Форум сайта 'Гавань Корсаров' - Показать сообщение отдельно

**BronuiN** · 06.06.2008, 23:04

Триаконторы и пентеконторы

В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям и особого внимания не заслуживает. Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).

Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда строились и палубные пентеконторы. Палуба защищала гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и увеличивала вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем.

Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли. Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом: точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.

Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна пришли к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы. Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного противокорабельного оружия, критическими являются следующие факторы:

- маневренность, от которой зависел быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;
- максимальная скорость, от которой зависела мощь таранного удара;
- защищенность от неприятельских таранных ударов.

Чтобы повысить скорость, нужно было увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведло к тому, что длина корабля возрастала на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов вел к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.
Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее, тем длиннее и его подводная часть, которая являлась наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.

Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема.

Ранняя греческая бирема

Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.
Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые "галерные рабы". Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты.

Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.

Появлению же образа "галерных рабов" мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан.

Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.
Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII в. (с 12-20 гоплитами, 10-12 моряками и сотней гребцов на борту) с пентеконтором времен Троянской войны (с 50 гоплитами-гребцами) была бы плачевна для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы по
пентеконтору был эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтора по биреме.
Кроме этого, если пентеконтор маневрировал с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты были заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могли осыпать неприятеля метательными снарядами.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро стала очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно заняла позиции легкого крейсера всех крупных флотов. Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века заняла [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.

Триера

Поскольку первый, принципиально важный шаг от одноярусника к многояруснику уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще.

Ранняя греческая триера

Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. Триера являлась дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имела три яруса весел и длину до 42 м.
Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю.

Спойлер:

Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст, триерой в целом командовал триерарх.
Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами. Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями.
Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами. Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота.
Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м давало соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Длину весел оценивают в 4-4,5 м.

Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов).
Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Однако реконструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Можно допустить, что триера с пирейским "заводским номером 1001" могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти.

Так или иначе, опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места!

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.

Поздний греческий пентеконтор

Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.

Александр Зорич, "X Legio. Боевая техника древности"

06.06.2008, 23:04	#22
BronuiN Капитан 3-го ранга Человек года - 2008 Спонсор: Шевалье Регистрация: 04.02.2008 Адрес: Пять лет не меняется))) Сообщений: 4,526 Нация: Франция Пол: Женский Офицеры Корабли Репутация: 656 Награды пользователя: Всего наград: 4	Эволюция древнегреческого флота Триаконторы и пентеконторы В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям и особого внимания не заслуживает. Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч). Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда строились и палубные пентеконторы. Палуба защищала гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и увеличивала вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем. Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли. Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом: точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники. Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна пришли к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы. Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного противокорабельного оружия, критическими являются следующие факторы: - маневренность, от которой зависел быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара; - максимальная скорость, от которой зависела мощь таранного удара; - защищенность от неприятельских таранных ударов. Чтобы повысить скорость, нужно было увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведло к тому, что длина корабля возрастала на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов вел к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э. Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее, тем длиннее и его подводная часть, которая являлась наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов. Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема. Ранняя греческая бирема Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде. Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые "галерные рабы". Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты. Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло. Появлению же образа "галерных рабов" мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах. Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование. Легко представить себе, что встреча биремы VIII в. (с 12-20 гоплитами, 10-12 моряками и сотней гребцов на борту) с пентеконтором времен Троянской войны (с 50 гоплитами-гребцами) была бы плачевна для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы по пентеконтору был эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтора по биреме. Кроме этого, если пентеконтор маневрировал с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты были заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могли осыпать неприятеля метательными снарядами. Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро стала очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно заняла позиции легкого крейсера всех крупных флотов. Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века заняла [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности. Триера Поскольку первый, принципиально важный шаг от одноярусника к многояруснику уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще. Ранняя греческая триера Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. Триера являлась дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имела три яруса весел и длину до 42 м. Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю. Спойлер: Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст, триерой в целом командовал триерарх. Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами. Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями. Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами. Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота. Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами. Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м давало соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Длину весел оценивают в 4-4,5 м. Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов). Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Однако реконструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Можно допустить, что триера с пирейским "заводским номером 1001" могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти. Так или иначе, опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места! Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы. Поздний греческий пентеконтор Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек. Александр Зорич, "X Legio. Боевая техника древности" __________________ Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились. (Малькольм Форбс)