Военная авиация

[.Капер.]

Обсуждаем боевые самолёты стран мира (на ваше усмотрение)

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Российские самолеты:

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Американские самолеты:

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
  [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
  

Самолеты других стран:

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

[Str@jnik]

Сообщение от .Капер.

В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем.

Это как раз то о чем я говорил-2 легких истребителя имеют преимущество перед 1-м тяжелым в ближнем бою за счет большей маневренности(если конечно 1 л\и не обладает сверхманевренностью на всех дистанциях и имеет соответствующее вооружение). При разрыве контакта, они просто мясо для него. К тому же Моххамед Райян попал в засаду после выполнения задания, скорее всего ракет ближнего боя у него не было. Если бы он не расслабился и возвращался со своей крейсерской(хотя бы) скоростью, то у F-5 не было бы шансов вообще-единственное что они могли бы увидеть - это удаляющуюся метку на радаре.

Northrop F-5

Нортроп F-5 «Фридом Файтер»/«Тайгер» II (англ. Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II) — американский лёгкий многоцелевой истребитель, разработанный фирмой «Нортроп» в конце 1950-х годов. Самолёт предназначался в основном для экспорта в страны, получавшие американскую военную помощь. В разное время состоял на вооружении многих стран Европы, Азии, Африки и Латинской Америки, став одним из наиболее распространённых боевых самолётов в мире.
Модифицированная версия самолета производилась по лицензии канадской компанией «Canadair» под обозначением «CF-116».
Модификации

• F-5A «Фридом Файтер» — серийная версия первой модели F-5. Первый полет прототипа состоялся в 1959 году, первого серийного самолета — в 1963 году. Выпускался на экспорт.
• F-5B — Двухместный учебно-боевой вариант.
• NF-5A — Одноместный истребитель-бомбардировщик для Нидерландов.
• F-5E «Тайгер» II — второе поколение F-5. Продавался в 19 стран. 120 самолетов строились на Тайване по лицензии.
• F-5F — Двухместная версия F-5. Производился на Тайване и в Канаде по лицензии.
• F-5G — третье поколение самолета для экспорта с совершенно новой силовой установкой и несколько измененной геометрией крыла. По существу, совершенно новый самолет. Получил обозначение F-20 «Тайгершарк» (Tigershark). Первый полет прототипа состоялся в 1982 году. Серийно не выпускался.

Спойлер:

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские "файтеры" отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.

Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы "Нортроп" начали в надежде "посадить" его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров "Нортропа" заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших "Тандерджетов" и "Сейбров".

Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортро-пом" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".

У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.

Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.

Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.

N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1.

Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.

Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.

Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."

Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.

Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без сучка, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер".

Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).

Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.

Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.

Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу.

В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.

Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.

Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук.

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.

Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить.

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).

Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.

Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.

В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.

После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер".

Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.

Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.

F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение - серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон.

Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название "Скоши Тайгер" (искаженное японское "маленький тигр"), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя "Фридомфайтер" сменилось звучным "Тайгер".

Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильямс в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет "Тигры" совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа.

На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором - с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама.

После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция "Скоши Тайгер". За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два "тигренка" получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.

Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция -слишком большой.

На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза!

Как отмечают американцы, операция "Скоши Тайгер" преследовала политические цели - в случае удачи "Нортроп" рассчитывала пропихнуть свое изделие в тактическую авиацию США. ВВС, как могли, отпирались от этого самолета и даже не стали всерьез анализировать результаты вьетнамского опыта. Зато Южный Вьетнам освоил F-5 и штурмовики А-37.

Определенные трудности в процессе обучения вызвал малый рост вьетнамских летчиков, пришлось подкладывать на кресло специальные подушки, на педали -деревянные бруски и удлинять ручку управления. Переподготовка летчиков 522-й эскадрильи ВВС Южного Вьетнама на авиабазе Вильямс закончилась в августе 1966-го.

Вместе с летчиками эскадрильи переучивание на F-5 прошел и командующий ВВС маршал авиации Нгуен Као Ки.

Кроме боевых машин, на авиабазе Бьен Хоа базировалось несколько разведчиков RF-5A. Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. От некогда могучих ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвертое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Вьет Конгу досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. Из-за нехватки запасных частей количество боеготовых "Тайгеров" постоянно уменьшалось и к 1978-му все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге.

В этом же году F-5 с золотыми звездами на бортах поддерживали вьетнамские части, действовавшие в Камбодже. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии. Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.

В небе Камбоджи вьетнамские "Тигры" вполне могли встретиться с F-5 ВВС Таиланда, которые тоже наносили удары по позициям "красных кхмеров". В 70-е годы для летчиков обеих стран противник был общим, а вот в 1983-87 годах таиландские самолеты наносили удары уже по подразделениям вьетнамской армии, действовавшим на территории Камбоджи. Примерно в это же время таиландцы участвовали в боях на границе с Лаосом. В ходе этого конфликта был потерян, по крайней мере, один F-5T, сбитый "Стрелой".

Случаи использования пакистанской стороной самолетов F-5 отмечались индийскими летчиками в ходе войны 1971-го, по-видимому, это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками.

Истребители F-5 ВВС Эфиопии использовались в конфликте с Сомали в 1977-м. Из-за отсутствия собственных летчиков на них летали добровольцы из Израиля, в воздушных боях с сомалийскими "МиГами" и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5.

Иран, бывший одним из крупнейших покупателей "Тайгеров" (в 1965-74 годах закуплено около 300 самолетов различных вариантов), широко использовал их в Ирано-Иракской войне 1980-88 годов.

ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с фронтом Полисарио. Боевые действия начались в 1976-м и с перерывами продолжались вплоть до 1990-х. Несколько "Тигров" было сбито ПЗРК "Стрела" и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился еще один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК "Квадрат" было сбито по одному "Тигру". Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причем их модернизировали для применения УР AGM-65B "Мэйверик" и корректируемых бомб "Рокай".

"Простой и дешевый" истребитель участвовал в "Буре в Пустыне". Саудовские F-5 привлекались для нанесения ударов по войскам Саддама Хуссейна. В феврале 1991-го один истребитель сбили средства ПВО иракцев.

Последней на сегодняшний день войной, в которой применялись "Тигры", стали боевые действия в Йемене 1994-го.

В заключение краткого обзора боевого использования F-5 хочется отметить, что ни в одном военном конфликте он не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.

В США "Тигры" поступили только в специализированные подразделения "агрессоров" ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 - основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи "агрессоров" отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более, современными F-14, F-15 и F-16.

Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики
Источник данных: Jane's, 1975.

ТТХ F-5 различных модификаций(F-5A F-5B F-5E)


Технические характеристики

Экипаж 1 2 1


Длина, м 14,38 14,12 14,73
Размах крыла, м 7,70 8,13
Высота, м 4,01 3,99 4,08
Площадь крыла, м.кв 15,79 17,3
Коэффициент удлинения крыла — 3,82
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 24°
База шасси, м 4,67 5,94 5,17
Профиль крыла NACA 65A004.8
Колея шасси, м 3,35 3,80
Масса пустого, кг 3667 3792 4275
Максимальная масса без топлива, кг 6446 6273 7911
Максимальная взлётная масса, кг 9379 9298 11 561
Максимальная посадочная масса, кг 9006 —
Объём топлива, л 2207 2538
Подвесные топливные баки
1 * 568 л под фюзеляжем
2 * 568 л под крылом
2 * 189 л на законцовках
1 * 1040 л под фюзеляжем
для F-5A\B
2 * 568 л или 1040 л под крылом
2 * 189 л на законцовках
для F-5E
Силовая установка
2 * ТРДФ J85-GE-13
для F-5A\B
2 * ТРДФ J85-GE-21
для F-5E
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН) — 2 * 1588 (15,6)
Форсажная тяга,
кгс (кН) - 2 * 1850 (18,1) 2 * 2267 (22,2)
Коэффициент лобового сопротивления
при нулевой подъёмной силе — 0,020
Эквивалентная площадь сопротивления, м.кв. — 0,32

Лётные характеристики

Максимальная допустимая скорость, км/ч 1315 1314
Максимальная скорость , км/ч 1,4М (F-5A) 1,34М (F-5B) 1,63М(F-5E)
Крейсерская скорость , км/ч 0,87М 0,8М
Скорость сваливания, км/ч
(при 50% топлива и выпущенных закрылках) 237 223 230
Боевой радиус, км 314\898(c 2*568л ПТБ)\323\917\1405(с 2*1040л ПТБ)\ 305\1130
Перегоночная дальность, км 2 594 2 602 3 720
(со сбросом ПТБ)
Практический потолок, м 15 390 15 850 15 850
Скороподъёмность, м/с 145,8 154,4 160,5
Длина разбега, м 1113 960 853
(с 2*AIM-9)
Длина пробега, м 1189 1158 1189
Нагрузка на крыло, кг/м² 590,8 576 629,8
Тяговооружённость
(при максимальной взлётной массе на форсаже) 0,394 (расч.) 0,398 (расч.) 0,417
Аэродинамическое качество — 10,0

Вооружение

Стрелково-пушечное 2 * 20 мм пушки M-39A2
Боекомплект 280 патр. на орудие
Точек подвески 7:
1 под фюзеляжем
4 под крылом
2 на законцовках
Боевая нагрузка, кг 2812 3175
Ракеты «воздух-воздух» до 4 * AIM-9
Ракеты «воздух-поверхность» до 4 * GAM-83
НАР 4*7*70 мм Hydra 70 в блоках LAU-68
или 4*19*70 мм Hydra 70 в блоках LAU-3
Авиабомбы
9*Mk 81 или 3*Mk 82/83 или 1*Mk 84 или 2*M-117 (фугасные)
2*BLU-1 или BLU-27/32 (зажигательные с напалмом)
CBU-24/49/52/58 (кассетные)
Схема точек подвески вооружения

[.Капер.]

пожалуй самый знаменитый наш истребитель

МиГ-29

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — точка опоры) — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ.

Спойлер:

История создания


Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. К концу 1991 года цехами МАПО им. П. В. Дементьева было произведено около 1200 одноместных истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.


Конструкция

Самолёт выполнен по интегральной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град., на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний «развал» в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло — К-36ДМ.
Двигатели типа ТРДДФ РД-33. Имеется газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, мощностью 66,2 кВт. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями и забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей емкостью 4300 л (4540 л). Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л и двух крыльевых ПТБ по 1150 л.
На машине установлена система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»), БЦВМ Ц100 (или Ц101).
Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) состоит из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ». Также в комплекс входят: навигационная система СН-29, система управления оружием СУО-29, БЦВМ Ц-100, система индикации на лобовом стекле с фотоконтрольным прибором.
Аппаратура командной радиолинии управления (КРУ) Э502-20 «Бирюза». Станция предупреждения об облучении РЛС — СПО-15ЛМ «Берёза», станция радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ», система выброса ложных целей ППИ-26.



Модификации



МиГ-29ОВТ — всеракурсный отклоняемый вектор тяги
МиГ-29 (9-12) — фронтовой истребитель, первая серийная модификация МиГ-29
МиГ-29 (9-12А) — экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны варшавского договора , в экспортную модель внесены изменения в РЛПК-29. Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
МиГ-29Б (9-12Б) — экспортная модификация 9-12, поставлявшаяся в страны, не входящие в Организацию Варшавского Договора, в экспортную модель внесены изменения в систему управления вооружением (СУВ-29Э). Комплектовались ракетами Р-27Р1 и Р-27Т1, имевшими ухудшенные характеристики относительно базовых модификаций.
МиГ-29 (9-13) — фронтовой истребитель. Отличается от модификации 9-12 наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», возможностью подвески двух подкрыльевых ПТБ и увеличенной массой боевой нагрузки.


МиГ-33 (или МиГ-29М) — дальнейшее развитие МиГ-29
МиГ-29С (9-13С) — дальнейшее развитие модификации 9−13, в номенклатуру вооружения включена ракета Р-77(РВВ-АЕ), у РЛС появился режим одновременной атаки двух воздушных целей.
МиГ-29СД — многоцелевой истребитель добавлена возможность дозаправки в воздухе, увеличен ресурс.
МиГ-29СМ — модификация МиГ-29С, с возможностью применения высокоточного оружия класса воздух-поверхность.
МиГ-29СМТ (9-17,9-18,9-19) — одноместный, модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ. Разработан в 1999-2004. Первый полёт 27 ноября 1997
МиГ-29К (9-31, 9-41) — палубный истребитель
МиГ-29КУБ (9-47) — палубный учебно-боевой истребитель.
МиГ-29КВП — опытный самолёт для отработки трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.
МиГ-29УБ (9-51) — учебно-боевой истребитель, не имеет РЛС.
МиГ-29УБТ (9-52) — конструкция близка к МиГ-29СМТ, но все же является модификацией учебно-боевого самолёта МиГ-29УБ.


МиГ-35 — дальнейшее развитие МиГ-29 и МиГ-33
МиГ-29М/МиГ-29М1 — одноместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
МиГ-29М2 — двухместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
МиГ-29ОВТ — опытный вариант с отклоняемым вектором тяги создан на базе истребителя МиГ-29М
МиГ-33 (МиГ-29М) (9-15) — многоцелевой истребитель, по сравнению с ранними модификациями МиГ-29 в конструкцию и состав БРЭО внесены значительные изменения, расширена номенклатура вооружения и увеличены топливные баки.
МиГ-35 (9-61) — глубокая модернизация МиГ-29М
МиГ-35Д (9-67) — двухместный вариант МиГ-35
МиГ-29UPG (9-20) — модернизация МиГ-29Б для ВВС Индии. Включает монтаж дополнительного конформного надфюзеляжного топливного бака (англ.)русск. и оборудования для дозаправки в воздухе, установку двигателей РД-33М-3, инерциальной навигационной системы французской фирмы Thales, РЛС управления оружием «Жук-М2Э», оптическую систему ОЛС-УЭМ, нашлемной системы целеуказания израильской компании Elbit, обновление радио-навигационных систем, а также новую «стеклянную кабину» с многофункциональными ЖК-дисплеями. Номенклатура вооружения будет расширена ракетами Х-29Т/Л, Х-31А/П и Х-35. Первый прототип совершил полет 4 февраля 2011 года.
МиГ-29AS — модернизация МиГ-29A для ВВС Словакии по программе МиГ-29СД без системы дозаправки и с измененным БРЭО.
МиГ-29Н — модификация МиГ-29СД для ВВС Малайзии.


Эксплуатация



Текущая ситуация
На данный момент ВВС России эксплуатируют 270 МиГ-29, ВМФ России имеет 40 истребителей МиГ-29. 5 декабря 2008 года в Забайкальском крае в районе аэродрома Домна при выполнении учебного полета разбился истребитель МиГ-29. Пилот подполковник Валерьян Кокарев погиб. Расследование показало, что причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения самолёта при перегрузках, которые превышали допустимые. Полеты самолётов МиГ-29 в России были временно приостановлены, сообщается, что со всех самолётов было демонтировано хвостовое оперение и отправлено на завод-производитель. Проведенный осмотр всего парка самолётов этого типа выявил наличие трещин и расслоения металла в силовых элементах планеров с ещё не истёкшим ресурсом.
4 февраля 2009 года принято решение о возобновлении полетов части парка (около 30 %) истребителей МиГ-29. К полетам допущены те истребители, осмотр которых не выявил наличия коррозии, ставшей, по предварительным данным, причиной катастрофы 5 декабря 2008 года. Рассматривается проект модернизации истребителей силами МАПО «МиГ» для возвращения в строй машин с устранёнными недостатками. Ресурс планера истребителя составляет 2,5 тыс. лётных часов, или 20 лет службы, на 2009 год ресурс планеров некоторых из них уже составляет более 25 лет. ВВС России получили 34 новых МиГа из несостоявшегося алжирского контракта. В 2010 году была поставлена заключительная партия из трех самолётов, таким образом в течение 2008—2010 гг в ВВС поступило 28 МиГ-29СМТ и 6 МиГ-29УБТ[13]. Новые истребители дислоцируются на 6963-й авиабазе под Курском (бывший 14-й ГИАП).
В конце февраля 2012 года Министерство обороны России заключило с самолетостроительной корпорацией "МиГ" контракт на поставку 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. Контракт был подписан министром обороны России Анатолием Сердюковым и генеральным директором "МиГа" Сергеем Коротковым. По условиям соглашения, российское военное ведомство получит 20 МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ в 2012-2015 годах.


Угон
20 мая 1989 года капитан Александр Зуев, усыпив коллег тортом со снотворным, перелетел на МиГ-29 в Турцию. Самолёт, во избежание конфликтной ситуации, был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США. Впоследствии Зуев написал автобиографическую книгу «Fulcrum: A Top Gun Pilot’s Escape from the Soviet Empire».


Места дислокации
6963-я авиабаза (бывший 14-й ГвИАП) — Курск-Восточный (аэропорт)
6969-я авиабаза (бывший 19-й ГвИАП) — аэродром Миллерово
28-й иап — аэродром Андреаполь — расформирован[источник не указан 682 дня]
31-й иап — аэродром Зерноград — расформирован[источник не указан 682 дня]
6982-я авиабаза (бывший 120-й иап) — аэродром Домна
63530-я авиабаза Эребуни (р. Армения, г. Ереван)
[править]Состоит на вооружении


Страны, имеющие МиГ-29 на вооружении. Тёмно-красным цветом обозначены страны, в которых МиГ-29 состоял на вооружении ранее
Список составлен в основном по следующим источникам: Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации (М.: Омега, 2003); Беляев В. В. Российская современная авиация (М.: АСТ, Астрель, 2001); Фронтовой истребитель МиГ-29 (army.lv); Greg Goebel. The Mikoyan MiG-29 «Fulcrum» (vectorsite.net).
Россия — около 310 самолётов.[16] На многих самолётах наблюдались проблемы с коррозией хвостового оперения. 90 были забракованы.
ВВС России 230, из них 30 Миг-29СМТ, остальные выработали свой ресурс.
Азербайджан — куплены на Украине МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ. Самолёты доработаны, согласно украинской программе модернизации МиГ-29.


МиГ-29 ВВС Германии
Алжир — 25 на 2010 год. первые самолёты получены в 1994 году. В марте 2006 года был подписан контракт на поставку 28 МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБТ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» заключил с Алжиром договор о возврате истребителей. Возвращённые и находившиеся в производстве самолёты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
Бангладеш — в 1999 году получено 8 самолётов (6 истребителей и 2 учебно-боевых).
Белоруссия — 41 на 2010 год[24] после распада СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40—50 самолётов[25].
Болгария — 20 на 2010 год[26] в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении двух истребительных авиаполков (в Равнец и Ямбол). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.


МиГ-29 ВВС СССР в 1989 году
Вьетнам — в 2010 году получено 4 МиГ-29СМТ
Венгрия — с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР, самолёты поступили на вооружение 47-го истребительного авиаполка (Кечкемет). В настоящее время МиГ-29 стоят на вооружении 59-й тактической авиабазы (59. «Szentgyörgyi Dezső» Harcászati Repülőbázis). 13 самолётов данного типа в 2007—2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ». 21 декабря 2010 года правительство Венгрии объявило о намерении модернизировать и после этого выставить на аукцион последние двенадцать МИГ-29, оставшиеся на вооружении ВВС Венгрии. По состоянию на 2010 год, полеты на МИГ-29 год уже не осуществляются..
Индия — 48 на 2010 год первая зарубежная страна, получившая МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70—80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о закупке ещё 29 истребителей.
Иран — 35 на 2010 год с 1990 года получено, по разным данным, 14 или 17 машин. Ещё какое-то число МиГ-29 перелетело из Ирака во время войны 1991 года и поставлено на вооружение.


МиГ-29 ВВС Украины на боевом дежурстве
Йемен — 18 на 2010 год в 90-х приобретено 4 МиГ-29 Молдавии. В 2001 с РСК «МиГ» подписан контракт на поставку 14 МиГ-29СЭ, переданых Йемену в 2002—2003, а в 2006—2007 годах модернизированых до уровня МиГ-29СМТ. В 2003 приобретено ещё 6 МиГ-29СМТ, эти самолёты были поставлены Йемену в 2004—2005 годах.
Казахстан — 73 на 2010 год после распада СССР осталось около 50-60 самолётов. В середине 90-х наряду с другими самолётами, в обмен на 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95, был передан 21 истребитель МиГ-29. В настоящий момент на вооружении казахстанских ВВС находится от 70 до 80 МиГ-29.
КНДР — 35 на 2010 год с 1988 года получено 30 самолётов (25 истребителей, 5 учебно-боевых). Состоят на вооружении 57-го истребительного авиаполка (Ончон).
Куба — c 1989—1990 годов получено небольшое количество (по разным данным, 12 или 16 самолётов). Состоят на вооружении 1-й эскадрильи (Сан-Антонио-де-Лос-Банос).


МиГ-29 сербских ВВС. Изображённая на фотографии машина (с/н 18105) была потеряна в авиакатастрофе в июле 2009 года
Малайзия — 18 на 2010 год в 1993 году между Россией и Малайзией был заключен ряд соглашений, итогом которых стало начало поставок истребителей МиГ-29. Первые самолёты заказчик получил в 1995 году, а всего было получено 18 самолётов (16 МиГ-29Н и 2 МиГ-29УБН). Сумма контракта составила 600 млн долларов, то есть более 30 млн долларов за самолёт. Состоят на вооружении 17-й и 19-й истребительных эскадрилий ПВО (Куантан). За время эксплуатации были потеряны две машины. Из-за дороговизны обслуживания министерство обороны Малайзии планирует снять МиГ-29 с вооружения к концу 2010 года.
Молдавия — из 36 истребителей авиационного полка Черноморского флота, находящихся в Молдавии, один был продан Румынии, 4 Йемену и 21 МиГ-29 за 40 млн долларов приобрели США в 1997 году.
Мьянма — 10 на 2010 год. В 2001 году подписан контракт на поставку 12 МиГ-29, включая 2 двухместные машины. Подержанные истребители обошлись Мьянме в 130 млн долларов, по условиям контракта, налёт каждого самолёта не должен превышать 50 часов. В 2009 году продано еще 20 МиГ-29 на сумму 400 млн евро.


МиГ-29 ВВС Словакии
Перу — 20 на 2010 год в 1996 году в Белоруссии закуплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ; в 1998 году в России закуплены 3 новых МиГ-29СЭ. Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации). В 2008 году подписан контракт на модернизацию всех 19 истребителей.
Польша — 32 на 2010 год в 1989—1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 — из ФРГ.
Сирия 40+ самолётов на 2010 год.


МиГ-29УБ ВВС Молдавии
Словакия — 22 на 2010 год после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В 1994-96 годах, в счет уплаты российского долга получено 12 МиГ-29С и 2 МиГ-29УБ. До 2005 года, в результате лётных происшествий было потеряно три одноместных МиГ-29. В 2004—2007 двенадцать самолётов модернизированы РСК «МиГ» в кооперации с компаниями Collins (США) и BAE Systems (Великобритания) до стандартов НАТО (10 МиГ-29AS и 2 МиГ-29UBS). Состоят на вооружении 1-го истребительного авиаполка ВВС Словакии (Слиач).
Судан — 23 на 2010 год с 2003 года поставлено 12 самолётов (10 истребителей и 2 учебно-боевых). Ещё 12 машин закуплено в 2008 году, при этом «Рособоронэкспорт» опроверг информацию о сделке, но затем факт закупки был подтверждён министром обороны Судана.
Туркмения — 24 на 2010 год после распада СССР осталось, по разным данным, от 22 до 25 самолётов.
Узбекистан — 30 на 2010 год после распада СССР осталось 36 самолётов.
Украина — 80 на 2010 год после распада СССР осталось около 230 самолётов. Сообщалось, что на 2005 год в строю находилось 217 МиГ-29.
Шри-Ланка — в 2008 году поставлено 5 самолётов (4 МиГ-29СМ, 1 МиГ-29УБ).
Эритрея 10 на 2010 год.
Югославия — в 1987 году получено 16 самолётов (14 истребителей и 2 учебно-боевых). После распада страны все самолёты достались ВВС Союзной Республики Югославия (ныне Сербия). Большинство было потеряно в войне 1999 года, к 2008 году на вооружении 127-й истребительной эскадрильи (Батайница) оставалось 5 самолётов, прошедших модернизацию.
Стоял на вооружении
СССР
Германия — с 1988 года ГДР получила 24 самолёта (20 истребителей и 4 учебно-боевых). После объединения Германии эти самолёты находились на вооружении 73-й эскадры и прошли модернизацию. Один самолёт был потерян, остальные (кроме одного, оставшегося в музее) сняты с вооружения и переданы Польше в 2003—2004 годах.
Ирак — по разным данным, с 1987 года получено примерно 40—50 самолётов (наиболее вероятно — 42 истребителя и 6 учебно-боевых). Значительная часть потеряна в войне 1991 года (сбиты, уничтожены на земле или перелетели в Иран), некоторые самолёты оставались на вооружении до американской оккупации в 2003 году.
Румыния — в 1989 году получено от 10 до 14 истребителей и 2 учебно-боевых самолёта. В 2003 году министерство обороны страны приняло решение прекратить эксплуатацию самолётов этого типа.
Чехословакия — в 1989 году получено 20 самолётов (18 истребителей и 2 учебно-боевых). После распада страны, в 1992, самолёты разделены поровну между Чехией и Словакией.
Чехия — после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В марте 1994 года в результате пожара была уничтожена единственная спарка Чешских ВВС, после чего подготавливать новых пилотов МиГ-29 стало не на чем. В 1995 году 9 оставшихся истребителей переданы Польше в обмен на вертолёты W-3 Sokół.


Катастрофы

В 1993 в России разбилось 22 МиГ-29[62]
14 марта 2001 МиГ-29 разбился на глазах у комиссии в Перу, жертв нет.
22 марта 2001 года разбился МиГ-29 в Астраханской области
7 ноября 2002 в Словакии разбились 2 МиГ-29
13 марта 2003 в Армении разбился российский МиГ-29
19 июня 2003 в Армавире разбился МиГ-29УБ
11 мая 2005 в Венгрии разбился МиГ-29
12 мая 2005 в Тверской области разбился МиГ-29
17 мая 2005 в Венгрии разбился МиГ-29
27 июля 2006 разбился МиГ-29 пилотажной группы "Стрижи"
12 февраля 2008 в Казахстане разбился Миг-29, один пилот погиб
17 октября 2008 под Читой разбился МиГ-29
5 декабря 2008 в Забайкальском крае разбился МиГ-29
23 июня 2011 года в районе хутора Кабановский (Астраханская область) при выполнении сложного пилотажа во время испытательного полёта потерпел катастрофу палубный истребитель МиГ-29КУБ, вылетевший с аэродрома Ахтубинск, принадлежавший Российской самолётостроительной корпорации «МиГ» и предназначавшийся для поставки на вооружение авианосца «Адмирал Горшков». Сначала в прессе появилась информация, что пилот и штурман успели катапультироваться, но погибли. Позже представители Минобороны официально заявили, что оба пилота, Олег Спичка и Александр Кружалин, погибли в результате катастрофы. Для расследования была создана спецкомиссия Минобороны с участием представителей военно-промышленного комплекса: а в частности, было объявлено, что группа специалистов корпорации «МИГ» во главе с гендиректором Сергеем Коротковым вылетела на место крушения самолёта и примет участие в расследовании аварии. Решением главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина были приостановлены полеты истребителей МиГ-29, аналогичных разбившемуся, до выяснения причин катастрофы. По неподтверждённым данным, катастрофа произошла по стечению обстоятельств (плохих погодных условий, ошибки в документациях при расчёте плана испытательного полёта, в сложившейся психологии людей и их взаимодействии при проведении любых испытательных работ).
26 апреля 2012 года МиГ-29 ВВС Болгарии потерпел крушение у города Пловдив на юге страны. Самолет, вылетевший с авиабазы «Граф Игнатиево», принимал участие в совместных учениях ВВС Болгарии и США «Тракийская звезда-2012». По данным СМИ никто не пострадал.



Боевое применение

Война в Персидском заливе (1991)
Решение о закупке МиГ-29 было принято Ираком в 1988 году, изначально планировалось закупить до 130 машин, однако падение цен на нефть и международная изоляция не позволили осуществить этот план. Первые самолёты прибыли весной 1990 года и базировались на авиабазе Талили. 36 МиГ-29 (9-12Б) и 6 МиГ-29УБ были самыми современными истребителями ВВС Ирака, однако во время операции «Буря в пустыне» они не смогли проявить себя из-за полного господства в воздухе авиации Многонациональных Сил. 17 января, по данным частных исследователей, ссылающихся на иракские данные, МиГи атаковали B-52G (ракетой Р-27Р), F-111F и итальянский Tornado IDS (ракетами Р-60МК), но безуспешно. По заявлению ВВС Ирака, пилоты МиГ-29 одержали одну воздушную победу, сбив 18 января ракетой Р-60МК британский «Торнадо» 29-й эскадрильи; это не подтверждается и не опровергается западными источниками, поскольку самолёт, о котором идёт речь (серийный номер ZA467), пропал во время ночного вылета и причина потери самолёта после этого не была официально установлена.
В первую ночь войны иракскими истребителями была перехвачена группа американских F-15E. Согласно свидетельствам американских пилотов, в ходе этого перехвата один из МиГ-29 случайно сбил своего товарища (по разным источникам, жертвой стал МиГ-23 или другой МиГ-29)[87][88].
17 января F-15C(MSIP) № 85-0125, № 85-0107, № 85-0108 58-й эск. 33-го истреб. крыла ВВС США ракетами AIM-7M сбили 3 МиГ-29. 18 января F-15C(MSIP) № 85-0122 и № 85-0014 того же подразделения ВВС США сбили 2 МиГ-29, ракетой AIM-7M и в ближнем бою соответственно.
Кроме того, 4 самолёта перелетели в Иран (где и остались после войны) и какое-то число могло быть потеряно на земле в результате авиаударов МНС.
Конфликт в Приднестровье (1991—1992)
Основная статья: Инцидент с молдавским МиГ-29 (1992)
36 самолётов МиГ-29 авиационного полка Черноморского флота достались Молдове, после распада СССР.
Эфиопо-эритрейская война (1998—2000)
После завершения первой фазы вооружённого конфликта в 1998 году Эритрея срочно начала перевооружать свои военно-воздушные силы, состоявшие на тот момент в основном из лёгких учебно-боевых самолётов. В Белоруссии было закуплено в том числе несколько МиГ-29С, произведенных в 80-х годах. Однако МиГи встретили над Африканским Рогом достойного противника: практически одновременно ВВС Эфиопии закупили в России партию более современных Су-27СК, оснащенных более совершенным вооружением. В ходе двух раундов боёв, последовавших в 1999 и 2000 годах, российские истребители четвёртого поколения несколько раз встречались друг с другом в воздухе. Преимущество осталось на стороне более современных Су-27СК : они сбили по одному самолёту противника 25 и 26 февраля 1999 года, а также 16 мая 2000 года. Кроме того, в бою 16 мая один МиГ был тяжело повреждён и, возможно, не подлежал ремонту. Таким образом, в ходе конфликта было потеряно 3 или 4 МиГ-29. По информации австрийского исследователя Тома Купера, за время боевых действий истребителям МиГ-29 удалось сбить три эфиопских МиГ-21.
Операция НАТО против Югославии (1999)
Все 16 самолётов МиГ-29, имевшихся у Союзной Республики Югославия, были сведены в 127-ю истребительную эскадрилью 204-го истребительного авиаполка (аэродром Батайница возле Белграда). Они ограниченно использовались против авиации НАТО, совершив за весь период конфликта в общей сложности 11 боевых вылетов. В ходе вылетов на МиГ-29 периодически происходили отказы бортового оборудования, что затруднило ведение воздушных боёв и стало причиной послевоенного разбирательства. После того, как 4 мая в воздушном бою погиб командир 127-й эскадрильи полковник Миленко Павлович, вылеты на перехват пилотируемых самолётов противника прекратились.
По некоторым данным, всего за время войны пилоты МиГ-29 одержали 6 воздушных побед. В ряде источников (в том числе у российского автора Владимира Ильина и аргентинского Диего Зампини) утверждается, что одной из них стало уничтожение 27 марта самолёта-«невидимки» F-117 и что эта победа была записана подполковнику Гвоздену Дюкичу. Согласно данным официального сайта МО Сербии, F-117 был сбит зенитно-ракетной батареей под командованием Золтана Дани. Как сообщает сербская газета «Политика», «Гвозден Дюкич» (правильнее Джукич, Гвозден Ђукић) — это боевой псевдоним, использовавшийся Золтаном Дани в ходе войны. Собственные потери оказались значительными: всего было потеряно 11 МиГ-29, из которых 6 сбито в воздушных боях и 5 списано по разным причинам (в основном уничтожены на земле; подробную информацию о потерях югославских самолётов см. в статье Список потерь авиации сторон в ходе войны НАТО против Югославии (1999)). Погибли капитан 1-го класса Зоран Радославлевич и полковник Миленко Павлович; майорам Аризанову, Николичу, Тесановичу и подполковнику Перичу удалось благополучно катапультироваться.
Каргильская война (1999)
В ходе операций против кашмирских боевиков и подразделений пакистанской армии во время Каргильской войны в мае—июле 1999 года индийские МиГ-29 выполняли эскортирование истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 2000, с которых применялись бомбы с лазерным наведением.
Конфликт в Дарфуре (2003—н.в.)
ВВС Судана получили несколько МиГ-29 в 2003—2004 годах, обязавшись при этом не использовать их в боевых действиях в Дарфуре, где продолжался межэтнический конфликт. Однако это обязательство не было выполнено, и в мае 2008 года (предположительно в ходе боёв 10 мая) дарфурским повстанцам удалось сбить один МиГ-29 в районе Омдурмана. По утверждению некоторых источников, самолёт пилотировал бывший лётчик ВВС России, погибший при катапультировании; Министерство обороны России опровергло эту информацию.
[править]Другие эпизоды
Два йеменских МиГ-29 совершили несколько боевых вылетов во время короткой гражданской войны в Йемене в 1994 году.
Во время Первой чеченской войны российские МиГ-29 выполняли патрулирование воздушного пространства Чечни. Непосредственно к боевым действиям они не привлекались и потерь не имели.
Один МиГ-29УБ ВВС Кубы участвовал в инциденте 24 февраля 1996 года, когда были сбиты два лёгких самолёта Сессна-337 частной организации «Братья-спасатели», базирующейся в США. Эти самолёты выполняли поиск плавсредств с кубинскими эмигрантами во Флоридском проливе. Существуют противоречивые данные относительно того, вторгались ли «Cессны» в воздушное пространство Кубы или нет, но они были перехвачены истребителями МиГ-23 и МиГ-29. После ряда сигналов МиГ-29 сбил самолёты ракетами Р-73.
20 апреля 2008 года над Абхазией был сбит грузинский беспилотный самолёт-разведчик Гермес 450. Грузинская сторона заявила, что БПЛА был уничтожен российским МиГ-29, взлетевшим с аэродрома Гудаута. Российские официальные лица отвергли такую возможность, а Абхазия заявила, что победа была одержана самолётом L-39 национальных ВВС. 26 мая Миссия ООН по наблюдению в Грузии опубликовала отчёт, основанный на грузинских данных, в котором предположила о возможной достоверности грузинской версии событий и классифицировала атаковавший самолёт, запечатлённый на сделанной БПЛА видеозаписи, как МиГ-29 или Су-27.
Во время Пятидневной войны в августе 2008 года МиГ-29 совместно с Су-27 контролировал воздушное пространство в зоне военного конфликта. Несколько раз вылетал на перехват воздушных целей. Возможно, 10 августа 2008 года над Гуфтой был сбит грузинский штурмовик("Из указанного списка на "долю" грузин остаётся Су-25, предположительно сбитый в воздушном бою 10.08.2008г ..." - "Потери авиации в Пятидневной войне".).
Итоги воздушных боёв МиГ-29 с F-15 и F-16 в ходе войн и конфликтов
В 1975-76 гг. на вооружение США стали поступать истребители 4-го поколения F-16 и F-15. В СССР МиГ-29 (также являясь истребителем 4-го поколения) был принят на вооружение в конце 1983 г.
В ходе Войны в Персидском заливе 1991 г. и операции НАТО против Югославии в 1999 году были отмечены воздушные бои МиГ-29 против F-16 и F-15.
По официальным данным США и НАТО, в ходе указанных войн и конфликтов, истребителями F-15 и F-16 в общей сложности было уничтожено 11 истребителей МиГ-29 без потерь со своей стороны.
Согласно официальному сайту МО Сербии, Небойша Джуканович (Небојша Ђукановић), бывший в 1999 г. командиром 127 эскадрильи (летавшей на МиГ-29), подтвердил, что 6 МиГ-29 были потеряны в воздушных боях.
Некоторые воздушные бои были публично и подробнейшим образом описаны непосредственными их участниками (пилотами) в документально-публицистических передачах

Спойлер:

Тактико-технические характеристики



Три проекции МиГ-29
Технические характеристики


Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 17,32 м
Размах крыла: 11,36 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 38,06 м²
Угол стреловидности крыла: 42°
Масса:
пустого: 10900 кг
нормальная взлётная масса: 15180 кг
максимальная взлетная масса: 18480 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 476 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 399 кг/м²


РД-33 — двигатель для истребителей МиГ-29
Двигатель
Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
Модель: «РД-33»
Тяга:
максимальная: 2 × 5040 кгс
на форсаже: 2 × 8300 кгс
Масса двигателя: 1055 кг
Отклоняемый оригниг вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
Углы отклонения вектора тяги: ±15° в любом направлении
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг


МиГ-29ОВТ в полете
РЛС
Сопровождение 10 воздушных целей и обстрел наиболее опасной[116]
Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
Скорость атакуемой цели 230—2500 км/ч
Высота атакуемой цели 30-23000 м
Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м в ППС на высоте более 3000м — 50-70 км
Дальность обнаружения вертолета (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС-17 км
[править]Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2450 км/ч (2,3 М)
у земли: 1500 км/ч (1,26 М)
Крейсерская скорость: 850 км/ч (0,8 М)
Практическая дальность:
со 100 % топлива: 1430 км
с 2 ПТБ: 2100 км
Продолжительность полёта: до 2,5 ч
Практический потолок: 18000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G


МиГ-29 на МАКС-2009

Вооружение
Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов
Боевая нагрузка: 2180 кг
Точки подвески: 7
Подвесное вооружение:
Р-60М
Р-27Р1
Р-73
Р-77
Б-8М1
С-24Б
ФАБ-500М62
ОФАБ-250-270
КМГУ-2
ЗБ-5000

[Str@jnik]

Поколения реактивных истребителей

Поколением реактивных истребителей называется совокупность типов, обладающих сходными боевыми возможностями. Как следствие, эти самолёты разрабатывались и эксплуатировались развитыми странами примерно в одно и то же время, при их создании применены сходные технические решения.
Как правило, термин применяется когда речь идет о советских или американских реактивных самолётах, но к какому-либо поколению можно отнести и истребители других стран. Ниже перечислены все пять поколений с их основными признаками.

Концепции поколений реактивных истребителей
То, что принято называть «поколениями» боевой техники отражает переломные изменения во взглядах военных теорий применения и эффективности использования систем вооружений, связанные с научно-техническим развитием, возникновением и развитием новых технологий, появлением принципиально новых возможностей. Не следует путать поколения с типами истребителей (перехватчики, бомбардировщики, истребители завоевания превосходства, барражирующие, фронтовые, многоцелевые, палубные и т.д.) или весовыми категориями (лёгкие, средние, тяжелые).
Реактивные истребители первого поколения концептуально не отличались от истребителей дореактивной эпохи. Единственным отличием стало применение реактивного двигателя вместо поршневого. Первыми реактивными истребителями, выпускавшимися серийно, стали немецкие Мессершмитт-262, Мессершмитт-163 и английский Глостер Метеор, все три приняты на вооружение примерно в одно время — в 1944 году.
Наращивание мощности реактивных двигателей и, как следствие, скорости и высотности истребителей, привело к появлению сверхзвуковых истребителей. К этому же времени относится и появление достаточно компактных радаров, радарных прицелов, а также управляемых ракет класса «воздух-воздух», что создало предпосылки для изменения тактических приёмов воздушного боя. Концепция истребителей второго поколения — увеличение скорости и дистанции боевого соприкосновения вплоть до полного отказа от ближнего маневренного воздушного боя. Так, на многих реактивных истребителях второго поколения изначально не предусматривалось пушечное вооружение. Считалось, что при наличии ракет класса «воздух-воздух» нет необходимости сближаться с противником на дистанцию пушечного огня.
Опыт воздушных боев в небе над Вьетнамом и на Ближнем Востоке показал, что полного отказа от маневренного воздушного боя не произошло, что привело к возвращению пушечного вооружения. Сохранение ближнего маневренного боя заставило конструкторов задуматься о расширении спектра боевых скоростей истребителей, что привело к созданию самолётов с изменяемой стреловидностью крыла, позволяющей самолётам эффективно маневрировать и вести бой от малых скоростей до скоростей, превышающих М=2[источник не указан 629 дней]. Первым боевым самолётом с таким крылом стал американский тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111. Его применяли и в других машинах того же класса (англо-итало-немецком многоцелевом Panavia Tornado, советском Су-24), в истребителях (советском МиГ-23, американском F-14)[1]. Вместе с появлением самолётов с изменяемой стреловидностью крыла появились радары повышенной мощности и ракеты большей дальности. Эти самолёты стали считать третьим поколением истребителей, которое возникло во второй половине 60-х — первой половине 70-х годов XX века.
Одновременно с появлением самолётов с изменяемой геометрией крыла, в США и СССР начались работы по созданию концепции истребителей четвёртого поколения. Военные теоретики вместе с конструкторами разработали программу, собравшую опыт воздушных боев и, как результат, создали виртуальный облик концепции нового поколения истребителей. Появление мощных бортовых компьютеров и развитие компьютерного моделирования, позволило резко повысить динамические и маневренные характеристики истребителей. Концепция истребителей четвёртого поколения основывалась на положении, что преимуществом в бою будут обладать истребители с более высокими динамическими и маневренными характеристиками. Наилучших маневренных характеристик удалось добиться советским конструкторам на истребителях МиГ-29 и Су-27, маневренные характеристики которых могут сравниться с характеристиками небольших спортивных самолётов. На этих машинах были отработаны новые манёвры воздушного боя, на истребителе Су-27 впервые был выполнен манёвр «Кобра», при котором самолёт резко задирает нос, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90° градусов, Су-27 способен выходить на углы атаки до 120°. Затем, самолёт возвращается в нормальный режим полёта практически без потери высоты. На других модификациях МиГ-29 и Су-27 были выполнены и другие фигуры высшего пилотажа, многие из них до сих пор невыполнимы для зарубежных истребителей.
Проекты истребителей пятого поколения появились как в СССР, так и в США в 80-х годах XX века. Истребители пятого поколения должны иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем истребители прошлых поколений, при их создании должны широко применяться технологии снижения заметности в различных диапазонах излучения. В основном, требования к истребителям пятого поколения у российских и американских конструкторов идентичны, основное отличие — отказ от сверхманевренности в пользу малозаметности со стороны америкацев (Тем не менее, самолёт F-22 является сверхманевренным, т.е. сохраняет управляемость на закритических режимах полёта). С одной стороны, сниженная заметность позволяет реализовать задуманную цель — «первым увидел — первым сбил», что делает отказ от сверхманевренности вполне оправданным, с другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманевернности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая мощность их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям. Однако, современные ракеты ближнего боя и нашлемные системы целеуказания, позволяют реализовать атаку воздушной цели двигающуюся с любым ракурсом, в любой точке передней полусферы и, частично, в задней полусфере, т.е. наличие такой ракеты и соответствующих систем целеуказания позволяет отказаться от выхода на закритические режимы полёта, которые, как правило, приводят к быстрой потере скорости, что, в ближнем воздушном бою, чревато потерей инициативы и поражением.
В настоящее время идут поиски критериев для следующего, шестого поколения боевой авиации

Спойлер:

Первое поколение

К нему относятся первые реактивные самолёты, созданные в 40-е — 50-е годы ΧΧ века. Для них характерны следующие признаки:

Отсутствие радаров
Частично радар заменяется радиоприцелом
Дозвуковая скорость полета, но у отдельных моделей возможно незначительное превышение скорости звука.
Авиационные пушки как основное вооружение
Возможно применение неуправляемых ракет, но на вспомогательных ролях
К первому поколению относятся следующие машины:

В авиации Германии

Messerschmitt Me.262 — первый в мире серийный реактивный самолёт

Messerschmitt Me.163

Heinkel He 162

В авиации СССР

МиГ-9

МиГ-15

Як-15

Як-17

Як-25

В авиации США

McDonnell F-3 Demon

McDonnell F2H Banshee

Lockheed F-80 Shooting Star

North American F-86 Sabre

North American F-100 Super Sabre

В авиации других стран

Gloster Meteor

Dassault Ouragan

Dassault Mystere IV

К середине 1960-х годов из-за появления и массового ввода в эксплуатацию сверхзвуковых истребителей первое поколение устаревает, но продолжает применяться и в первой половине 1970-х.
Основные причины, приведшие к смене поколений:
Пушечное вооружение в качестве основного ограничивало дальность боев несколькими сотнями метров.
Развитие реактивных двигателей — снаряду зачастую не хватало скорости для поражения цели.

Спойлер:

Второе поколение.

Ко второму поколению относятся машины, созданные в конце 1950-х — 1960-х годах, в конструкции была решена проблема основного оружия. Для них характерны следующие признаки:
Сверхзвуковая скорость (около 2М).
Наличие радаров.
Управляемые или самонаводящиеся ракеты в качестве основного оружия.
На некоторых самолётах отсутствует ствольная артиллерия.
Поиск новых форм крыла.
Ко второму поколению относятся:

В авиации СССР

МиГ-19

МиГ-21

Як-28

Су-15

Су-9

В авиации США

Vought F-8 Crusader

McDonnell F-101 Voodoo

Convair F-102 Delta Dagger

Republic F-105 Thunderchief

В авиации других стран

Dassault Mirage III

Saab 35 Draken

Четкая граница между вторым и третьим поколениями отсутствует. Смена поколений произошла скорее в ходе естественной эволюции технологий, чем из-за необходимости изменений. По этой причине классификация некоторых самолётов спорна.

Спойлер:

Третье поколение

При его создании делался акцент на увеличение дистанции ведения боя. Однако к принципиальным нововведениям можно отнести лишь изменяемую геометрию крыла и вертикальные взлет и посадку. Основные признаки:
Радары повышенной мощности.
Использование ракет большой и средней дальности.
К третьему поколению принято относить:

В авиации СССР

При его создании делался акцент на увеличение дистанции ведения боя. Однако к принципиальным нововведениям можно отнести лишь изменяемую геометрию крыла и вертикальные взлет и посадку. Основные признаки:
Радары повышенной мощности.
Использование ракет большой и средней дальности.
К третьему поколению принято относить:

В авиации СССР

МиГ-23

МиГ-25

МиГ-27

В авиации США

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Northrop F-5

В авиации других стран

Dassault Mirage F1

Saab 37 Viggen

Причиной смены поколений стала возможность строить более энерговооружённые и манёвренные самолёты, которые и составили
К третьему поколению принято относить:

В авиации СССР

МиГ-23
МиГ-25
МиГ-27

В авиации США

McDonnell Douglas F-4 Phantom II
Northrop F-5

В авиации других стран

Dassault Mirage F1

Saab 37 Viggen

Спойлер:

Причиной смены поколений стала возможность строить более энерговооружённые и манёвренные самолёты, которые и составили четвёртое поколение.

К моменту его возникновения СССР и США перешли на двухсоставную конфигурацию ВВС, что означало деление истребителей на лёгкие и тяжёлые. Отличительные особенности поколения:
Улучшенные маневренные характеристики (неустойчивая аэродинамическая схема).
Двухконтурные турбореактивные (турбовентиляторные) двигатели с пониженным расходом топлива.
Самолёты четвёртого поколения:

В авиации СССР/России

Су-27

МиГ-29

МиГ-31

В авиации США

Grumman F-14 Tomcat

McDonnell Douglas F-15 Eagle

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

В авиации других стран

Dassault Mirage 2000

J-10

Спойлер:

Поколения 4+ и 4++

МиГ-35 — российский легкий многоцелевой истребитель, дальнейшее развитие МиГ-29


Су-35С — российский тяжелый многоцелевой истребитель, дальнейшее развитие платформы Т-10С

Так принято называть самолёты 4 поколения, модернизация или дальнейшее развитие которых приближает их характеристики и эффективность к истребителям пятого поколения:

В авиации России

Су-30

Су-33УБ

Су-34

Су-27СМ2

Су-27М

Су-35С (по мнению некоторых экспертов, по совокупности характеристик самолёт можно отнести к истребителям 5 поколения[4])

Су-37

МиГ-35

В авиации США

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Boeing F-15SE Silent Eagle

В авиации других стран

Eurofighter Typhoon

Dassault Rafale

Saab JAS 39 Gripen

J-10B

Для этих самолётов характерны:
Высокая маневренность или сверхманевренность
Радары с щелевой, пассивной фазированной или активной фазированной антенной решёткой
Сниженная стоимость эксплуатации
Многофункциональность
Стеклянная кабина
Сниженная ЭПР благодаря использованию радиопоглощающих материалов и покрытий
Возможность полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа (только Су-35С, Rafale, Eurofighter Typhoon с минимальным числом внешних подвесок)

Спойлер:

Пятое поколение
Разработки нового поколения реактивных истребителей велись с середины 70-х годов. Проекты таких самолётов имели как СССР/Россия, так и США, но, из-за распада СССР и тяжелой экономической ситуации в 90-е годы в России, только США смогли запустить в серию истребитель 5 поколения (F-22). Однако, из-за огромной стоимости каждой машины, производство F-22 было прекращено в 2011 году, а производственная линия законсервирована. Общее число поступивших на вооружение машин составило 187 единиц.
Основные характеристики самолётов пятого поколения:
многофункциональность, то есть высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей;
наличие круговой информационной системы;
возможность полета на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;
сверхманевренность
американские конструкторы в ходе работ над F-22 отказались от сверхманевренности в пользу малозаметности (отсутствует ПГО, отклонение вектора тяги только в вертикальной плоскости, ромбовидное крыло);
российские конструкторы в ходе работ над ПАК ФА отказались от малозаметности в пользу сверхманевренности (имеется ПЧН, компоновка двигателей в целом и круглые сопла неприкрытые элементами планера в частности, треугольное крыло, частично видимый через воздухозаборник двигатель, фонарь с переплётом, элементы ОЛС и прочие нюансы);
кардинальное уменьшение радиолокационной и инфракрасной заметности самолёта (изменением геометрии самолёта и сопла двигателя, применением композиционных материалов и радиопоглощающих покрытий, а также переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации и режимы повышенной скрытности);
способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
автоматизация управления бортовыми информационными и системами помех;
повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;
самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

Истребители пятого поколения:

В авиации России:

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, проходит лётные испытания; принятие на вооружение ВВС России планируется к 2016 году, начало закупок в 2013 году);
Су-47 и МиГ 1.44 (оба отменены, являются летными прототипами самолётов пятого поколения)
Як-201 (отменен, проиграл проекту самолёта ПАК ФА)

В авиации США:

Northrop/McDonnell Douglas YF-23 (отменен, проиграл проекту самолёта F-22)

Lockheed/Boeing F-22 Raptor (на 2012 год — единственный в мире принятый на вооружение истребитель пятого поколения)

Lockheed Martin F-35 Lightning II (проходит лётные испытания).

В авиации других стран:

Chengdu J-20 (в разработке; выполнил первый полет в начале 2011 года)

Mitsubishi ATD-X Shinshin (в разработке)

Спойлер:

Шестое поколение

Предполагается, что истребители следующего (шестого) поколения будут представлять собой автоматизированные беспилотные комплексы, не ограниченные в манёвренности и скорости «человеческим фактором», включённые в общую компьютерную систему управления боевыми действиями.
1. истребитель шестого поколения будет иметь «сверхнизкий профиль» с плавными обводами фюзеляжа и крыла. По некоторым сведениям, российская компания «Сухой» разрабатывает истребитель шестого поколения по схеме «утка» с обратной стреловидностью крыла, которое полностью интегрировано в фюзеляж. Вертикальное оперение двухкилевое. Американская компания Boeing разрабатывает самолет F/A-XX без вертикального оперения по схеме «летающее крыло», напоминающего бомбардировщик В-2. Истребитель будет оснащен двигателями с изменяемым вектором тяги, и будет способен выполнять взлет и посадку на укороченные ВПП.
2. все истребители шестого поколения будут иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость. Возможно, некоторые из них будут иметь гиперзвуковую скорость полета, эти технологии апробируются на воздушно-космическом самолете Х-37В. Истребитель, разрабатываемый компанией «Сухой», будет иметь крейсерскую скорость 1,26М и плазменные стелс-технологии.
3. будет дальше развиваться маневренность машин. Истребитель шестого поколения будет иметь сверхманевренность на сверхзвуковых скоростях. Россия намерена использовать технологии двигателей с управляемым вектором тяги ± 20 град, что позволит самолету легко маневрировать на углах атаки 60 град. F/A-XX также будет обладать суперманевренностью.
4. возможность нанесения дальнего удара. Истребители шестого поколения будут обладать очень большой дальностью полета, что позволит им наносить удары на «супердальних» дистанциях. Истребитель F/A-XX будет оснащен мощным лазерным и электромагнитным оружием, а также ракетами с гиперзвуковой скоростью полета.
5. истребитель нового поколения будет интегрирован со всеми системами боевого управления и поражения — наземными, воздушными, морскими, подводными и космическими.
6. самолеты могут использоваться как в пилотируемом, так и беспилотном режимах (F/A-XX).
США планируют оснастить свои ВВС и ВМС истребителями нового поколения в 2030-2050 годах. С учетом бюджетных трудностей, министерство обороны США планирует отодвинуть срок принятия на вооружение новых истребителей до 2040 года.

[.Капер.]

Итак продолжим развивать вопрос касательно боевой авиации
как вы заметили(или можете заметить) некоторые самолёты пишутся с класификацией НАТО. Чтоб было более понятно займёмся разбором что же это такое и с чем едят(для чего это нужно), а уж после вернёмся к самолётам

Кодовые обозначения НАТО

Кодовые обозначения (англ. NATO reporting names) используются НАТО для обозначения военной и авиационной техники СССР (теперь России), Китая и в редких случаях других стран. Они используются для унификации иноязычных (для стран НАТО) наименований и замены действительного названия, которое обычно оставалось неизвестным для военных НАТО на протяжении долгого времени.

Спойлер:

Описание системы

Начальная буква названия указывает предназначение объекта; например, истребители имеют названия, начинающиеся с буквы F, бомбардировщики — с B, вертолёты — с H, ракеты «земля—земля» — с S, ракеты «воздух—поверхность» — с G, ракеты «воздух—воздух» — с A. Для самолётов названия с одним слогом обозначают поршневые машины, с двумя слогами — реактивные. Возможно, самым знаменитым кодовым обозначением является межконтинентальная баллистическая ракета SS-18 «Satan» («Сатана»).
Министерство обороны США расширяет кодовые обозначения НАТО в нескольких случаях. Например, если НАТО ссылается на системы ракет «воздух—поверхность», которые размещаются и на кораблях с теми же именами, как и для систем наземного базирования, невзирая на несколько незначительных отличий (и в одном случае — на отсутствие соответствующих систем), министерство обороны США использует разные серии номеров с другим суффиксом (например, SA-N- вместо SA-) для этих систем. Однако названия сохраняют соответствие системам наземного базирования — для удобства. В случаях, когда нет никакой системы соответствий, используются новые названия.
В отличие от США, в Советском Союзе боевая авиация не получала официальных названий (так, американский истребитель F-15 имеет официальное название «Игл»; у советского истребителя МиГ-29 официального названия нет), хотя, разумеется, имелись неофициальные прозвища (Су-25 «Грач»). Как правило, советские пилоты не использовали кодовые обозначения НАТО или их переводы, так как эти обозначения были неизвестны, либо уже имелось распространённое неофициальное прозвище. Многие обозначения, особенно те, которые появились во время «холодной войны», были унизительными. Истребитель МиГ-15 поначалу предполагалось назвать «Falcon» («Сокол»), но ему дали название «Fagot» (американский вариант английского faggot — «вязанка дров» либо разговорное «гомосексуалист»). Позднее начали даваться описательные названия и даже хвалебные. Например, название истребителя МиГ-29 «Fulcrum» («точка опоры») может указывать на важную роль этого самолёта в ВВС СССР, а обозначение дальнего бомбардировщика Ту-95 «Bear» («Медведь») используется его пилотами[источник не указан 1025 дней].
Со времени введения системы кодовых обозначений было придумано немало необычных названий. Так, с точки зрения плохо знакомых с английским языком, название бомбардировщика Ту-22М «Backfire» похоже на «ответный огонь», что кажется уместным для боевого самолёта, способного нести ядерное оружие. Однако в аэронавтике «backfire» — это опасный взрыв топлива в сопле работающего реактивного двигателя, который может быть смертельной угрозой для наземного обслуживающего персонала. Так или иначе, самолет скорее всего получил свое название из-за того, что при взлете на форсажном режиме двигатели отбрасывали длинную струю раскаленных газов, а также из-за наличия кормовой пушки ГШ-23[источник не указан 1025 дней].
Транспортные самолёты имеют обозначения, начинающиеся с буквы C, что привело к появлению названий «Careless» («беспечный») и «Candid» («искренний»), так как имена даются по алфавиту.
Поначалу система кодовых обозначений распространялась только на советскую военную технику, но потом стала использоваться и для обозначения техники Китая.

Спойлер:

Кодовые буквы

A — ракета «воздух—воздух» (англ. Air to Air)
B — самолёт-бомбардировщик (англ. Bomber)
C — транспортный самолёт (англ. Cargo)
F — тактический самолёт, истребитель (англ. Fighter)
G — ракета «земля—воздух» (англ. Ground to Air)
H — вертолёт (англ. Helicopter)
K — ракета «воздух—земля» (от английской транскрипции буквы Х — названия советских ракет «воздух-поверхность» (напр. Х-22) — как «Kh»)
M — многоцелевые самолёты, не подпадающие под другие категории (англ. Miscellaneous)
S — ракеты «земля—земля» (англ. Surface to Surface)

Обозначения модификаций

Модификации обозначаются добавлением к основному названию буквы по алфавиту, например, «Bear-A» (буквы I и O не используются).
При незначительных изменениях конструкции используется пометка «Mod.», например, «Bear-F Mod.IV».
Известны два случая добавления пометки «Modified» — это «Badger-C Modified» и «Badger-G Modified».
Добавляется буквенно-цифровой суффикс, например, «Fulcrum-A2» или «Foxbat-B5».
Добавляется пометка «variant n», где n — цифра от 1, например, «Flanker-E variant 1» или «Flanker-E variant 2».

Кодификация для ракет

Для ракет используются расширенные кодовые обозначения НАТО. В отличие от системы НАТО, используется буквенный код с цифровым индексом.
AA — ракета «воздух—воздух» (англ. «Air-to-Air Missiles»)
ABM — антибаллистическая ракета (англ. «Anti-Ballistic Missiles»)
AS — ракета «воздух—поверхность» (англ. «Air-to-Surface Missiles»)
AT — противотанковая ракета (англ. «Anti-Tank Missiles»)
FRAS — неуправляемая ракета для борьбы с подводными лодками (англ. «Free Rocket Anti-Submarine»)
FROG — неуправляемая тактическая ракета (англ. «Free Rocket Over Ground»)
SA — ракета «земля—воздух» (англ. «Surface-to-Air Missiles»)
SA-N — ракета «корабль—воздух» (англ. «Naval Surface-to-Air Missiles»)
SS — ракета «земля—земля» (англ. «Surface-to-Surface Missiles»)
SSC — ракета «земля—земля» (англ. «Surface-to-Surface Missiles») (ВМС, Береговая охрана)
SS-N — ракета «корабль—корабль» (англ. «Naval Surface-to-Surface Missiles»)
SUW-N — ракета «корабль—подводная лодка» (англ. «Naval Surface-to-Underwater Missiles»)
SL — космическая ракета (англ. «Space Launcher»)
DR — БПЛА (англ. «DRone»)

AA
AA — ракеты класса «воздух-воздух».
AA-1 Alkali — РС-1У, РС-2У
AA-2 Atoll — Р-3С
AA-3 Anab — Р-8
AA-4 Awl — К-9
AA-5 Ash — Р-4
AA-6 Acrid — Р-40
AA-7 Apex — Р-23
AA-8 Aphid — Р-60
AA-9 Amos — Р-33
AA-10 Alamo — Р-27
AA-11 Archer — Р-73
AA-12 Adder — Р-77 (РВВ-АЕ)
AA-13 Arrow — Р-37
AAM-L — KC-172

ABM
ABM — противоракеты.
ABM-1 Galosh — A-35 «Алдан»
ABM-X-2 — А-350
ABM-X-3 — С-225
ABM-4 Gazelle — А-135
[править]AS
AS — ракеты класса «воздух-земля».
AS-1 Kennel — КС-1
AS-2 Kipper — К-10С
AS-3 Kangaroo — Х-20
AS-4 Kitchen — Х-22
AS-5 Kelt — КСР-11
AS-6 Kingfish — КСР-5
AS-7 Kerry — Х-23 и Х-66
AS-8 — Штурм-В 9М114В
AS-9 Kyle — Х-28
AS-10 Karen — Х-25
AS-11 Kilter — Х-58
AS-12 Kegler — Х-25, Х-27
AS-13 Kingbolt — Х-59
AS-14 Kedge — Х-29
AS-15 Kent — Х-55
AS-16 Kickback — Х-15
AS-17 Krypton — X-31П
AS-18 Kazoo — Х-59М
AS-X-19 Koala — 3М25А «Метеорит-A»
AS-20 Kayak — Х-35 «Уран», Х-37
AS-X-21 Koala — Х-90 «Гэла»
AT
AT — противотанковые ракеты.
АТ-1А Snipper — 3М6 «Шмель»
AT-2 Swatter — 9М17 «Фаланга»
AT-3 Sagger — 9М14 «Малютка»
AT-4 Spigot — 9М111 «Фагот»
AT-5 Spandrel — 9М113 «Конкурс»
AT-6 Spiral — 9М114 «Штурм»
AT-7 Saxhorn — 9М115 «Метис»
AT-8 Songster — 9М112 «Кобра»
AT-9 Spiral-2 — 9М120 «Атака»
AT-10 Stabber — 9М117 «Бастион»
AT-11 Sniper — 9М119 «Рефлекс»
AT-12 Swinger — 9М117 «Кастет» / «Шексна»
АТ-13 Saxhorn-2 — 9К115М «Метис-М»
АТ-14 Spriggan — «Корнет»
АТ-15 Springer — 9К123 «Хризантема»
АТ-16 Scallion — 9К121 «Вихрь»
FROG
FROG — тактические ракеты класса «земля-земля».
FROG-1 — «Филин»
FROG-2 — «Марс»
FROG-3 — «Луна» (3Р8)
FROG-4 — «Луна» (3Р9)
FROG-5 — «Луна» (3Р10)
FROG-6 — опытная «Луна»
FROG-7 — «Луна-М»
FROG-9 — «Точка»
SA
SA — ракеты ПВО.
SA-1 Guild — С-25 «Беркут»
SA-2 Guideline — С-75 «Двина»
SA-3 Goa — С-125 «Нева»
SA-4 Ganef — 2К11 «Круг»
SA-5 Gammon — С-200 «Ангара»
SA-6 Gainful — «Куб»
SA-7 Grail — 9К32 «Стрела-2»
SA-8 Gecko — 9К33 «Оса»
SA-9 Gaskin — 9К31 «Стрела-1»
SA-10 Grumble — С-300П
SA-11 Gadfly — 9К37 «Бук»
SA-12A Gladiator — С-300В (9А83)
SA-12B Giant — С-300В (9А82)
SA-13 Gopher — 9К35 «Стрела-10»
SA-14 Gremlin — 9К34 «Стрела-3»
SA-15 Gauntlet — 9К330 «Тор»
SA-16 Gimlet — 9К310 «Игла-1»
SA-17 Grizzly — «Бук-М1-2» («Урал»)
SA-18 Grouse — 9К38 «Игла»
SA-19 Grison — 2К22 «Тунгуска»
SA-20 Gargoyle — С-300ПМУ2 «Фаворит»
SA-21 Growler — С-400 «Триумф»
SA-22 Greyhound — Панцирь-С1
SA-X-23 — С-300ВМ
SA-24 Grinch — 9К338 «Игла-С»
SA-N
SA-N — ракеты морских систем ПВО.
SA-N-1A Goa — В-600 (комплекс 4К90 М-1 «Волна»)
SA-N-1B Goa — В-601 (комплекс 4К91 М-1М «Волна-М»)
SA-N-2 Guideline — В-753 (комплекс М-2 «Волхов-М»)
SA-N-3 Goblet — В-611 (комплекс 4К60 М-11 «Шторм»/«Шквал»)
SA-N-3B Goblet — В-611М (комплекс 4К65 М-11 «Шторм-М»(4К65)/«Шквал»)
SA-N-4 Gesko — 9М33 (комплекс 4К33 «Оса-М»)
SA-N-5 Graile — «Стрела-2», «Стрела-3»
SA-N-6 Grumble — 5В55 / 48Н6Е (комплекс С-300Ф «Форт»/«Риф»)
SA-N-7 Gadfly — 9М38 (9М38М1) / 9М317МЭ (комплекс М-22 «Ураган» / 3С90 «Штиль»)
SA-N-8 Gremlin — «Стрела-3» (комплекс 9К34)
SA-N-9 Gauntlet — 9М330 (9М331) / 9М330-2 (комплекс 3К95 «Клинок»/«Кинжал»)
SA-N-10 Grouse — «Игла» (комплекс 9К38)
SA-N-11 Grisom — 9М311 (комплекс 3М87 «Кортик»/«Каштан»)
SA-N-12 Grizzly — 3K37 Смерч/Штиль-1
SA-N-20 Gargoyle — С-300ФМ
SS
SS — ракеты «земля-земля».
SS-1a Scunner — Р-1
SS-1b Scud — Р-11
SS-2 Sibling — Р-2
SS-3 Shyster — Р-5
SS-4 Sandal — Р-12
SS-5 Skean — Р-14
SS-6 Sapwood — Р-7
SS-7 Saddler — Р-16
SS-8 Sasin — P-9
SS-9 Scarp — Р-36
SS-X-10 Scrag — ГР-1
SS-11 Seqo — УР-100 (РС-10)
SS-12 Scaleboard — «Темп-С»
SS-13 Savage — РТ-2 (РС-12)
SS-X-14 Scapegoat — РТ-15
SS-X-15 Scrooge — РТ-20
SS-16 Sinner — «Темп-2С» (РС-14)
SS-17 Spanker — МР УР-100 (РС-16)
SS-18 Satan — Р-36М (РС-20)
SS-19 Stiletto — УР-100Н (РС-18)
SS-20 Saber — РСД-10 «Пионер»
SS-21 Scarab — «Точка»
SS-22 Scaleboard — «Темп-С»
SS-23 Spider — «Ока»
SS-24 Scalpel — РТ-23 (РС-22)
SS-25 Sickle — РТ-2ПМ «Тополь»
SS-26 Stone — «Искандер»
SS-X-26 — «Курьер»
SS-27 Sickle-B — «Тополь-М» (РС-12М2)
SS-X-28 — РСД-10 Mod 3
SS-X-29 — РС-24
SSC — Береговые ракетные комплексы
SSC-1 Sepal — С-5
SSC-2 Samlet — С-2 «Сопка»
SSC-3 Sallen — 4К40 «Рубеж»
SSC-X-4 Slingshot — РК-55
SSC-X-5 Scorpion — «Метеорит-Н»
SSC-X-5 Stooge — 3К55 «Бастион»
SSC-6 Sennight — 3К60 «Бал»
SS-N
SS-N — морские ракеты класса «земля-земля».
SS-N-1 Scrubbe — КСЩ
SS-N-2 Styx — П-15 «Термит»
SS-N-2B Styx — П-15У «Термит»
SS-N-2С Styx — П-15М «Термит»
SS-B-3A Shaddock — П-5
SS-N-3 Shaddock — П-35
SS-N-4 Sapk — Р-13
SS-N-5 Sark — Р-21
SS-N-6 Serb — Р-27 (РСМ-25)
SS-N-7 Starbright — П-70 «Аметист»
SS-N-8 Sawfly — Р-29 (РСМ-40)
SS-N-9 Siren — П-120 «Малахит»
SS-N-10 Silex — УРПК-3 «Метель»
SS-N-11
SS-N-12 Sandbox — П-500 «Базальт» (П-1000 «Вулкан»)
SS-N-14 Silex — УРПК-3 «Метель»
SS-N-15 Starfish — РПК-2 «Вьюга» (81Р)
SS-N-16 Stallion — УРПК-6 «Водопад»
SS-N-17 Snipe — Р-31 (РСМ-50)
SS-N-18 Stingray — Р-29Р (РСМ-50)
SS-N-19 Shipwreck — П-700 «Гранит»
SS-N-20 Sturgeon — Р-39 (РСМ-52)
SS-N-21 Sampson — C-10 «Гранат» (РК-55)
SS-N-22 Sunburn — 3М80 «Москит»
SS-N-23 Skiff — Р-29РМ (РСМ-54)
SS-N-24 Scorpion — П-750 «Гром» (3М25 «Метеорит-М»)
SS-N-25 Switchblade — ЗМ24 «Уран»
SS-N-26 Strobile — П-800 «Оникс»
SS-N-27 Sizzler — 3К54 «Калибр» (П-900, «Club-N(S,M)»)
SS-NX-28 — Р-39УТТХ «Барк»
SS-N-29 — РПК-9 «Медведка»
SS-NX-30 — Р-30 (РСМ-56)"Булава"
SUW-N
SUW-N — ракеты класса «корабль—подводная лодка»
SUW-N-1 Ugra — УРПК-3 «Метель»
SL
SL — Ракеты-носители
Для ракет-носителей Советского Союза существовало две системы обозначений. Одна из них использует аббревиатуру SL (Sattelite Launcher) и порядковый номер. Второй тип обозначения (т. н. обозначение по Шелдону) использует информацию о типе носителя (например A для модификаций ракеты Р-7 и D для ракет класса «Протон»). Цифра означает количество ступеней, а маленькая буква интерпретируется следующим образом:
e (escape) — лунные или межпланетные зонды, вышедшие за пределы околоземной орбиты
m (maneuverable) — способные маневрировать (часто запускать/останавливать ДУ)
r (recoverable) — для возвращаемых аппаратов

Коды ракет-носителей


Коды ракет-носителей
Обозначение
МО США Обозначение
по Шелдону Тип ракеты Типовая полезная нагрузка
(спутник, космический корабль и т. п.)
SL-1 A «Спутник» «Спутник-1»
SL-2 A «Спутник» «Спутник-2», «Спутник-3»
A-m «Восток» «Полёт»
SL-3 A-1 «Восток» «Восток», «Луна», «Космос»
A-1-m «Восток» «Космос»
SL-4 A-2 «Союз» «Восход», «Союз», «Прогресс», «Космос»
SL-5 B-1 «Космос» «Космос», «Интеркосмос»
SL-6 A-2-e «Молния» «Молния», «Луна» 4-14, «Венера» 1-8, «Космос»
A-2-m «Молния» «Космос»
SL-7 C-1 «Космос-2» «Космос», «Интеркосмос», «Bhaskara»
SL-8 F-1 «Циклон» 2-ступенчатый
«Космос-3М»
«Космос»
SL-9 D «Протон» 2-ступенчатый «Протон» 1-3
SL-10 F-1-r «Циклон» «Космос» (орбитальные спутники)
SL-11 F-1-m «Циклон» «Космос»
SL-12 D-1-e «Протон» 4-ступенчатый «Луна» 15-24, «Марс» 2-7, «Зонд» 5-8, «Фобос»
D-1-m «Протон» 4-ступенчатый «Горизонт», «Радуга», «Экран», «Гранат»
SL-13 D-1-H «Протон» 3-ступенчатый «Салют», «Мир», «Квант», «Космос»
SL-14 F-2 «Циклон-3» 3-ступенчатый «Метеор», «Космос»
SL-15 G-1 Н-1 Орбитальная станция (проект)
G-1-e Н-1 Лунный модуль (проект)
SL-16 J-1 «Зенит» «Космос»
SL-17 «Энергия», 2-ступенчатая Космический челнок «Буран»
SL-18 «Старт» Коммерческие ИСЗ (ДЗЗ)
SL-19 «Рокот» Коммерческие ИСЗ (ДЗЗ)
SL-21 «Штиль» Исследовательские ИСЗ
SL-23 «Зенит-3SLБ» Коммерческие ИСЗ, в том числе геостационарные
SL-24 «Днепр» Коммерческие ИСЗ (ДЗЗ)
SL-26 «Союз-ФГ» с РБ «Фрегат» Коммерческие ИСЗ, в том числе системы Галилео
CSL-1[1] CZ-1 «Дунфанхун»
CSL-2[1] CZ-2 Double Star, Иридиум, Шэньчжоу, Яогань Вейсинь
CSL-3[1] CZ-3 «Красный Восток»
С 1962 года для обозначения экспериментальных ракет используется буква X, например, SS-X-10, SS-NX-25.


Список кодовых имён НАТО для авиатехники

Бомбардировщики
«Backfin» — Ту-98
«Backfire» — Ту-22М
«Backfire-B» — Ту-22М2
«Backfire-C» — Ту-22М3
«Badger» — Ту-16 «Барсук»
«Bank» — B-25 «Митчелл» (США)
«Barge» — Ту-85
«Bark» — Ил-2
«Bat» — Ту-2
«Beagle» — Ил-28 и Харбин H-5 (Китай)
«Bear» — Ту-95 / 142 «Медведь»
«Beast» — Ил-10
«Beauty» — позднее «Blinder» / Ту-22
«Bison» — М-4 / М-6
«Bison-B» — 3М
«Blackjack» — Ту-160
«Blinder» — Ту-22
«Blowlamp» — Ил-54
«Bob» — Ил-4
«Boot» — Ту-91
«Bosun» — Ту-14
«Bounder» — М-50 / 52
«Box» — A-20 «Хэвок» (США)
«Brassard» — позднее «Brewer» / Як-28
«Brawny» — первоначально «Browing» / Ил-40
«Brewer» — первоначально «Brassard» / Як-28
«Buck» — Пе-2
«Bull» — Ту-4
«Butcher» — Ту-82


Истребители
«Faceplate» — Е-2 (прототип МиГ-21)
«Fagot» — МиГ-15
«Faithless» — Е-231 (прототип МиГ-23ПД)
«Falcon» — позднее «Fagot» — МиГ-15
«Fang» — Ла-11
«Fantail» — Ла-15
«Fantan» — Nanchang Q-5 / A-5 (Китай)
«Fargo» — МиГ-9
«Farmer» — МиГ-19 / Shenyang J-6 (Китай)
«Feather» — Як-15 / Як-17
«Fencer» — Су-24
«Fiddler» — Ту-128
«Fin» — Ла-7
«Finback» — Shenyang J-8 (Китай)
«Firebar» — Як-28П
«Firkin» — Су-47
«Fishbed» — МиГ-21 / Chengdu J-7 (Китай)
«Fishpot» — Су-9В / Су-11
«Fitter» — Су-7 / Су-17 / Су-20 / Су-22
«Flagon» — Су-15
«Flanker A» — Т-10 (прототип Су-27)
«Flanker B» — Су-27C / Shenyang J-11 (Китай)
«Flanker C» — Су-27УБ / Су-30
«Flanker D» — Су-27К / Су-33
«Flanker E» — Су-27М
«Flanker F» — Су-37
«Flashlight» — Як-25
«Flipper» — Е-152
«Flogger» — МиГ-23 / МиГ-27
«Flora» — Як-23
«Flounder» — Xian JH-7
«Forger A» — Як-38 / Як-38М
«Forger B» — Як-38У
«Foxbat» — МиГ-25
«Foxhound» — МиГ-31
«Frank» — Як-9
«Fred» — P-63 «Кингкобра» (США)
«Freehand» — Як-36
«Freestyle» — Як-141
«Fresco» — МиГ-17 / Shenyang J-5 (Китай)
«Fritz», «Freedse» — Ла-9
«Frogfoot» — Су-25 / Су-28 / Су-39
«Fulcrum A» — МиГ-29
«Fulcrum B» — МиГ-29УБ
«Fulcrum C» — МиГ-29С
«Fulcrum D» — МиГ-29К
«Fulcrum E» — МиГ-33
«Fulcrum F» — МиГ-35
«Frosty» — Ту-10
«Fullback» — Су-34 / Су-32



Транспортные
«Cab» — Ли-2
«Camber» — Ил-86
«Camel» — Ту-104
«Camp» — Ан-8
«Candid» — Ил-76
«Careless» — Ту-154 /-155
«Cart» — Ту-70 / Ту-75
«Cash» — Ан-28
«Cat» — Ан-10
«Charger» — Ту-144
«Chan» — Harbin Y-11
«Clam» — Ил-18 (1946)
«Clank» — Ан-30
«Classic» — Ил-62
«Cleat» — Ту-114
«Cline» — Ан-32
«Clobber» — Як-42
«Clod» — Ан-14
«Coach» — Ил-12
«Coaler» — Ан-72 / Ан-74
«Cock» — Ан-22
«Codling» — Як-40
«Coke» — Ан-24
«Colt» — Ан-2
«Condor» — Ан-124
«Cooker» — Ту-110
«Cookpot» — Ту-124
«Coot» — Ил-18 / −20 / −22 / −24
«Cork» — Як-16
«Cossack» — Ан-225
«Crate» — Ил-14
«Creek» — Як-12M
«Crib» — Як-6 / −8 ?
«Crow» — Як-12
«Crusty» — Ту-134/334
«Cub» — Ан-12
«Cuff» — Бе-30 / Бе-32
«Curl» — Ан-26


Вертолёты
«Halo» — Ми-26
«Hare» — Ми-1
«Harke» — Ми-10/10K
«Harp» — Ка-20
«Hat» — Ка-10
«Havoc» — Ми-28
«Haze» — Ми-14
«Helix» — Ка-27 / −28 / -29 / −31 / -32
«Hen» — Ка-15
«Hermit» — Ми-34
«Hind» — Ми-24 / −25 / −35
«Hip» — Ми-8 / 9 / 13/ 17 / 19 / −171 / −172
«Hog» — Ка-18
«Hokum A» — Ка-50
«Hokum B» — Ка-52
«Homer» — Ми-12
«Hoodlum» — Ка-26 / −126 / −226
«Hook» — Ми-6
«Hoop» — Ка-22
«Hoplite» — Ми-2
«Hormone» — Ка-25
«Horse» — Як-24
«Hound» — Ми-4 и Z-5 (Китай)
[править]Смешанные типы
«Madcap» — Ан-71,Aн-74 ДРЛО («Ан-72 AWACS»)
«Madge» — Бе-6
«Maestro» — Як-28У
«Magnet» — Як-17УТИ
«Magnum» — Як-30
«Maiden» — Су-9У
«Mail» — Бе-12
«Mainstay» — А-50 («Ил-76 AWACS»)
«Mallow» — Бе-10
«Mandrake» — Як-25РВ
«Mangrove» — Як-25Р / −27Р ,Як-121
«Mantis» — Як-30 / 32
«Mare» — Як-14
«Mark» — Як-7У
«Mascot» — Ил-28У
«Max» — Як-18 и CJ-5 / −6 (Китай)
«Maxdome» — Ил-86ВКП / Ил-80
«May» — Ил-38
«Maya» — Аэро L-29 (ЧССР)
«Mermaid» — Бе-42
«Midas» — Ил-78
«Midget» — МиГ-15УТИ
«Mink» — Як УТ-2
«Mist» — З-25
«Mitten» — Як-130
«Mole» — Бе-8
«Mongol» — МиГ-21У
«Moose» — Як-11
«Mop» — G.S.T. (Consolidated PBY-5, США)
«Moss» — Ту-126
«Mote» — МБР-2
«Moujik» — Су-7У
«Mouse» — Як-18М
«Mug» — МДР-6 и Бе-4
«Mule» — По-2
«Mystic-A» — М-17
«Mystic-B» — М-55


Прочие обозначения МО США для советской и китайской авиации и ракет

Обозначения «Type» каталога ВВС США (1946—1955)
Для самолётов советского производства Министерство обороны США с 1946 по 1955 год использовало систему условных обозначений, согласно которой обозначение состояло из слова «Type» и цифрового индекса — например, «Type 39» для МиГ-17. Система была отменена в связи с тем, что не давала возможности одновременной унификации самолётов по типам, предназначениям и модификациям.
Обозначения этой системы приведены в каталоге ВВС США, который начинается с самолётов, продемонстрированных 18 августа 1946 года на авиационном параде в Тушино.
Type 1 — МиГ-9; позднее — «Fargo» Type 21 — Ла-15; позднее — «Fantail»
Type 2 — Як-15 Type 22 — Туполев, Проект 64
Type 3 — Ла-150 Type 23 — Су-12
Type 4 — Ла-152 Type 24 — Як-14
Type 5 — Ла-156 Type 25 — Цыбин З-25
Type 6 — Ла-160 Type 26 — Як-17УТИ
Type 7 — Як-19 Type 27 — Ил-28
Type 8 — Су-9 (К) Type 28 — Як-23; позднее — «Flora»
Type 9 — Ту-12 Type 29 — МиГ-15УТИ; позднее — «Midget»
Type 10 — Ил-22 Type 30 — Ил-28У / Ту-14УТБ ?
Type 11 — МиГ И-270 Type 31 — Ту-85; позднее — «Barge»
Type 12 — Ту-14; позднее — «Bonsun» Type 32 — Ми-1; позднее — «Hare»
Type 13 — не использовалось Type 33 — Бе-8; позднее — «Mole»
Type 14 — МиГ-15; позднее — «Falcon», «Fagot-A» Type 34 — Бе-6; позднее — «Madge»
Type 15 — Ла-168 Type 35 — Ту-14; позднее — «Bosun»
Type 16 — Як-17 Type 36 — Ми-4; позднее — «Hound»
Type 17 — Су-11(ЛК) Type 37 — М-4; позднее — «Bison»
Type 18 — Су-15(П) Type 38 — Як-24; позднее — «Horse»
Type 19 — МиГ КС-1 «Сопка» — ракета Type 39 — МиГ-17
Type 20 — Ту-16; позднее — «Badger» Type 40 — Ту-95; позднее — «Bear»


Обозначения экспериментальных самолётов и прототипов


Министерство обороны США, вновь обнаруженным советским или китайским самолетам, которые не были идентифицированы ранее, присваивает предварительное обозначение. Это обозначение состоит из кода идентифицирующего место обнаружения и последовательно назначаемой латинской буквы.
Коды советских регионов:
CASP — Каспийское море
KAZ — Казань
NOVO — Аэропорт НАПО им. Чкалова (Новосибирск)
RAM — Раменское
SIB — Экспериментальный полигон СибНИА им. С. А. Чаплыгина (Новосибирск)
TAG — Таганрог (Черное море)
Коды китайских регионов:
HARB — Харбин
NAN — Наньчан
XIAN — Сиань

Обозначения исследовательских и экспериментальных ракет

Система обозначений экспериментальных ракет подобна указанным выше авиапрототипам, но вместо присваивания латинской буквы используется численная последовательность.
Список кодов советских и российских испытательных полигонов:
BL — Барнаул (ВВС)
EM — Эмба (ПВО)
KY — Капустин Яр
NE — Нёнокса (ВМФ)
PL — Плесецк
SH — Сары-Шаган
TT — Тюратам (Байконур)
VA — Владимировка (ГЛИЦ)
Список кодов китайских испытательных полигонов:
SC — Шуанчэнцзы (Цзюцюань)


Обозначения радиолокационных станций

Станции дальнего обнаружения ПРО
«Doghouse» — Дунай-3
«Cathouse» — Дунай-3У
«Steel Yard» — Дуга
«Pillbox» — Дон-2Н

Список кодовых имён НАТО для подводных лодок

Дизель-электрические подводные лодки
«Zulu» — Проект 611
«Whiskey» — Проект 613
«Quebec» — Проект А615
«Romeo» — Проект 633
«Foxtrot» — Проект 641
«Tango» — Проект 641Б «Сом»
«Kilo» — Проект 877 «Палтус»
«Improved Kilo» — Проект 636 «Варшавянка»
«Lada(?)» — Проект 677 «Лада/Амур»
Дизель-электрические подводные лодки с крылатыми ракетами
«Whiskey Twin Cylinder» — Проект 644
«Whiskey Long Bin» — Проект 665
«Julliett» — Проект 651
«Lada(?)» — Проект 677 «Лада/Амур»
Дизель-электрические подводные лодки с баллистическими ракетами
«Zulu V» — Проект 611АВ
«Golf I» — Проект 629
«Golf II» — Проект 629А
«Golf III» — Проект 601
«Golf IV» — Проект 605
«Golf V» — Проект 619
[править]Атомные подводные лодки торпедные и многоцелевые
«November» — Проект 627, 627А «Кит»
«Victor I» — Проект 671 «Ёрш»
«Victor II» — Проект 671РТ «Сёмга»
«Victor III» — Проект 671РТМ(К) «Щука»
«Mike» — Проект 685 «Плавник»
«Alfa» — Проект 705, 705К «Лира»
«Sierra I» — Проект 945 «Барракуда»
«Sierra II» — Проект 945А «Кондор»
«Sierra III» — Проект 945Б «Марс»
«Akula» — Проект 971 «Щука-Б»
«Graney» — Проект 885 «Ясень»
Атомные подводные лодки с крылатыми ракетами(ПЛАРК)
«Echo I» — Проект 659 (659Т)
«Echo II» — Проект 675
«Papa» — Проект 661 «Анчар»
«Yankee-Notch» — Проект 667AT «Груша»
«Yankee-Sidecar» — Проект 667M «Андромеда»
«Charlie I» — Проект 670 «Скат»
«Charlie II» — Проект 670M «Чайка»/«Скат-М»
«Charlie III» — Проект 06704 «Чайка-Б»
«Oscar I» — Проект 949 «Гранит»
«Oscar II» — Проект 949A «Антей»
Атомные подводные лодки с баллистическими ракетами(ПЛАРБ)
«Hotel I,II» — Проект 658, 658M, 658T
«Hotel III» — Проект 701
«Yankee I» — Проект 667А «Навага»,
667АУ «Налим»
«Yankee II» — Проект 667AM «Навага-М»
«Delta I» — Проект 667Б «Мурена»
«Delta II» — Проект 667БД «Мурена-М»
«Delta III» — Проект 667БДР «Кальмар»
«Delta IV» — Проект 667БДРМ «Дельфин»
«Typhoon» — Проект 941 «Акула»
«Borei(?)» — Проект 955, 955А «Борей»
Подводные лодки специального назначения и экспериментальные
«Bravo» — Проект 690 «Кефаль»
«India» — Проект 940 «Ленок»
«Lotos» — Проект 865 «Пиранья»
«Beluga» — Проект 1710 «Макрель»
«Lima» — Проект 1840
«Whale» — Проект 617
«Yankee-Strench» — Проект 09774 (667АН)
«Yankee Big Nose» — Проект 09780 «Аксон-2»
«Uniform» — Проект 1910 «Кашалот»
«X-Ray» — Проект 1851 «Палтус»

на этом пожалуй всё
надеюсь что эта информация будет комуто в будущем полезна- в любом случае не помешает ознакомится и знать как ЯНКИ называют наши самолёты и ракеты))

КАПЕР

Добавлено через 21 минуту
Str@jnik,

СУ-37 который у тебя указан многие считали основным конкурентом РАПТОРА
и очень жаль что проэкт свернули((
по заявленым а точнее по оому что они смогли из него выжать машина получилась просто закачаешся

[Str@jnik]

Сообщение от .Капер.

по оому что они смогли из него выжать машина получилась просто закачаешся

Угу, ну тут уж спасибо нашей "перестрелке".
PS пойду еще что поищу. Может что по "Кфир" найду.

Спойлер:

А вообще то мне очень нравится JA-73 Вигген, он хоть и громоздкий и проигрывает тому же Миражу 2000, но "сразу видишь маешь веш".

Спойлер:

Добавлено через 4 часа 51 минуту

Як-38

Тип палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки


Штурмовики Як-38 на борту тяжёлого авианесущего крейсера «Новороссийск», 1984 год.

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.
Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

Спойлер:

История

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП (самолет вертикального взлета и посадки) Як-36, совершившим первый полет в 1964 г. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.
В 1985 г. был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.
В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил[3].
В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также общего отсутвия финансирования после распада СССР.

Спойлер:

Конструкция

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.
Бортовое оборудование и системы
Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:
• Система автоматического управления САУ-36
• Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат» — её антенны встроены в киль. На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н».
• Инерциальная курсовертикаль ИКВ-2
• Невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 — работает в диапазоне высот от 0 до 750 метров.
• Автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М)
• Система ограничительных сигналов СОС-3-6
Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:
• Командно-пилотажный прибор КПП-1273-СИ
• Прибор навигационно-плановый ПНП-72-6М
• Комбинированный указатель скорости КУС-1250
• Высотомер двухстрелочный ВД-20
• Комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П
• Часы авиационные малогабаритные ЧАМ (изделие 756)
• Индикатор тахометра ИТЭ-2Т
• Указатель температуры газов УТ-7А
• Указатель топливомера УТпр1к-2т
• Указатель кислорода ИК-52

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).
Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика»

Аппаратура связи

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:
• Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
• Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить

Вооружение


УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП

Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет из себя двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.
Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух—воздух»

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:
• Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)
Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.
Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:
• С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
• С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
• С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40

Бомбы

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):
• Практические авиабомбы П-50Ш
• Фугасные авиабомбы — ФАБ-100-М54; ФАБ-250-230
• Осколочно-фугасные авиабомбы — ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54
• Кассетные авиабомбы — РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
• Зажигательные баки — ЗБ-360; ЗБ-500
• Спецбоеприпасы — РН-28; РН-40; РН-41
Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

Прочие варианты подвески

Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

Спойлер:

Три проекции Як-38

Лётно-технические характеристики

ЛТХ Як-38 различных модификаций

Модификация Як-36М, Як-38, Як-38М, Як-38У

Технические характеристики

Экипаж 1 2
Длина, м (включая ПВД) 16,37 17,76
Размах крыла, м
(в сложенном/развернутом положении) 4,45 / 7,022
Высота, м 4,25
Площадь крыла, м.кв.178; 18,41
Коэффициент удлинения крыла 2,58
Угол стреловидности 45°
База шасси, м н/д 6,06 6,24
Колея шасси, м 2,2 2,75
Масса пустого, кг 7 020 7 500 8 390
Максимальная взлётная масса, кг
(при разбеге/вертикальном взлете) н/д / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 н/д / 10 000
Масса топлива, кг
(внутри/в ПТБ) 2 750 / — 2 750 / 800 2 750 / —
Силовая установка 1*Р27В-300;2*РД-36-35ФВ; 1*Р27В300;2*РД36-35ФВР; 1*Р28В-300;2*РД-38;1*Р27В-300; 2*РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс 1*5 900;
2*2 900; 1*215; 6 100;2*3 050; 1*6 700;2*3 250; 1*6 100; 2*3 050

Лётные характеристики

Максимальная скорость, км/ч
(на высоте/у земли) 1 100 / 1 210 н/д / 1 210 н/д / 850
Боевой радиус, км
(на малой высоте при вертикальном взлёте) 195 н/д —
Практический потолок, м 11 300 12 000 5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6 g н/д

Вооружение

Стрелково-пушечное нет ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250 —
Точек подвески 4 4 + 1 под ВСПУ-36 нет
Боевая нагрузка, кг
(при разбеге/вертикальном взлете) н/д 1 500 / 1 000 2 000 / 1 000 —

Ракеты «воздух-воздух»
Р-3С, Р-60М —
Ракеты «воздух-поверхность»
Х-23М, Х-25МР — НАР С-5, С-8, С-24Б —
Авиабомбы
Практическая бомба П-50Ш Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М;
РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
Зажигательный бак ЗБ-500
Спецбоеприпасы
РН-28; РН-40; РН-41 —

Реактивные и стребители Италии

В 1977 году ВВС Италии приступили к выработке требований на новый легкий штурмовик, предназначенный для замены самолетов G.91Y и F-104G/S. Предполагалось, что простая и недорогая дозвуковая машина, выполненная с использованию уже существующей технологии, будет обладать хорошим экспортным потенциалом, что в значительной степени окупит расходы по программе. В качестве головного разработчика самолета была выбрана фирма «Аэриталия» (точнее, ее отделение военного самолетостроения Аэриталия Милитари). Работу возглавил главный конструктор доктор Доменико Ковелли (Domenico Covelli). В 1978 году к разработке самолета подключилась другая итальянская авиастроительная фирма – «Аэрмакки», а в июле 1980 года программа стала международной - к ней присоединилась Бразилия.
Новый штурмовик предназначался для изоляции зоны боевых действий на незначительном удалении от линии фронта. Кроме того, он должен был использоваться в качестве разведывательного самолета. Обнаружение цели и прицеливание должно было осуществляться визуально, без использования дорогостоящих БРЛС или оптико-электронных средств.
Ранее бразильские ВВС, нуждавшиеся в замене штурмовика Эмбраер EMB-326GB «Шаванти» (боевой вариант УТС MB.326, строившийся в Бразилии по итальянской лицензии), вели переговоры с итальянской фирмой «Аэрмакки» о совместной разработке нового легкого ударного самолета MB.340, который должен был серийно строится в Бразилии на фирме «Эмбраер». Однако проект MB.340 не отвечал требованиям итальянских ВВС. В то же время на основе проекта штурмовика фирмы «Аэриталия» было возможно достижение компромисса по планеру и силовой установке. Придание программе международного статуса сулило значительную финансовую экономию, а также позволяло бразильской авиапромышленности перенять опыт современного европейского авиастроения. Для реализации программы был создан международный консорциум «АМХ Интернейшнл», куда вошли фирмы «Аэриталия» и «Аэрмакки» (Италия), а также «Эмбраер» (Бразилия). Было решено, что на долю «Аэриталия» придется 46% всего объема работ, на «Эмбраер» - 30% и на «Аэрмакки» - 24%.
Формирование облика нового штурмовика осуществлялось, в основном, силами итальянских специалистов. Была выбрана относительно консервативная конфигурация самолета. Значительное внимание уделялось технологичности конструкции и удобству технического обслуживания.
Для самолета рассматривалось несколько типов двигателей, в частности ТРДД «Адур», «Вайпер» и RB.199. Однако окончательный выбор в 1978 году был остановлен на довольно старом английском двухконтурном бесфорсажном двигателе Роллс-Ройс «Спей», созданном еще в конце 1950-х годов и получившем необычайно широкое распространение во всем мире. Его различные модификации устанавливались на английских, американских и китайских боевых самолетах, а также на самолетах гражданского назначения. К достоинствам двигателя, обусловившим его выбор, итальянские специалисты отнесли низкую стоимость, высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и относительно низкий удельный расход топлива. Был учтен и тот факт, что «Спей» с высокой степенью двухконтурности имеет низкую инфракрасную сигнатуру.
Итальянский и бразильский самолеты различались составом пушечного вооружения, кроме того, «бразилец» имел более простое БРЭО(бортовое радиоэлектронное оборудование).
В 1980 году был окончательно «заморожен» облик нового самолета и началось его проектирование. При этом значительное внимание уделялось обеспечению боевой живучести за счет дублирования основных систем и экранирования наиболее важных узлов другими элементами конструкции. От бронирования кабины решили отказаться по соображениям стоимости.
В 1982 году на заводе фирмы «Аэриталия» в Турине был построен натурный макет центральной части фюзеляжа самолета. Макеты остальных узлов и агрегатов были доставлены в Турин от фирм «Аэрмакки» и «Эмбраер» к концу года и в начале 1983 года собраны в единый макет. В 1986 году началось производство опытной серии из 30 самолетов (21 для Италии и девяти для Бразилии). В это число входило и шесть опытных машин.
Первый опытный штурмовик был торжественно выкачен из ворот сборочного цеха авиационного завода в Турине 29 марта 1988 года, а 11 мая состоялся его первый полет. Все остальные машины этой партии также строились в Италии (сказалась разница в уровне авиастроительной промышленности стран - участниц консорциума, не позволявшая вести работу «на равных»).
В1988 году последовало заключение контракта на поставку 53 серийных одноместных штурмовиков и шести двухместных УТС (учебно-тренировочных самолетов) ВВС Италии и, соответственно, 26 и трех самолетов ВВС Бразилии. Италия получила первые серийные самолеты в 1988 году, а 12 августа следующего года поднялся первый самолет АМХ бразильской сборки.
Серийный выпуск двигателей для самолетов был организован по английской лицензии в Италии фирмами «Фиат», «Пьяджо» и «Альфа Ромео» при участии бразильской фирмы CELMA.
В апреле 1989 года первые шесть штурмовиков поступили в центр переподготовки итальянских ВВС, а в октябре того же года первый самолет получили бразильские военно-воздушные силы и ему присвоили обозначение А-1.
В сентябре 1989 года завершилась отработка системы дозаправки в полете - важного элемента повышения оперативной мобильности нового штурмовика, а 14 марта 1990 года начались летные испытания первого из трех опытных двухместных учебно-боевых самолетов, получивших обозначение АМХ-Т. «Спарка» бразильской постройки впервые поднялась в воздух 14 августа 1991 года.
Для ВВС Бразилии, а также для потенциальных поставок на экспорт на базе УТС АМХ-Т ведутся работы по созданию двухместного многоцелевого самолета, предназначенного для ведения РЭБ, воздушной развед-,ки и противокорабельных операций (в Бразилии модификация получила обозначение А-1В). Морской вариант этого самолета предполагается оснастить БРЛС SMA/ Технаса «Сципио».
Поставки самолетов АМХ ВВС Италии полностью завершились в конце 1994 года, а бразильским ВВС - в 1996 году. Всего, тремя серийными партиями, было выпущено 192 самолета - 110 АМХ и 26 АМХ-Т для Италии и, соответственно, 45 и 11 - для Бразилии. Дальнейшее финансирование производства самолетов приостановлено, хотя существуют планы закупки двумя странами-участницами консорциума, в общей сложности 317 самолетов (238 - итальянцами и 79 бразильцами).
Часть итальянских самолетов несет контейнер с разведывательным оборудованием. С 2001 года самолеты ВВС Италии должны получить, также, модули с разведывательным фотооборудованием.
Итальянские самолеты оснащаются различными видами высокоточного оружия, стандартизированного в рамках НАТО. В 1991 году с самолета провели первые пуски противокорабельной управляемой ракеты «Экзосет», в 1994 году - УР «Мартель», а в 1995 году - КАБ с лазерным наведением GBU-16 "Пейвуэй"Н. Для лазерной подсветки цели самолет может нести на центральном подфюзеляжном узле контейнер Элбит «Оптер» израильского производства.
Заинтересованность в самолете проявили ВВС Аргентины, Чили, Перу, а также Таиланда (с последним в 1991 году велись переговоры о поставке 38 штурмовиков, причем АМХ даже выиграл предварительный конкурс предложений, в котором участвовала, также, фирма «Вае» с самолетом «Хоук»100/200), однако контракта на закупку штурмовиков так и не последовало: очевидно, сказалась высокая стоимость самолета (18- 20 млн долл.), приближающаяся к стоимости легких истребителей четвертого поколения типа F-16 и МиГ-29 при значительно меньших боевых возможностях по сравнению с этими машинами.

Спойлер:

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. В конструкции использованы, в основном, алюминиевые сплавы. Композиционные материалы использованы в конструкции киля, горизонтального оперения, интерцепторов, элеронов и воздухозаборников двигателя.
Крыло имеет трехлонжеронную конструкцию. Оно выполнено из алюминиевых сплавов и имеет механически обработанную обшивку с продольными ребрами жесткости. Относительная толщина профиля крыла 12%, тип профиля аналогичен использованному на самолете «Торнадо».
Стреловидность крыла по передней кромке 31 град., по 1/4 линии хорд 27,5град., удлинение 3,75, сужение 2,0. Механизация крыла включает двухсекционные двухщелевые предкрылки Фаулера, занимающие 2/3 размаха. Предкрылки и закрылки отклоняются при взлете и посадке, а также в полете (до М=0,6) для увеличения маневренности в воздушном бою. Имеются двухсекционные интерцепторы с электродистанционным управлением, использующиеся наряду с элеронами для управления по крену, а также в качестве воздушных тормозов и гасителей подъемной силы.
В крыле имеются встроенные топливные баки, все подкрыльевые пилоны оснащены разъемами для подвески ПТБ.
Фюзеляж - типа полумонокок. Он изготовлен в основном из алюминиевых сплавов и имеет овальное поперечное сечение. В его передней части расположены отсеки радиоэлектронного оборудования, пушечное вооружение и кабина экипажа. Носовая часть фюзеляжа наклонена вниз на 18 град., что улучшает обзор из кабины летчика.
В нижней части фюзеляжа, справа под кабиной летчика имеется универсальный отсек, позволяющий размещать съемные модули с различным оборудованием. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер Mk.10L, обеспечивающее возможность аварийного покидания самолета на стоянке. Лобовое стекло фонаря кабины выполнено бескаркасным. В центральной части фюзеляжа размещены каналы воздухозаборников двигателя и ниши основных опор шасси. В задней части расположен двигательный отсек с ТРДД. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с горизонтальным оперением может отстыковываться для обслуживания или замены двигателя.
Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной стабилизатор с рулем высоты. Обшивка руля направления и частично стабилизатора выполнена из углепластика.
Шасси - трехопорное с рычажной подвеской, разработанное фирмой Месье-Испано-Бугатти (изготавливается в Италии фирмами Маньяни (носовая опора) и ERAM (Франция, основные опоры). Все стойки - одноколесные, каждая из них снабжена одним масляно-пневматическим амортизатором. Носовая стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные - в ниши под каналами воздухозаборников, движением «вперед-внутрь», с поворотом на 90 град. Носовое колесо - самоустанавливающееся, управляемое в пределах 60 град. Оно снабжено механизмом подавления автоколебаний типа «шимми». Имеются механические тормоза и автомат торможения.
Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Роллс-Ройс «Спей» Мк.807 (1 х 5000 кгс). Степень двухконтурности двигателя 0,85, степень повышения давления 16,5, сухая масса 1083 кг, длина 2460 мм, диаметр 830 мм. На экспортных вариантах штурмовика предполагалась установка ТРДД Дженерал Электрик GE404, Пратт-Уитни PW1150 или РоллсРойс/BMW «Спей»Мк.807А.
Воздухозаборник имеет обечайку с большим радиусом закругления и оптимизирован для полета с высокими дозвуковыми скоростями. Они размещены по бокам фюзеляжа в верхней его части за кабиной летчика.
Топливная система включает фюзеляжные и интегральные крыльевые баки суммарной емкостью 3500 л. Под крылом возможна подвеска четырех ПТБ емкостью по 1100 л. Заправка топлива осуществляется под давлением или самотеком. Имеется съемный топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом ╚шланг-конус╩).
Общесамолетные системы. Самолет оснащен двумя раздельными электродистанционными системами, служащими для управления интерцепторами, рулем направления, а также углом установки стабилизатора. Управление осуществляется посредством ЭДСу (цифровая обработка данных на ЦВМ(центр. вычисл. машина) фирмы «Маркони» и передача сигналов в аналоговой форме). Дополнительная механическая проводка к элеронам и рулю высоты обеспечивает возможность аварийного ручного управления для возвращения самолета на базу при отказе ЭДСУ(электро динамическая система управления) в ограниченном диапазоне полетных режимов. Руль направления приводится лишь посредством электрогидравлической системы и при ее отказе запирается в нейтральном положении.
Дублированная гидравлическая система с рабочим давлением 210 кгс/см2 используется для приводов поверхностей управления, закрылков и интерцепторов, а также уборки и выпуска шасси, торможения колес и поворота носового колеса.
Система электроснабжения переменным током (115/200 В, 400 Гц) питается от двух генераторов фирмы «Сандстренд» мощностью по 30 кВа. Имеется два трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током (28 В). В качестве аварийного источника питания основных систем используется никелево-кадмиевый аккумулятор (36 А-ч).
Система кондиционирования воздуха фирмы «Микротекника» обеспечивает кондиционирование и наддув кабины летчика, а также отсеков с БРЭО ( бортовое радиоэлектронное оборудование) и разведывательным оборудованием. Кроме того, она осуществляет защиту от обледенения воздухозаборников двигателей и наддув противоперегрузочного костюма, а также предотвращает запотевание лобового стекла.
Целевое оборудование. БРЭО штурмовика имеет модульную конструкцию, объединенную цифровой шиной обмена данными стандарта MIL/STD 1553В. Оно включает шесть основных систем: связную, работающую в метровом и дециметровом диапазонах радиоволн, а также аппаратуру радиоопознавания «свой-чужой»; навигационное оборудование (в варианте для ВВС Италии - ИНС фирмы «Литтон», приемник радионавигационной системы TACAN и резервный пространственно-курсовой датчик, в варианте для бразильских ВВС - приемник сигналов всенаправленного радиомаяка); систему посадки по приборам; прицельную систему, основу которой составляет ЦВМ фирмы «Литтон»; радиодальномер Элта/FIAR EL/M-2001B (на итальянских самолетах) или Текнаса/SMA SCP-01 (на самолетах ВВС Бразилии), а также систему управления сбросом вооружения производства «OMI/Алениа». Имеется активно-пассивная система РЭБ (радиоэлектронное оборудование) фирмы «Электроника». На конце киля размещена антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении.
Модульный принцип построения БРЭО позволяет наращивать его возможности в процессе модернизации. В частности, итальянские самолеты предполагалось в дальнейшем оснастить терминалом автоматизированной системы распределения тактической информации JTIDS.
Большая часть БРЭО, размещенная в носовой части фюзеляжа, доступна для обслуживания и замены через легкоотрывающиеся люки относительно большой площади с откидными крышками.
В кабине установлено два монохромных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ фирмы «OMI/Ллениа». Во внутреннем фюзеляжном отсеке может устанавливаться разведывательное фотооборудование, а на подфюзеляжном узле подвески контейнер с тепловизионным или телевизионным разведывательным оборудованием.
В фюзеляже и на подфюзеляжном узле внешней подвески возможно размещение разведывательного оборудования (фотокамеры для панорамной и перспективной съемки, телевизионного и тепловизионного оборудования, РЛС бокового обзора).
Вооружение. На самолетах ВВС Бразилии в нижней части фюзеляжа, по обоим его сторонам, установлены две встроенные пушки DEFA 554 калибром 30 мм, а на итальянских самолетах - шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм, 350 снарядов), размещенная слева внизу носовой части фюзеляжа.
Внешняя нагрузка размещается на центральном фюзеляжном (с двумя пилонами) и четырех подкрыльевых узлах внешней подвески. Кроме того, на законцовках крыла имеются АПУ для ракет класса «воздух-воздух» малой дальности.
Вооружение включает УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» (на итальянских самолетах) или МАА-1 «Пиранья» (на самолетах ВВС Бразилии), противокорабельные ракеты «Экзосет», НАР, КАБ с лазерным наведением типа «Пейвуэй»II, РБК и свободнопадающие бомбы типа Мк.82 (225 кг), Мк.83 (450 кг) или Мк.84 (900 кг).

ЛТХ:
Модификация AMX
Размах крыла, м 8.874
Длина самолета,м 13.575
Высота самолета,м 4.576
Площадь крыла,м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 6700
нормальная взлетная 9600
максимальная взлетная 13000
Топливо, кг
внутренние топливо 2790
ПТБ 1732 ( 2 х1100 или 2 х 580 л)
Тип двигателя 1 ТРДД Avio CELMA (Rolls-Royce) Spey RB.168 Mk.807
Тяга нефорсированная, кН 49.07
Максимальная скорость, км/ч 914
Крейсерская скорость, км/ч 914
Практическая дальность, км 3336
Боевой радиус действия, км 556-926
Мак. скороподъемность, м/мин 3124
Практический потолок, м 13000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 350 патронами (итальянский вариант) или две 30-мм пушки DEFA 554 с 125 патронами на пушку (бразильский вариант)
Боевая нагрузка - 3800 кг на 7 узлах подвески
2 УР возду-воздух AIM-9L Sidewinder (MAA-1 Piranha),
2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric,
2 ПКР Kormoran
8 бомб типа Durandal или кассетных бомб Beluga,
20 противодорожных бомб ВАР-100, или
28 противоавтомобильных бомб ВАТ-120, или
2х 907-кг бомбы Mk.84, или 8х 340-кг бомбы M117, или
12х 227-кг бомбы Mk.83, 4 ПУ НУР

Фотографии:


AMX

AMX

AMX

AMX «Simon Thomas»

AMX «Chris Lifting»

AMX «Philippe Noret»

Схема:


AMX

Варианты окраски:


AMX ВВС Бразилии

AMX ВВС Италии

ВВС Израиля

IAI-Kfir

Кфир (ивр. כפיר‎, «львёнок») — всепогодный многоцелевой истребитель, созданный фирмой Israel Aerospace Industries на основе добытой разными путями израильской разведкой конструкторской документации Dassault Mirage III с израильской авионикой и производимой в Израиле версией американского двигателя General Electric J79

IAI Кфир известен как пример разработки самолёта, в конструкцию которого входят модернизированный планер хорошо известного боевого самолета (Мираж III и 5) и модернизированная/вновь созданная система вооружения. Проект Кфир появился, когда в ВВС Израиля появилась потребность адаптировать Dassault Mirage III к специальным требованиям ВВС Израиля (IAF).
Всепогодный истребитель с треугольным крылом Mirage IIICJ был первым сверхзвуковым истребителем, приобретённым Израилем и стал основой ВВС в 1960 годы вместе с A-4 Skyhawk и F-4 Phantom II. Mirage IIICJ был наиболее эффективен как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но небольшая дальность полета не позволяла его использовать для ударов по наземным целям.

В середине 1960 годов по заказу Израиля Dassault Aviation начала разработку Mirage 5, дневного истребителя-бомбардировщика на базе Mirage III. По требованиям Израиля часть новейшего оборудования была убрана и увеличена ёмкость топливных баков и за счёт этого снизилась цена самолета. В 1968 году фирма Dassault построила 50 Mirage 5J, оплаченных Израилем, но самолёты не были поставлены Израилю из-за эмбарго на поставки оружия, наложенного правительством Франции в 1967 года. В Израиле после 1969 года были построены нелицензионные копии Mirage 5 — самолеты IAI Nesher (Орел) (61 шт), чертежи которых были добыты израильской разведкой.

Спойлер:

Разработка

Kfir CE (C.10) ВВС Эквадора окрашен по серой схеме для малозаметности в воздушном бою. Над кабиной виден заборник топлива из шланг-конуса заправщика для дозаправки в воздухе. Хорошо виден удлинённый носовой обтекатель.

Проектирование самолета началось с секретной операции Моссада. Агенты добыли конструкторскую документацию французского истребителя Mirage III, которая немедленно была использована IAI для разработки «Кфира». Первой задачей IAI стал поиск двигателя на замену французскому Atar 09. Было два варианта — General Electric J79 и Rolls-Royce Spey. J79 был выбран потому что он использовался на закупленных в 1969 году Израилем американских истребителях McDonnell Douglas F-4 Phantom II вместе с лицензией на производство J79 в Израиле. J79 создавал бесфорсажную тягу 49 кН и форсажную 83.4 кН и был более мощным, чем Atar 09.
Для размещения нового двигателя фюзеляж Mirage III был укорочен и утолщён, воздухозаборники увеличены, в месте сопряжения киля с фюзеляжа был установлен заметный третий маленький воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. Двигатель получил титановый теплозащитный экран. Двухместный Mirage IIIBJ со вписанным в его конструкцию двигателем совершил первый полёт в сентябре 1970 года, за ним последовал модернизированный «Нешер» с двигателем J79, который взлетел в сентябре 1971 года. Улучшенный прототип под названием «Раам» («Гром») вышел на испытания в июне 1973 года. У него была полностью переоборудована кабина, поставлено более прочное шасси и большое количество авионики, выпущенной в самом Израиле. Внутренние топливные баки были увеличены и их ёмкость доведена до 713 галлонов (3241 литр).
По неподтвержденным сообщениям некоторые Mirage IIIC с установленными в Израиле двигателями J79 с кодовым именем «Барак» («Молния») принимали участие в войне 1973 года, но существует и другая информация, которая этот факт опровергает.

Модификации

Кфир C.1

Производство серийных потомков Mirage III/5/«Нешер» названных «Кфир» началось в 1975 года. Первый самолёт поступил в ВВС Израиля на специальной церемонии на заводе IAI в преддверии Дня независимости.
Снаружи «Кфир» похож на «Нешер», эа исключением указанных выше отличий в конструкции фюзеляжа. У «Кфир» появился небольшой зуб на передней кромке крыла для улучшения устойчивости. Первая модификация «Кфир» получила название «Кфир» C.1. 27 «Кфир» C.1 были изготовлены на IAI , после появилась улучшенная версия самолета.

Кфир C.2

На «Кфир» C.2 были установлены увеличенные по сравнению с C.1 зубья на переднюю кромку крыла. «Кфир» C.2 появились в 1976 г. и стали первой крупносерийной модификацией. На основании опыта работы над ранними версиями C.2 получили треугольные аэродинамические поверхности, установленные перед крылом и чуть выше него на воздухозаборниках. Эти модификации улучшили маневренность, уменьшили взлётную и посадочную дистанцию и улучшили управляемость на низких скоростях. Все C.2 оснащались катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.10. Под крыльями и фюзеляжем самолёта устанавливались 7 пилонов для подвески боезапаса.
Носовая часть «Кфир» C.2 подверглась редизайну для размещения новой израильской авионики, включая : Elta EL/M 2001 или 2001B импульсно-допплеровскую самолетную РЛС, систему управления оружием Rafael MAHAT или IAI WDNS-141 , дублированные компьютеры в системе управления самолета, навигационные системы и HUD.

В начале 1981 IAI представила двухместную спарку «Кфир» TC.2 , которая могла использоваться как и обычный боевой «Кфир» C.2, учебный самолёт и самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) (постановщик помех). TC.2 легко узнать по удлинённой носовой части, где размещена авионика, место которой позади кабины одноместного Kfir C.2 заняла вторая задняя кабина. Носовая часть наклонена вперед для улучшения обзора из кабины пилота.
До 1983 г. было всего выпущено 185 «Кфир» C.2(включая TC.2.)

Кфир C.7

В 1983 IAI начала проект модернизации «Кфир» C.2/TC.2 — в «Кфир» C.7/TC.7 с новым двигателем J79-GE-17E , у которого форсажная тяга была увеличена на 4.45 КН. «Кфир» C.7 был оснащён новой системой управления HOTAS (переключатели на ручке управления и секторе газа) и новой авионикой : импульсно-допплеровской РЛС Elta EL/M-2021B, станцией постановки помех Elta EL/L-8202. Kfir C.7 мог нести управляемые ракеты. Были установлены две новые внешние точки подвески ракет(бомб) под воздухозаборниками и их общее количество было доведено до 9. Была установлена аппаратура дозаправки в воздухе. Максимальный взлётный вес увеличился на 1540 кг, увеличился радиус действия. В 1980 годах «Кфир» стал специализированным истребителем-бомбардировщиком, задачи завоевания превосходства в воздухе в IAF были возложены на новоприобретенные F-15 и F-16

Кфир C.10

«Кфир» C.10 (или «Кфир» 2000) был разработан в IAI для экспорта и стал последним вариантом «Кфир». У него появилась кабина с улучшенным панорамным обзором, оборудование для дозаправки в воздухе, и новая авионика в удлинённом носовом обтекателе. В кабине были установлены HOTAS, индикатор на лобовом стекле, два многофункциональных цветных дисплея, можно было использовать шлемы летчика с внутришлемными дисплеями. Самолетная РЛС Elta EL/M-2032 позволяла использовать самолет против воздушных и наземных целей. «Кфир» C.10 мог нести противорадарную ракету RAFAEL Derby и последние варианты ракет воздух-воздух RAFAEL Python с тепловой головкой самонаведения. В 2006 г. «Кфир» C.10 были только в ВВС Эквадора под названием Kfir CE

.

ВВС Великобритании

«Харриер» GR.3

«Харриер» GR.3 Тип истребитель-бомбардировщик

Хоукер Сиддли «Харриер» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 и AV-8A — первое поколение семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Разработанный в 1960-х годах, «Харриер» стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Серийный выпуск начат в 1967 г. Состоял на вооружении Великобритании (Королевские ВВС), США (морская пехота), Испании и Таиланда.
Дальнейшим развитем самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).

Спойлер:

Конструкция самолёта

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа- под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Разработка самолёта

Прототипом самолётов семейства Harrier была экспериментальная машина для отработки технологии вертикального взлёта и посадки — Hawker P.1127. Разработка её была начата в 1957 г. предприятием Hawker Aviation (конструкторы Sir Sydney Camm, Ralph Hooper и Stanley Hooker). На данном самолёте было решено применить отклоняемый вектор тяги турбовентиляторного двигателя для обеспечения вертикального взлёта и посадки. Первый вертикальный взлёт прототипа был выполнен 21 октября 1960 г. Всего было построено 6 машин Hawker P.1127, одна из них потеряна в аварии.
Дальнейшим развитием прототипа P.1127 стал самолёт Kestrel FGA.1, выполнивший первый полёт 7 марта 1964 г. Выпуск этих опытных машин составил девять штук. Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, куда входили пилоты ВВС Великобритании, США и ФРГ. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel.
Всего, в ходе програмы разработки самолёта, было построено шесть самолётов P.1127 и 9 самолётов Kestrel.
В середине 1966 г. Королевские ВВС Великобритании заказали 60 самолётов P.1127 для постановки на вооружение. Самолёту было присвоено окончательное обозначение Harrier GR.1.

Серийный выпуск

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:


AV-8A

Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C, учебный двухместный TAV-8A Harrier; экспортные модификации для Испании (и позже - Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).


Учебный двухместный TAV-8A Harrier

Поворотное сопло Sea Harrier, установлено для режима горизонтального полета. Белые метки обозначают допустимый угол поворота сопла.

Управление самолётом и техника пилотирования

Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.
СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с сектором газа. Поскольку на режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление на режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.
Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта на режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).
При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.
Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.
Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Эксплуатация

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS Hermes (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялся в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).

Тактико-технические характеристики


Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 13,88 м
• Размах крыла: 7,7 м
• Высота: 3,5 м
• Площадь крыла: 18,68 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
• Коэффициент удлинения крыла: 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
• База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
• Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5428 кг
• Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса:
o при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
o при вертикальном взлёте: 7938 кг
• Масса в бою: 8831 кг
• Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
• Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
• Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
o максимальная: 1 × 72,7 кН
o нормальная: 1 × 58,2 кН
• Длина двигателя: 3,48 м
• Диаметр двигателя: 1,22 м
• Сухая масса двигателя: 1657 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1102 км/ч
• Крейсерская скорость: 828 км/ч
• Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
• Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
• Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
• Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
o со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
• Практический потолок: 13 411 м
• Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
• Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
• Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
• Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g
Вооружение
• Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
• Точки подвески: 5
• Боевая нагрузка:
o под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
o внешние: 2 × 454 кг
• Управляемые ракеты:
o ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
• Неуправляемые ракеты:
o 16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
o 28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
o 76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
• Бомбы: свободнопадающие:
o фугасные:
 5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
 2 × 460 кг Mk.83
o зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77
o кассетные:
 4 × Mk.20
 2 × CBU-24
• Подвесные топливные баки: 2 × 454 л

PS Это пока все. В дальнейшем постараюсь выкладывать по странам или отвечая на вопросы.

Добавлено через 16 часов 49 минут
.Капер., слух, если тебя не затруднит, то дай расшифровку абревиатур(в отдельнос посте), а то мне править тут статьи и вломно, а главное тяжко. Плиззз!

[Str@jnik]

ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева»

Спойлер:

'Як-15 (по классификации НАТО — Feather, первоначально Type 2) — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение ВВС СССР. Разработан на базе Як-3, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1947 годах построено 280 самолётов. В советских ВВС Як-15 считался переходным самолётом и использовался только для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики



Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 8,7 м
• Размах крыла: 9,2 м
• Высота: 2,27 м
• Площадь крыла: 14,85 м²
• Масса пустого: 1852 кг
• Масса снаряженного: 2742 кг
• Двигатели: 1*ТРД РД-10
• Тяга: 1*900 кгс


Летные характеристики

• Максимальная скорость:
o у земли: 700 км/ч
o на высоте: 786 км/ч
• Крейсерская скорость: 689 км/ч
• Практическая дальность полёта: 510 км
• Практический потолок: 13 350 м
• Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,36

Вооружение

Пушки: НС-23КМ 2*23 мм; боезапас — 60 снарядов

Як-17

Як-17 (по классификации НАТО — Feather, Як-17УТИ — Magnet, первоначально Type 16 и Type 26 соответственно) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-15, совершил первый полёт в мае 1947 года. В 1947—1949 годах в СССР выпущено 430 самолётов. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15, а также поставлялись на экспорт в Китай и страны Восточной Европы.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики

Массо-габаритные характеристики

Як-17 ; Як-17УТИ

Длина 8,70 м 8,70 м
Размах крыла 9,20 м 9,20 м
Высота 2,30 м 2,30 м
Площадь крыла 14,85 м.кв 14,85 м.кв
Масса пустого 2081 кг 2094 кг
Масса снаряженного 2890 кг 2906 кг
Масса максимальная взлётная 3240 кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость
У земли 700 км/ч 696 км/ч
На высоте 748 км/ч 726 км/ч
Практическая дальность полёта без ПТБ 395 км 330 км
с ПТБ 717 км
Практический потолок 12750 м 12100 м
Скороподёмность 17,6 м/с
Нагрузка на крыло: 194 кг/м.кв
Тяговооружённость 0,31

Экипаж и оснащение

Экипаж 1 чел. 2 чел.

Вооружение

Стрелково-пушечное 2*23 мм НС-23КМ ; 1*23 мм НС-23КМ
Боезапас 2*60 23 мм сн. ; 1*60 23 мм сн.
Силовая установка 1*ТРД РД-10А 1* ; ТРД РД-10А
Тяга: 1*910 ; кгс 1*910 кгс

Як-23




Як-23 (по классификации НАТО — Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

Спойлер:

Модификации


Як-23: Серийный истребитель.
Як-23УТИ: Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC: Двухместный учебно-тренеровочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра


Проекции истребителя Як-23.

Технические характеристики
• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 8,10 м
• Размах крыла: 8,73 м
• Высота:
• Площадь крыла: 13,7 м.кв
• Коэффициент удлинения крыла: 5,56
• Масса пустого: 1902 кг
• Нормальная взлётная масса: 2965 кг
• Максимальная взлётная масса: 3306 кг (с ПТБ на законцовках)
• Масса топлива во внутренних баках: 790 кг (+319 в ПТБ на законцовках)
• Силовая установка: 1*ТРД РД-500
• Тяга: 1*15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
• Максимальная скорость:
o у земли: 925 км/ч
o на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
• Посадочная скорость: 157 км/ч
• Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
o с ПТБ: 1475 км
• Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
o с ПТБ: 2 ч 21 мин
• Практический потолок: 15 000 м
• Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
• Время набора высоты:
o 5000 м за 2,3 мин
o 10000 м за 6,2 мин
• Нагрузка на крыло: 215 кг/м.кв
• Тяговооружённость: 0,56
• Длина разбега: 440 м
• Длина пробега: 540 м
• Вооружение
• Стрелково-пушечное: 2 * 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.

Як-25

Перехватчик Як-25 в Центральном музее ВВС России, Монино

Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — рус. сигнальный огонь) — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в начале 1950-х годов. Будучи дозвуковым самолётом, Як-25 не мог перехватывать реактивные стратегические бомбардировщики, и был снят с вооружения в середине 1960-х годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время.

Спойлер:

Модификации

Як-25: Первый серийный вариант с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.
Як-25М: Основная серия с РЛС РП-6 «Сокол». Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.
Як-25К: Переоборудованные Як-25 с РЛС РП-1У «Изумруд-2» и управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-1У.
Як-25Р: Серия из десяти разведывательных самолётов с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.
Як-25РВ: Высотный разведчик на базе Як-25, с двигателями Р-11В-300.
Як-25МШ: Снятые с вооружения и переоборудованные в самолёты мишени Як-25.



Разведывательная модификация Як-28РВ в экспозиции Центрального музея ВВС России

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Длина: 15,67 м
Размах крыла: 10,94 м
Высота: 4,4 м
Площадь крыла: 28,94 м.кв
Масса пустого: 5675 кг
Масса снаряжённого: 8675 кг
Масса максимальная взлётная: 9450 кг
Двигатели:
2*ТРДД Микулин АМ-5

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1090 км/ч
Дальность полёта с ПТБ: 2700 км
Практический потолок: 15 200 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин

Вооружение
Пушечное вооружение: 2*37 мм пушки Н-37Л
Боекомплект: 2*50 сн.

Як-27

Як-27 (по классификации НАТО — Flashlight-C) — советский барражирующий истребитель-перехватчик.


Сверхзвуковой разведчик Як-27Р

Спойлер:

Модификации

Як-27К (Як-27К-8) — вариант-перехватчик, оборудованный системой вооружения К-8. Комплекс перехвата в целом — Як-27К-8.
Як-27Р — тактический разведывательный вариант.
Як-27ЛШ — вариант с лыжным шасси.
Як-27В — высотный перехватчик с ракетным двигателем.
Як-27Ф — на этой машине проводились, в основном, эксперименты и исследования.
Як-121 — прототип самолета Як-27.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики Як-27

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Длина: 17.30 м
Размах крыла: 11 м
Площадь крыла:28.94 м.кв
Масса
Пустого: 6983 кг
Максимальная взлётная: 10700 кг
Двигатели: 2 ТРД РД-9АК
Тяга форсированная: 2 * 3250 кгс
Лётные характеристики
• Максимальная скорость: 1235 км/ч
• Дальность полёта: 2200 км
• Практический потолок: 16300 м
Вооружение
• Стрелково-пушечное: две 30-мм пушки НР-30

Як-28П

Тип: Истребитель-перехватчик

Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 г. и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6 тыс. 700 литров, что было весьма немало по тому времени).

По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа – пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

Спойлер:

ВЗЛЕТ И ПОСАДКА

В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

На самолете Як-28П поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял два градуса, а угол атаки крыла – семь. Итого получалось – 9 градусов. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11 градусов. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28П взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.

Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.

На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и "подрабатывать" ручкой управления. И еще один момент – у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.

Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.

На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на различных этапах полета в процессе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на других типах самолетов, имевшим тормозные щитки, нужно было отучаться от приобретенных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные особенности Як-28П.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.

В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа – летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.

ОСОБЕННОСТИ

Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.

Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М – 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.

Однако при скорости М – 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка – запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали немалые неприятности – так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М – 0,85-1,05.

Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).

Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.

Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа.

В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.

К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.

В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.

При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.

Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.

Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать – Як-28П – весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.

Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО – никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому – "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка – особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕХВАТА

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел "Орел-Д", который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим "фи-ноль" и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость – 400 км/час, высота полета – 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с арматурой в кабине.

Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели – 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость – 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку "пуск", пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.

Другой пример: скорость цели М – 1,1, скорость перехватчика – 900 км/час. Работное время – всего 17 сек. Весьма проблематично, чтобы подобная цель была уничтоженной. Поэтому для поражения таких воздушных объектов нужны были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, захвата и пуска ракет. Однако это уже, что называется, сюжет следующего рассказа.

Летчику в Як-28П сидеть было очень удобно. Кабина считалась просторной. Некоторые авиаторы, "габаритные" размеры которых (по росту и полноте) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли даже пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины. В Як-28П они чувствовали себя гораздо комфортнее.

В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и готовились летчики в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также можно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим приборам. Расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела. Его кабина незначительно выступала за обводы корпуса истребителя. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.

Важное значение в процессе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. Как правило, с молодым летчиком в состав экипажа назначался опытный летчик-оператор, который обладал опытом работы с радиолокационным прицелом и системой навигации.

Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было.

Спойлер:

ЛТХ:

Модификация

Як-28П \ Як-28ПМ

Размах крыла, м 13.00 \ 12.95
Длина самолета, м 21.70 21.65
Высота, м 4.30 4.30
Площадь крыла, м.кв. 35.25
Масса, кг
нормальная взлетная 15980
максимальная взлетная 18400 18400
Двигатели, 2 ТРДР-11АФ2-300 \ 2 ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс 2 * 5750 \ 2 * 5750
Максимальная скорость, км/ч
на большой высоте 1840 1900
у земли 1050
Практическая дальность, км
без ПТБ 2150
с ПТБ 2700 \ 2700
Практический потолок, м 16000 17000
Макс. эксплуатационная перегрузка 3
Экипаж , чел 2 \ 2
Вооружение:
Як-28П
23-мм двухствольная пушка ГШ-23,
2 УР "воздух-воздух" К-8М-1 или К-13 или К-98, 2 УР Р-30 или Р-3(Р-60)
Як-28ПМ
23-мм двухствольная пушка ГШ-23, (боекомплект
90 снарядов) на четырех внешних узлах подвески могли размещаться УР "воздух-воздух"
Стандартное вооружение ≈ по УР К-8М-1 или К-13 или К-98, и 2 УР Р-30 или Р-3(Р-60).

Опытный перехватчик Як-28П с Р-11АФ-300

Опытный перехватчик Як-28П с Р-11АФ2-300

Модернизированный Як-28П

Модернизированный Як-28П с УР Р-3

Первое зарубежное фото Як-28П (1972 г.)

Серийный Як-28П с УР К-98 и Р-3

Взлет серийного Як-28П

Як-28П на боевом дежурстве

Як-28П в Домодедово

Як-28П в авиамузее

Як-36

Як-36 (внутреннее обозначение: изделие В, по кодификации НАТО: Freehand — рус. выполненный от руки) — советский палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) Як-38.


Второй прототип Як-36 во время подготовки к авиационному параду в Домодедово (июль 1967 года)

В конце 50-х годов коллектив ОКБ А. С. Яковлева приступил к работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). Реализации этих замыслов способствовало появление легкого и компактного ТРД Р-19-300. В 1960 г. А. С. Яковлев предложил проект самолета Як-104 с двумя форсированными двигателями Р-19-300 тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс.

В 1961 г. рассматривались еще два предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р-21 М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р-ПВ-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. Изыскания по этим проектам привели к выводу о необходимости создания силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом.

В результате проведенных исследовательских работ к практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение «изделие В», а затем Як-36.

Спойлер:

К этому времени в Великобритании уже летал опытный СВВП «Харриер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя поворотными соплами. Но отечественные авиаконструкторы пошли своим путем. Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили необходимость установки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку назначение их заключалось не только в управлении самолетом на переходных режимах, но и балансировке его на висении. Двигатели разместили в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести машины. Струйные рули управлялись автопилотом. Разгон выполнялся при повороте сопел двигателей в горизонтальное положение.


Як-36 в Монино

Указанная компоновка силовой установки привела к применению шасси велосипедного типа с одноколесной носовой и двухколесной задней опорами. Конструкция планера типична для самолета тех лет — полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство автоматического принудительного катапультирования. Имелась также система автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

Было построено четыре опытные машины. Одна, с бортовым номером 36, предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине, с номером 37, отрабатывались взлеты и посадки, в том числе в режиме свободного висения (за два года было выполнено 82 висения). Этот экземпляр самолета потерпел аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьей машине (номер 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Подбирались оптимальные нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле летчика.

Работа продвигалась медленно. Поведение многотонной машины, которая порой раскачивалась над аэродромом, как маятник, и почти не поддавалась управлению, требовало скрупулезного изучения и доработок. Лишь опытным путем удалось определить необходимое соотношение между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях. Наконец, испытатели Ю.А Гарнаев и В. Т. Мухин начали готовиться к первому полету СВВП.

27 июля 1964 г. летчик-испытатель В. Г. Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, поскольку было неизвестно, как поведет себя самолет в воздухе. После этого доработали все три машины, установив на них по два подфюзеляжных киля. Но все же, чтобы осуществить вертикальный взлет, потребовалось еще почти полтора года кропотливой работы. И только 24 марта 1966 года состоятся полет по кругу с вертикальным взлетом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП.

В июле 1967 в Домодедово на авиационном параде тысячи людей увидели самолет с уникальными свойствами. На пилонах под крылом зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорское вооружение поскольку слабым местом самолета оставалась малая грузоподъемность. Мизерная полезная нагрузка данного СВВП делала его бесперспективным, и вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38.

Представители

Всего было построено четыре опытных самолёта, из них один для стендовых и три для лётных испытаний:

«Изделие В-0» (Самолёт с б/н 30) — использовался для статических испытаний.

«Изделие В-1» (Самолёт с б/н 35 (ранее 36)) — первый лётный экземпляр, в настоящее время находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

«Изделие В-2» (Самолёт с б/н 37) — второй лётный экземпляр, 25 июня 1963 г. потерпел аварию, но был восстановлен. Позже использовался в ЛИИ им. Громова для отработки базирования СВВП на авианесущих крейсерах проекта 1143 «Кречет».

«Изделие В-3» (Самолёт с б/н 38) — третий лётный экземпляр, 9 июля 1967 г. участвовал в авиапараде в Домодедово. Потерпел аварию в феврале 1971 года, но восстановлен не был.
Модификации

Як-36 (изделие В) — экспериментальный штурмовик ВВП
Як-36-70 — лёгкий штурмовик ВВП
Як-36-70Ф — лёгкий истребитель ВВП
Як-36А — лёгкий многоцелевой СВВП
Як-36М/Як-38 (изделие ВМ) — штурмовик ВВП, дальнейшее развитие идей, заложенных в Як-36

ЯК-38

Про ЯК-38 смотри пост выше.

Як-141

Як-141 в режиме висения во время демонстрационного полёта на авиасалоне Фарнборо-1992

Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М, по кодификации НАТО: Freestyle — рус. вольный стиль) — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта. Сегодня увидеть этот самолёт можно только в музеях.

Пожалуй это все по истребителям ОКБ Яковлева.



Самолёты ОКБ имени Яковлева

Истребители: Як-1; Як-3;Як-7;Як-9;Як-15;Як-17;Як-23;Як-25;Як-27;Як-28;Як-141
Штурмовики: Як-38; Як-38М
Бомбардировщики: Як-2;Як-4;Як-26;Як-28
Транспортные самолёты: Як-6;Як-8
Специальные самолёты: Як-44
Пассажирские самолёты: Як-40; Як-42; Як-142; Як-242
Тренировочные и спортивные самолёты: УТ-1; УТ-2; УТИ-26(Як-7УТИ); Як-11; Як-18; Як-18Т; Як-21Т; Як-30 (1960); Як-32; Як-38У; Як-50; Як-52; Як-54; Як-55; Як-130
Многоцелевые самолёты: Як-12; Як-48; Як-58; Як-112
Планёры: Як-14
Экспериментальные самолёты,
вертолёты и проекты: АИР;Як-19; Як-25 (1947); Як-30 (1948); Як-35; Як-36; Як-39; Як-50 (1949); Як-43; Як-201; Альбатрос; ВВП-6; Як-7Р
Вертолёты: ЭГ; Як-24; Як-60; Як-100
Беспилотные: Шмель-1; Пчела-1Т; Жаворонок-1; Жаворонок-2; Прорыв; Як-133БР

Сообщение от .Капер.

самый знаменитый наш истребитель

Это не только самый наш знаменитый истребитель, но и самый маневренный истребитель стран НАТО.

[Str@jnik]

ОАО «РСК «МиГ»

Спойлер:

ОАО «РСК „МиГ“»— российская авиастроительная компания, предприятие полного цикла, объединяющее в себе все аспекты конструирования, изготовления, реализации, поддержания и ремонта самолётов марки «МиГ». Штаб-квартира — в городе Москва.
… Правительство России выдало РСК «МиГ» лицензии на разработку, производство и техническую поддержку авиационной техники гражданского и военного назначения. РСК «МиГ» — официальный головной контрактор министерства обороны РФ

Спойлер:

Продукция
Разработки под индексом «И»
• И-270, «Ж» — 1947
• И-320, «Р» — 1949
• И-350, «М» — 1951
• И-1, И-370 — 1955
• И-2 — 1956
• И-3, И-380 — 1956
• И-5 —
• И-7У — 1957
• И-20 — МиГ-1
• И-63 — МиГ-3
• …
• И-310 — МиГ-15
Разработки под индексом «МиГ»
• МиГ-1, И-20, И-200 (самолёт Поликарпова) — 1940.
• МиГ-3, И-63 — Первый вылет состоялся 29 октября 1940.
• МиГ-4, ПБШ-1
• МиГ-5, ДИС-200, 1942.
• МиГ-7, 1941
• МиГ-8 «Утка», 1945.
• МиГ-9, И-300, 1947.
• МиГ-11, УТИ МиГ-9, И-301Т «ТФ», 1947
• МиГ-11, И-220, И-221, И-223, И-224, И-225, 1944.
• МиГ-13, И-250(Н), 1945
• МиГ-13, 1950
• МиГ-15, И-310, 1948.
• МиГ-17, И-330, СИ, СИ-16, 1954.
• МиГ-19, И-360, СМ-2, …, 1955.
• МиГ-21, 1960.
• МиГ-23, Е-8, МиГ-21М, 1960.
• МиГ-23, Е-23ИГ, 23/11, 1974.
• МиГ-25, Е-155, 1966. МиГ-25РБШ, 1980. МиГ-25РБФ, 1980.
• МиГ-27, 1973.
• МиГ-29, 1983.
•

МиГ-29
• МиГ-31 — первый полет 16 сентября 1975
• (МиГ-25МП) под управлением летчика-испытателя А.Федотова.
• МиГ-35 — экспортный вариант МиГ-29М2 (МиГ-29MRCA), 2005.
• МиГ-101, 1995.
• МиГ-105, 105.11, 105.12, 105.13 ЭПОС «Спираль», 1965.
• МиГ-110, 1995.
• МиГ-121
• МиГ-АТ — «Advanced Trainer», 1992.
•
Другие разработки
• 105—11
• 1.42
• 1.44
• МФИ — первый полет 29 февраля 2000
• ЛФИ
• …
• 23—01
• …
• 9—13
• 9—15/7
• …
• СД — МиГ-15
• СФ — Прототип МиГ-17Ф
• СИ — МиГ-17
• …
• Т-101 «Грач»
• …
Текущие контракты
Наименование Количество Заказчик
МиГ-29Б 10 ВВС Бирмы
МиГ-29СЭ 6 ВВС Бирмы
МиГ-29К 29 ВМС Индии
МиГ-29М/М2 ? 24 Ближний Восток ? Вероятно Сирия
МиГ-29К 24 ВМФ РФ

Самолёты марки «МиГ»
Истребители / Перехватчики МиГ-1 ; МиГ-3 ; МиГ-5 ; МиГ-7 ; МиГ-9 ; МиГ-13 ; МиГ-15 ; МиГ-15бис ; МиГ-17 ; МиГ-19 ; МиГ-21 ; МиГ-23 ; МиГ-25 ; МиГ-29 ; МиГ-29М ; МиГ-29К; МиГ-31 ; МиГ-33 ; МиГ-35
Ударные МиГ-23 ; МиГ-27
Разведывательные МиГ-15Рбис ; МиГ-25Р
Учебно-тренировочные МиГ-9УТИ ; МиГ-15УТИ ; МиГ-АТ
Многоцелевые транспортные МиГ-8 ; Т-101 ; МиГ-110 ; МиГ-125
Проекты И-270; И-320; И-350; Е-8; Е-150; Е-152; МиГ-105; МиГ 1.44; БПЛА «Скат»

МиГ-1 (И-200)

МиГ-1 (И-200)

МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) — советский скоростной истребитель

Производство опытных моделей
МиГ-1 И-200 № 1
МиГ-1 И-200 № 2
МиГ-1 И-200 № 3

Спойлер:

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,155 м
Размах крыла: 10,2 м
Диаметр несущего винта: 3 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м.кв.
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2602 кг
Нормальная взлётная масса: 3099 кг
Масса топлива во внутренних баках: 290 кг
Объём топливных баков: 404 л
Силовая установка: 1*жидкостного охлаждения АМ-35А
Мощность двигателей: 1*1350 л. с. (1*993 кВт (взлётная))
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 486 км/ч
на высоте: 628 км/ч на 7200 м
Посадочная скорость: 141 км/ч
Практическая дальность: 580 км
Практический потолок: 12 000 м
Нагрузка на крыло: 177,7 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 321 Вт/кг
Длина разбега: 238 м
Длина пробега: 400 м
Время набора высоты:
5000 м за 5,9 мин

Вооружение

Стрелково-пушечное:
1*12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
2*7,62 мм пулемёта ШКАС с 375 патр. на ствол
Боевая нагрузка: 200 кг
Бомбы: 2*50 кг или 100 кг бомбы

МиГ-3

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 г.
О самолете МиГ-3

Сов. секретно
Особой важности

1. Утвердить мероприятия по улучшению самолета МиГ-3, представленные ко миссией НКАП в составе зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева, начальника НИИ ВВС т. Петрова, начальника ЦАГИ т. Шишкина, конструктора т. Гуревича и директора завода № 1 т. Третьякова.
2. Отметить, что конструктора самолета МиГ-3 т. Микоян и т. Гуревич не приняли своевременных и эффективных мер к улучшению управляемости самолета.
3. Обязать наркома авиационной промышленности т. Шахурина и директора завода N1 т. Третьякова:
а) с 10 июня 1941 года выпускать самолеты МиГ-3 ежедневно в количестве 13 штук в следующем виде -
с 3-мя синхронными пулеметами (без двух крыльевых пулеметов БК);
с улучшенным оперением;
с улучшенным управлением элеронами;
с уменьшенным на 36 кг запасом горючего в пентропланных бензиновых баках, с оставлением общего запаса горючего на самолете в количестве 340 килограмм и с обязательным обеспечением возможности полной выработки горючего из бензобаков;
б) вопрос о выпуске серийных самолетов МиГ-3 с предкрылками и 4-мя синхронными пулеметами решить дополнительно по окончании соответствующих испытаний: 7 июня 1941 года по предкрылкам и 29 июня 1941 года по самолетам с 4-мя точками.
4. Разрешить Наркомату авиапромышленности и директору завода № 1 т. Третьякову до 10 июня 1941 года выпускать существующий серийный самолет МиГ-3 с 3 огневыми точками (без крыльевых пулеметов БК), в количестве 5 штук ежедневно.
5. Обязать начальника ГУ ВВС Красной Армии т. Жигарева, для облегчения эксплуатации, на всех ранее выпущенных самолетах МиГ-3 снять крыльевые точки БК, а отверстия крепления пулеметов на консолях заклеить полотном.

Директору завода № 1 т. Третьякову и главному конструктору т. Микояну:
а) к 30 мая 1941 года передать ГУ ВВС инструкцию по снятию крыльевых пулеметов и обеспечить необходимую помощь в частях бригадами завода;
б) досылку в части для замены уменьшенных задних фюзеляжных бензобаков провести до 1 июля 1941 года.
6. Отменить решение СНК СССР и ЦК ВКП(б)от 12 февраля 1941 года (№ 291 - 137 сс) о досылке заводом № 1 НКАП в части ВВС 300 комплектов крыльев с установкой на них пулеметов Б К.

Из этого документа нетрудно увидеть не только тревогу за состояние дел в авиационной промышленности, но также недоработки конструкторского плана. До конца войны самолет МиГ-3 "не дожил", его сняли с производства, так как он уступал немецким истребителям в бою. Кроме того, отечественная промышленность наладила выпуск более совершенных истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.
Всего было выпущено 100 истребителей МиГ-1 и 3322 экземпляра МиГ-3. С целью уменьшения веса самолета в первых сериях из 5 огневых точек 3 сняли. До и после этого по боевым возможностям МиГ-3 был слабее немецких истребителей. Несмотря на свои недостатки, это была современная машина, но она не шла в сравнение с истребителями П. П. Поликарпова.
Конструкция самолета МиГ-3 представляла собой смешанную силовую схему. Каркас передней части фюзеляжа - сварная конструкция из стальных (хромансилевых) труб, задней - набор элементов из дерева: четыре лонжерона, стрингеры, шпангоуты.Обшивка передней части фюзеляжа - съемные (на винтах) в процессе эксплуатации дюралюминиевые листы. Обшивка задней части фюзеляжа - деревянный шпон. Бронеплита (9 мм) защищала летчика со спины и являлась также силовым элементом конструкции. Крыло самолета имело мощный лонжерон, состоявший из скрепленных деревянных реек. Пятнадцать деревянных нервюр на каждом крыле, стрингеры и рабочая обшивка вместе с лонжероном образовывали жесткую конструкцию. В крыле, в металлическом его центроплане, размещался бензобак, а также стойка шасси с колесом в убранном положении.

Спойлер:

Схема самолёта.

Основные тактико-технические данные МиГ-3

Первый полет........................1941 год
(первая серия - 1940 г.)

Конструктивные особенности......моноплан,
трапециевидная форма крыла, самолет
смешанной конструкции (дюралюминий, древесина)
Двигатель..............АМ-35А,
12-иилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения;
стартовая мощность - 990 кВ;
мощность при полете на максимальную дальность - 880 кВ;
водяное охлаждение осуществлялось в нижней части фюзеляжа, два радиатора масляного охлаждения располагались у передней стенки фюзеляжа
Воздушный винт.... ВИШ-61, трехлопастной
Оборудование.....................высотный
дыхательный прибор КПА-З-бис, радиостанция РСИ-3, броня задней стенки кабины - стальная 9-мм плита
Вооружение.............пулемет 12,7 мм
(УБС) с 300 патронами, два пулемета 7,62 мм (ШКАС) по 750 патронов на каждый, стрельба из пулеметов ШКАС - через плоскость вращавшегося воздушного винта, шесть ракет РС-82 или две бомбы по 100 кг, или четыре бомбы по 50 кг, подвеска бомб и снарядов - наружная

Масса:
1-я серия МиГ-3
пустого самолета................ 2700 кг
топлива................................. 463 кг
масла.......................................56 кг
стартовая............................ 3718 кг

2-я серия МиГ-3:
пустого самолета................ 2595 кг
топлива................................. 463 кг
масла.......................................56 кг
стартовая............................ 3350 кг

Геометрические характеристики:

размах крыла...................... 10,20 м
длина самолета................... 8,255 м
площадь крыла...................17,44 м.кв.
удлинение крыла......................5,97
ширина колеи.......................3,00 м

1-я серия МиГ-3
Удельная нагрузка на
крыло...........................213,19 кг/м.кв.

2-я серия МиГ-3
Удельная нагрузка на
крыло...........................192,09 кг/м.кв.

Летно-технические данные:

1-я серия МиГ-3
максимальная скорость полета
на высоте 7800 м................640 км/ч
максимальная скорость полета
вблизи земли......................495 км/ч
скорость при посадке.........150 км/ч
практический потолок....... 12 000 м
дальность полета................ 1250 км
время набора высоты
5000 метров........................5,3 мин

2-я серия МиГ-3
соответственно:
на высоте7000 м............... 640 км/ч,
максимальная скорость полета
вблизи земли 505 км/ч,
скорость при посадке 144 км/ч,
практический потолок 12 000 м,
дальность полета1195 км, время набора высоты
5000 метров. 5,3 мин.
Для 2-й серии:
разбег - 347 м,
пробег - 410м

МиГ-5 (Т) дальний эскортный истребитель.

7 октября 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению эскизных проектов одобрила проект дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, Т) с моторами АМ-37 и рекомендовала его постройку. 12 ноября был принят макет самолета с рекомендациями по внесению некоторых изменений в его конструкцию. После рассмотрения проекта и макета постройку истребителя ДИС-200 включили в план опытного самолетостроения на 1941 г., который 25 ноября 1940 г. был утвержден Правительством. В соответствии с этим, приказом НКАП №677 от 29 ноября 1940 г. коллективу ОКО завода №1 им. Авиахима была официально задана разработка и постройка дальнего истребителя сопровождения. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить их на госиспытания 1 августа, 1 сентября и 1 ноября 1941 г. соответственно. ДИС-200 предназначался для выполнения следующих основных задач:

сопровождение дальних бомбардировщиков;

прорыв воздушной обороны противника;

ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника;

использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

Истребитель представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Самолет был разделен на несколько крупных агрегатов, что позволяло облегчить его сборку при массовом производстве.

Фюзеляж состоял из трех частей: носовая - дюралевая, средняя - деревянная типа монокок, хвостовая - ферма из стальных труб с дюралевой обшивкой. Крыло двухлонжеронное с металлическим центропланом (за исключением носка, у которого обшивка была выполнена из бакелитовой фанеры) и деревянными консолями. Предкрылки и щитки-закрылки типа "Шренк" дюралевые. Деревянное хвостовое оперение с управляемым стабилизатором крепилось к хвостовой частя фюзеляжа. Органы управления - элероны, рули направления и высоты - ели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Шасси одностоечного типа с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси имели колеса размером 1000x350 мм и убирались в мотогондолы, расположенные на центроплане. Хвостовое колесо -470x210 мм.

Самолет должен был иметь довольно мощное вооружение: одну пушку МП-6 калибра 23 мм (боезапас 200 -300 патронов) на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, два 12,7 мм пулемета БС (по 300 - 600 патронов) и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС (по 1000 - 1500 патронов) в центроплане. Первоначально планировалось установить пушку ВЯ-23, но макетная комиссия и ВВС рекомендовали заменить ее на МП-6. Вместо пушки в перегрузочном варианте на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом. Планировалась установка двух реактивных орудий РО-82 для защиты задней полусферы. В ходе постройки самолета была предусмотрена установка в центроплане двух пушек МП-6 с боезапасом по 120 патронов.

После окончания государственных испытаний заводу №1 им. Авиахима предписывалось в соответствии с приказом НКАП №521 от 2 октября 1940 г. свернуть производство истребителей И-200 и перейти на производство ДИС-200. При этом выпуск И-200 планировалось перенести на завод №21. Для проведения заводских испытаний истребителя ДИС-200 (МиГ-5) приказом НКАП №230 от 11 марта 1941 г. были назначены ведущий летчик-испытатель А.Н.Екатов и ведущий инженер А.Г. Врунов. Однако 13 марта Екатов погиб, поэтому приказом НКАП №433 от 13 мая 1941 г. летчиком-испытателем был утвержден А.И.Жуков.

Первый опытный экземпляр истребителя ДИС-200 впервые поднялся в воздух 11 июня 1941 г. пилотируемый летчиком-испытателем А.И.Жуковым. Заводские летные испытания проводились в ЛИИ НКАП с 1 июля по 5 октября 1941 г. Из-за прекращения работ по пушке МП-6 ее предполагалось заменить на пушку ВЯ-23, что влекло существенную переделку центроплана, в связи с чем вооружение самолета на испытания не предъявлялось. Первоначально на самолете был установлен трехлопастный винт АВ-5Л-114 диаметром 3,1 м. Во время определения максимальных скоростей по высотам ДИС-200 достиг скорости 560 км/ч на высоте 7500 м, что на 104 км/ч было меньше расчетной. После установки четырехлопастного винта АВ-9Б Л-149 диаметром 3 м, прижатия к крылу выступающих частей выхлопных коллекторов, изменения формы всасывающего патрубка и переноса выхода туннеля маслорадиаторов под крыло максимальная скорость самолета возросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. Время набора высоты 5000 м составило 5,5 мин.
Как уже отмечалось, серийное производство планировалось развернуть на заводе №1 после проведения госиспытаний, однако, уже по результатам заводских испытаний из-за выявленных недостатков самолета, ЛИИ выдало отрицательное заключение о возможности его серийного производства, но испытания было рекомендовано продолжать с целью накопления материалов по доводке и улучшению самолетов подобного типа. Во время эвакуации самолет отправили вместе с ЛИИ в г. Казань. В 1942 г. работы по истребителю ДИС-200 с двигателями АМ-37 были прекращены.

Спойлер:

Модификация ДИС-200(Т)

Размах крыла, м 15.10
Длина, м 10.87
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м.кв. 38.90
Масса, кг
пустого самолета 5446
взлетная 7605
топлива 1920
Тип двигателя 2 ПД АМ-37
Мощность, л.с.
нормальная 2*1240
взлетная 2*1400
Максимальная скорость , км/ч 610
Практическая дальность, км 2280
Скороподъемность, м/мин 909
Практический потолок, м 10900
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка МП-6 (боезапас 200 -300 патронов) на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, два 12,7 мм пулемета БС (по 300 - 600 патронов) и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС (по 1000 - 1500 патронов) в центроплане

И-7

Истребитель-перехватчик 1957г

Предвидя возможные проблемы с новым двигателем ВК-3 в ОКБ-155 под ту же систему "Ураган-1" начали проектировать новый истребитель-перехватчик, который получил название И-7У (соответствующее постановление Совета Министров СССР вышло 28 марта 1956 года, а приказ МАП был выпущен б июня того же года). Для него выбрали уже созданный в опытном образце мощный турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф. Летные испытания последнего уже проводились на новом опытном фронтовом истребителе С-1, созданном в ОКБ-51 главного конструктора П. 0. Сухого.

Согласно вышеназванным постановлениям новый истребитель-перехватчик должен был строиться в двух вариантах - И-7У и И-7К. Первый требовалось предъявить на госиспытания в IV квартале 1956 года, второй - в I квартале следующего года На первом опытном экземпляре (И-7У) предполагалось использовать пушечное и неуправляемое ракетное вооружение, на втором (И-7К) - только ракетное: два управляемых снаряда К-б или вместо них два блока с восемью снарядами АРС-57 в каждом, кроме того в крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с четырьмя снарядами АРС-57 в каждом.

Здесь стоит напомнить, что еще в начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П. Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-б и К-51, в 0КБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление Совета Министров СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 года.

Эскизный проект И-7У был закончен 23 июля 1956 года и утвержден А. И. Микояном 21 августа. Самолет представлял собой среднеплан с крылом стреловидностью 55° и носовым цилиндрическим воздухозаборником с центральным телом в виде конуса, в котором размещалась антенна РЛС. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 (с боезапасом по 80 снарядов на каждую), расположенных в корне крыла, но более "прижатых" к фюзеляжу. Самолет дополнительно мог нести 16 неуправляемых снарядов АРС-57 в четырех блоках под крылом. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак. Пилот защищался бронеплитой, установленной спереди, бронезаголовником и передним бронестеклом (общий вес брони составлял 59,8 кг). В нижней части фюзеляжа (в районе стыка с крылом) на уровне передней кромки крыла устанавливались два тормозных щитка. Основное радиооборудование перехватчика состояло из радиолокационной станции "Алмаз", станции системы наведения на цель "Лазурь", радиостанции РСИУ-4В, аппаратуры системы слепой посадки ОСП-48 (в составе автоматического радиокомпаса АРК-5, сопряженного с аппаратурой управления полетом, радиовысотомера РВ-5 и маркерного приемника МРП-48П), аппаратуры "Глобус-2" и запросчика-ответчика СРЗО-2 ("Хром-Никель"). Контроль за стрельбой осуществлялся фото-кинопулеметом СШ-45. Электропитание осуществлялось от генераторов ГС-12Т и СГО-8Г, а также преобразователя ПО-750 и двух аккумуляторов 15СЦС-45. Как и в самолете И-ЗУ, на И-7У применялся автопилот АП-Зб, предназначенный специально для работы в системе "Ура-ган-1". Летные характеристики самолета рассчитывались под двигатель АЛ-7Ф с номинальной тягой 6300 кг, тягой на максимальном режиме 7500 кг и на форсаже 10 000 кг.

И-7К отличался конструкцией носовой части фюзеляжа (до рамы-шпангоута № б), размещением оборудования и вооружения. С самолета снимались узлы крепления пушек (ниши под них закрывались обтекателями), а отсеки для патронных ящиков использовались для установки дополнительного оборудования. На этом варианте перехватчика предполагалось установить РЛС "Алмаз-3" и вычислитель ПВУ-67 (разработанный в ЦКБ-589 МОП). Как уже упоминалось выше, вооружение самолета состояло из двух ракет К-б, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-9 (конструкции ОКБ-81). В крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с неуправляемыми снарядами АРС-57 (по четыре в каждом). Эскизный проект И-7К был завершен 23 августа и утвержден Микояном 28 августа.

Неожиданно сложилась судьба перехватчика И-7У. Первый полет совершил на нем 22 апреля 1957 года Г. К. Мосолов. 21 июня в 13-м полете при посадке было повреждено крыло, и самолет до середины января

1958 года находился в ремонте. В следующих шести полетах были сняты летные характеристики, которые просто озадачили конструкторов. Расчетной скорости в 2300 км/ч на высоте 11000 м получить не удалось. Более того, реальная максимальная скорость оказалась почти на 900 км/ч ниже и составляла 1420 км/ч. Причина оказалась простой: двигатель АЛ-7Ф недодавал заявленную мощность (эти двигатели, выпущенные малой серией, имели реальную тягу на максимальном режиме 6850 кг, а на форсаже 8800 кг), кроме того он имел большой расход топлива и невысокую надежность. Тем не менее, даже при таком двигателе, результаты испытаний можно расценивать как полную неудачу.

12 февраля по указанию Генерального конструктора летные испытания были прекращены, а машину отправили на завод для "хирургической" операции - переделки в другой тип. Второй опытный экземпляр перехватчика И-7К строить уже не стали.

Перехватчики И-ЗУ и И-7У положили начало семейству "тяжелых" МиГов. Тяжелых по сравнению с более легкими фронтовыми истребителями типа Е-2, Е-4 и Е-5, вес которых не превышал 6300 кг. Остается удивляться разведслужбам НАТО, которые умудрились не заметить эти интересные изделия ОКБ А. И. Микояна и, соответственно, не присвоить им свои традиционные кодовые обозначения.

Спойлер:

Модификация

И-7У

Размах крыла, м 9.98
Длина, м 18.28
Высота, м
Площадь крыла, м.кв. 31.90
Масса, кг
пустого самолета 7347
нормальная взлетная 9600
топлива 2000
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс 1*9215
Максимальная скорость, км/ч 2300
Практическая дальность, км
без ПТБ 1505
с ПТБ 2004
Практический потолок, м 19200
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 (боезапас 160 патронов)

И-270

И-270 (по классификации НАТО — Type 11) — опытный истребитель ОКБ Микояна с ракетным двигателем. Совершил первый полёт в январе 1947 года.


Схема И-270.

Разработка

В послевоенный период большой проблемой стало отсутствие ТРД большой тяги, в связи с этим начался поиск альтернативы турбореактивным двигателям. В 1946 году ОКБ Лавочкина и ОКБ Микояна предприняли попытку создания истребителя с ЖРД. На тот момент в СССР уже имелись небольшие наработки по истребителю с ЖРД Березняка — Исаева — БИ, а также проекту Поликарпова «М». Кроме этого, советские конструкторы изучали трофейные германские истребители Me-163 и техническую документацию по другим типам ракетной техники Третьего рейха.

Спойлер:

...изучали трофейные германские истребители Me-163...

Сравните

Постановлением Совета Народных Комисаров СССР от 26 февраля 1946 года и приказом наркомата авиапромышленности ОБК Микояна поручалось разработать и построить истребитель с ракетным двигателем РД-2М-3В в трёх экземплярах. Истребитель получил обозначение И-270 и шифр «Ж».

Аванпроект истребителя предполагал использование стреловидного крыла, однако в ЦАГИ и конструкторских бюро ещё не была накоплена теоретическая база и экспериментальный материал по нему, вследствие этого стреловидным оставили только хвостовое оперение.

И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двухкамерным ЖРД Л. С. Друшкина и В. П. Глушко РД-2М-3В тягой 1450 кгс в хвостовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж ветренообразный и имел разъём для расстыковки на две части, что облегчало доступ к двигателю. Крыло прямое, трапециевидное, стреловидностью 12 по передней кромке, тонкого профиля и малого сужения. Горизонтальное оперение было расположено на вершине киля, причем подобная конструкция Т-образного хвостового оперения была впоследствии применена на реактивных истребителях ОКБ МиГ-15 и МиГ-17. Кабина герметическая, её бронирование включало переднюю 9-мм бронеплиту и козырёк фонаря из бронестекла. Кресло пилота было оборудовано пиропатроном для катапультирования. Шасси трёхстоечное, передняя стойка убиралась вперёд, в нос самолёта; основные стойки, которые имели очень узкую колею, убирались в центральную часть фюзеляжа.

Вооружение И-270 состояло из двух 23-мм пушек системы Нудельмана-Суранова НС-23КМ, установленных в нижней части фюзеляжа. Общий боезапас пушек — 80 патронов. Под каждым крылом предусматривалась подвеска блока из четырёх НАР РС-82. Но ни на один из построенных прототипов вооружение не устанавливалось.

Испытания

Перед первыми полётами на И-270, несколько лётчиков ОКБ и НИИ ВВС тренировалось на Як-9, нагруженном свинцовыми болванками, для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости И-270. После того как первый прототип «Ж-1» без двигателя был достроен в конце 1946 года, его испытывали в буксировочных полётах за бомбардировщиком Ту-2. Кроме двигателя, на «Ж-1» балластом были заменены пушки и часть оборудования.

Отлаженный двигатель РД-2М-3В установили на второй прототип «Ж-2». В январе 1947 года, лётчик-испытатель ОКБ Н. В. Юганов выполнил на нём первый полёт. Затем к испытаниям подключили лётчика ГК НИИ ВВС А. К. Пахомова. При неудачной посадке Пахомов повредил самолёт, что потребовало небольшого ремонта. Однако спустя несколько недель, Юганову пришлось сажать истребитель «на брюхо», при этом он был серьёзно повреждён, И-270 решили не восстанавливать. А вскоре все работы по самолётам с ракетными двигателями, таким как И-270 ОКБ Микояна, Ла-162 ОКБ Лавочкина и РМ-1 Москалёва были свёрнуты как потерявшие актуальность в связи с наладкой серийного производства истребителей с турбореактивными двигателями.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,915 м
Размах крыла: 7,75 м
Высота:
Площадь крыла: 12 м²
База шасси: 2,415 м
Колея шасси: 1,6 м
Масса пустого: 1546 кг
Нормальная взлётная масса: 4120 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1620+440+60 кг
Силовая установка: 1*ракетный РД-2М-3В
Тяга: 1*1450 кгс (14,2 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
1000 км/ч у земли
на высоте: 936 км/ч на 15 000 м
Посадочная скорость: 137 км/ч
Практический потолок: 17 000 м
Время набора высоты:
10 000 м за 2,37 мин
Нагрузка на крыло: 249,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,44
Длина разбега: 895 м
Длина пробега: 493 м

Вооружение
Стрелково-пушечное: 2*23 мм пушки НС-23 с 40 патр. на ствол

И-320

И-320 — дальний всепогодный перехватчик, разработанный и построенный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

Перехватчик для ПВО СССР

В конце сороковых годов в СССР началась разработка дальнего перехватчика, способного вести боевые действия против самолётов противника в любых метеорологических условиях и любое время суток, на максимально возможной дальности. В этом направлении работало сразу несколько конструкторских бюро. ОКБ Сухого разработало Су-15 (первый с таким обозначением), ОКБ Лавочкина – Ла-200, а в ОКБ Алексеева, на базе истребителя-бомбардировщика И-211 был создан перехватчик И-215. В свою очередь Микоян предложил, а затем построил И-320, это был второй самолёт с таким обозначением, первым была модификация МиГ-9 – И-320 «ФН». Последним к разработке приступило ОКБ Яковлева, причём именно перехватчик Як-25 был принят на вооружение.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 2 пилота
Длина: 15,775 м
Размах крыла: 14,2 м
Высота:
Площадь крыла: 41,2 м.кв.
База шасси: 4,754 м
Колея шасси: 5,444 м
Масса пустого: 7367 кг
Нормальная взлётная масса: 10 265 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2700 кг
Объём топливных баков: 3300 л
Силовая установка: 2*ТРД РД-45Ф
Тяга: 2*2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
1040 км/ч у земли
на высоте: 994 км/ч на 10 000 м
Посадочная скорость: 185 км/ч
Практическая дальность: 1205 км
Практический потолок: 15 000 м
Время набора высоты:
5000 м за 2,3 мин
10 000 м за 5,65 мин
Нагрузка на крыло: 249,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,44
Длина разбега: 610 м
Длина пробега: 770 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 2*37 мм пушка Н-37Д с 60 патр. на ствол

И-350

И-350 — сверхзвуковой фронтовой истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ-155.

Самолёт И-350 был попыткой создать сверхзвукой истребитель с отечественным ТРД. Первый вылет самолёт совершил 16 июня 1951 года. Испытания проводил летчик-испытатель Г.А.Седов. С первого вылета выявилась неустойчивая работа двигателя ТР-3А, которая чуть было не привела к катастрофе. Постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 года работы по самолёту были прекращены в связи с началом работ по созданию истребителя сопровождения И-360 с двумя двигателями АМ-5.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,652 м
Размах крыла: 9,73 м
Высота:
Площадь крыла: 36 м.кв.
Профиль крыла: ЦАГИ С-12 - корень крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 57 градусов
База шасси: 4,997 м
Колея шасси: 4,47 м
Масса пустого: 6125 кг
Нормальная взлётная масса: 8000 кг
Максимальная взлётная масса: 8710 кг
Силовая установка: 1*ТРД ТР-3А
Тяга: 1*4600 кгс (45,1 кН)


Лётные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 1240 км/ч (1,01М)
на высоте: 1266 км/ч (1,19М) на 10 000 м
Практическая дальность: 1120 км
с ПТБ: 1620 км
Практический потолок: 16 600 м
Время набора высоты:
5000 м за 1,1 мин
10 000 м за 2,6 мин
Нагрузка на крыло: 222,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,58

Вооружение

Стрелково-пушечное:
1*37 мм пушка Н-37Д
2*23 мм пушки НР-23
Точки подвески: 1 под фюзеляжем
Бомбы: 1*1000 кг
Подвесной топливный бак: 1*800 л

И-3 (И-380) фронтовой истребитель.

В начале 50-х годов в СССР рассматривалась угроза массированного ядерного удара по стране, что стало причиной бурного развития класса истребителей-перехватчиков. Работы по ним велись не только в "самолетных" КБ, но и в организациях, создававших радиолокационную технику, системы управления и наведения, ракеты и авиационные материалы.

"Чисто-истребительное" ОКБ-155 главного конструктора А. И Микояна к этому времени уже создало самолеты МиГ-15 и МиГ-17, о которых заговорил весь мир. Заканчивалось проектирование нового сверхзвукового двухдвига-тельного фронтового истребителя СМ-9 (МиГ-19) и его собрата-перехватчика СМ-7 (МиГ-19П). Последний, хотя и имел радиолокационный прицел, не был лишен недостатка всех перехватчиков того времени - необходимости вести длительный самостоятельный поиск цели. Обнаружив ее, пилот сосредотачивал внимание на экране РЛС для ведения огня и отвлекался от управления машиной. Увеличить эффективность работы перехватчика в воздухе можно было путем создания единой замкнутой системы перехвата воздушных целей, включающей как наземные, так и бортовые средства информации и управления с максимальной автоматизацией процессов боевого полета истребителя.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель ВК-3, который создавался в ОКБ В Я. Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками НР-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. По этому же Постановлению на базе И-3 следовало разработать и несколько позднее предъявить на испытания (в качестве второго летного прототипа И-3) вариант перехватчика с РЛС «Изумруд» и двумя пушками НР-30. Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10 000 м - 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель ВК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме - 6250 кг, на форсаже - 8400 кг.

Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота, переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самолета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером «Радаль-М». В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 или АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы.

Опытный И-3 был построен, однако не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя.

Спойлер:

Модификация И-380

Размах крыла, м 8.99
Длина, м 14.83
Площадь крыла, м.кв. 30.00
Масса, кг
пустого самолета 5485
максимальная взлетная 7600
топлива 1800
Тип двигателя 1 ТРД ВК-3
Тяга, кгс 1*8400
Максимальная скорость, км/ч 1775
Практическая дальность, км
нормальная 1620
с ПТБ 2680
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 30-мм пушки НР-30
две выдвижные внутрифюзеляжные установки для стрельбы НУРС АРС-57 (по 8 снарядов)

И-3У (И-420) истребитель-перехватчик.

Тип: истребитель-перехватчик

В 1956 году проект истребителя-перехватчика И-3П(И-410) трансформировался в очередной вариант самолета И-3У(И-420) (соответствующее Постановление Совета Министров СССР вышло 2 марта). Индекс «У» обозначал работу перехватчика в системе «Ураган-1», которая предназначалась для автоматизированного управления полетом и стрельбой Она создавалась по этому же Постановлению Совмина и включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», счетно-решающий автомат и автопилот АП-36. Система «Ураган-1» позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь при сближении до определенной дистанции.

Для ускорения процесса испытаний опытный перехватчик решили построить путем переделки из уже готового фронтового истребителя И-3. Крыло стреловидностью 60° почти не изменили, доработали носовую часть фюзеляжа, кабину, вместо трех пушек НР-30 установили две (по одной в корне крыла). Однако КБ В Я Климова все еще задерживало двигатель, и испытания самолета в 1955 году начать не удалось.

Еще до завершения разработки И-7У опытный экземпляр двигателя ВК-3 для И-3У все же поступил, и самолет в 1956 году вышел на испытания. До конца года выполнено 10 полетов, из которых 7 общих полетов по программам испытания двигателя и самолета.

Летные качества перехватчика оказались довольно высокими для второй половины 50-х годов: при взлетном весе 9220 кг была достигнута максимальная скорость I960 км/ч и потолок 18 000 м, высоту 15000 м истребитель набирал за 2,4 минуты.

В декабре 1956 г. полеты были приостановлены из-за возвращения ВК-3 заводу №117 по его требованию для замены лопаток компрессора, изготовленных по новой технологии. Доработанный двигатель ВК-3 планировалось получить в январе 1957 г.

В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод №117, в 1957 г. самолет имел простой по полетам 118 дней, а в связи с заменой бустеров БУ-27 и БУ-28 на новые БУ-44 и БУ-45 - 35 дней. Всего в 1957 г. за время заводских летных испытаний выполнено 34 полета. На 1 января 1958 г. завершенность заводских испытаний составляла 43%. В I квартале 1958 г. на самолете выполнялись регламентные работы. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ от 17 июня 1958 г. работы по самолету были прекращены.

Спойлер:

Модификация И-420

Размах крыла, м 8.99
Длина, м 14.83
Площадь крыла, м.кв. 30.00
Масса, кг
пустого самолета 5490
максимальная взлетная 7580
топлива 1800
Тип двигателя 1 ТРД ВК-3
Тяга, кгс 1 х 8400
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1440
на высоте 1780
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30

К

Экспериментальный самолет.

К (К-1, К-2, К-3) - пилотируемый аналог самолета-снаряда КС. Построен для отработки самолета-снаряда КС в пилотируемом режиме.

Боевой корабль всегда был «крепким орешком» для авиации. Ощетинившийся всеми «стволами», он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого оружия, созданного в СССР в начале 50-х годов.

Самолет-снаряд «КС» или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Воздушный корабль с подвешенными ракетами легко было принять за авианосец. Впрочем, сторонний наблюдатель отчасти был бы прав, поскольку летные испытания авиационных крылатых ракет проводились в пилотируемом варианте после отцепки их от самолета-носителя.

В начале 50-х годов и даже много позже отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.

Спойлер:

Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 года. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда «КС» проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах «К».

В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и наведение его на цель методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции носителя. На определенном расстоянии от цели происходил захват отраженного от нее сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения «СС» снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.

В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду «КС». 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога.

По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь массово-геометрическими характеристиками. Особенно сильно отличалось крыло с необычайно высокой стреловидностью - 57,5° по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155,возглавляемого А. Я. Березняком под общим руководством заместителя А. И. Микояна - М. И. Гуревича.

Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача - установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно- записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров, и не нужно было «впихивать» в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.

Состав пилотажно-навигационного оборудования кабины летчика был сведен до минимума. К традиционным высотомеру, указателю скорости и авиагоризонту добавили компас КИ-13, радиостанцию РСИ-6 и переговорное устройство СПУ-14 для связи летчика самолета «К» с экипажем носителя Ту-4К, в обязанности которого, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя подвешенного самолета и последующая его отцепка.

Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыло установили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Основные стойки шасси с колесами размером 500*180 мм и передняя опора с колесом размером 370*160 мм убирались в фюзеляж, а крыльевые - в законцовки крыла по направлению полета.

Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг, на номинальном - 1360 кг. На самолете-снаряде устанавливали однорежимный двигатель РД-500К. Удельная нагрузка на крыло у самолета «К» превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации крыла позволяло получить посадочную скорость не ниже 270 - 290 км/ ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.

Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой, равнявшейся соответственно 2453 кг, 2537 кг и 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.

Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950-го на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Амет-хан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 м со скоростью 625 - 650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км, но при полете по боевой траектории она лишь немного превышала 809 км.

По результатам испытательных полетов, завершенных к маю 1951-го, были уточнены летно-технические характеристики снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски в штатном (беспилотном) варианте, получившем заводской индекс К-4.

Модификация К-4

Размах крыла, м 4.692
Длина, м 8.69
Высота, м
Площадь крыла, м.кв. 9.00
Масса, кг
пустого самолета 2068
взлетная 2550
топлива 284
Тип двигателя 1 ТРД РД-500К
Тяга, кгс 1*1500
Максимальная скорость, км/ч 1100
Максимальная дальность, км
при взлете с аэродрома 150
с самолета носителя 220
Экипаж, чел 1

МиГ-15

Тип истребитель

МиГ-15 (по кодификации НАТО: Fagot, МиГ-15УТИ — Midget) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Спойлер:

Тактико-технические характеристики


Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 10,10 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м.кв.
Угол стреловидности по передней кромке: 37градусов
Коэффициент удлинения крыла: 4,85
Коэффициент сужения крыла: 1,61
Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
База шасси: 3,17 м
Колея шасси: 3,81 м
Масса пустого: 3247 кг
Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)
Нормальная взлётная масса: 4917 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2*420 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)
Силовая установка: 1*ТРД РД-45Ф
Тяга: 1*2270 кгс (22,3 кН)

Проекции МиГ-15

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 1042 км/ч
на высоте 5000 м: 1021 км/ч
на высоте 10000 м: 974 км/ч
Скорость отрыва: 230 км/ч
Посадочная скорость: 174 км/ч
Практическая дальность: 1335 км
с ПТБ 1920 км
Практический потолок: 15 100 м
Скороподъёмность:
у земли: 41,0 м/с
на высоте 5000 м: 28,0 м/с
на высоте 10000 м: 16,1 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,4 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м
на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м
Набор высоты за разворот:
на высоте 5000 м: 2340 м
на высоте 11400 м: 1280 м
Нагрузка на крыло: 238,7 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,46
Длина разбега: 605 м
Длина пробега: 755 м

Вооружение

Стрелково-пушечное:
1*37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2*23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2
Бомбы: 2*50 кг или 100 кг

Спойлер:

Список модификаций

Серийные модификации


МиГ-15
МиГ-15С
МиГ-15ПБ
МиГ-15бис (СД)
МиГ-15Рбис (СР)
МиГ-15Сбис (СД-УПБ)
МиГ-15УТИ
МиГ-15П УТИ
МиГ-15М

Опытные модификации

И-310 «С-1»
И-310 «С-2»
И-310 «С-3»
МиГ-15 «СВ»
МиГ-15 «СО»
МиГ-15 «СШ»
МиГ-15 «СУ»
МиГ-15 «СЛ»
И-312 «СТ-1»
И-312 «СТ-2»: Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.
УТИ МиГ-15 «СТ-7»
УТИ МиГ-15 «СТ-8»
УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»
МиГ-15 «СД»
МиГ-15бис «СА»
МиГ-15бис «СД-П»
МиГ-15бис «СД-ЕТ»
МиГ-15бис «СД-УПБ»
МиГ-15бис «СР-1»
МиГ-15бис «СЯ»
МиГ-15бис «СП-1»
МиГ-15бис «СП-2»
МиГ-15бис «СП-5»
МиГ-15бис «СЛ-5»
МиГ-15бис «ИШ»
МиГ-15бис «СД-5»
МиГ-15бис «СД-10»
МиГ-15бис «СД-21»
МиГ-15бис «СД-25»
МиГ-15бис «СД-57»
МиГ-15бис Бурлаки
МиГ-15ЛЛ «СЕ»
МиГ-15бис «СДК-5»
МиГ-15бис «СДК-7»
МиГ-15бис «СИ» (И-330, МиГ-15бис 45°): прототип истребителя МиГ-17.

Миг-17

МиГ-15 м Миг-17 внешне очень похожи, да и по бортовому вооружению, двигателю и авионике больше похож на МиГ-19, потому его пропускаю.

МиГ-19

МиГ-19 — советский одноместный реактивный истребитель второго[3] поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer, Фа́рмер — англ. Фермер.

Спойлер:

Прототипы

СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».[4]
МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера "С"), тремя пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах - НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».

Опытные самолёты

СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
СМ-К: Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
СЛ-19: Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.



Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 12,54 м
с трубкой Пито: 14,64 мЛётные характеристики
Размах крыла: 9,0 м
Высота: 3,885 м
Площадь крыла: 25,16 м.кв.
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55 градусов
Коэффициент удлинения крыла: 3,24
Коэффициент сужения крыла: 3,04
Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
База шасси: 4,398 м
Колея шасси: 4,156 м
Масса пустого: 5172-5447 кг (по разным источникам)
Нормальная взлётная масса: 7560 кг
Максимальная взлётная масса: 8832 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+ 996 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 2170 л (+ 2*760 л в ПТБ)
Силовая установка: 2*ТРДФ РД-9Б
Бесфорсажная тяга: 2*2600 кгс (25,5 кН)
Форсажная тяга: 2*3250 кгс (31,9 кН)


Летные характеристики

Максимально допустимая скорость: 1,6М
Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
Скорость отрыва: 280-305 км/ч
Посадочная скорость: 235 км/ч
Практическая дальность: 1400 км
с ПТБ: 2200 км
Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин /
с ПТБ: 2 ч 38 мин
Практический потолок: 15 600 м
на форсаже: 17 500 м - 17 900 м
Время набора высоты:
10000 м за 1,1 мин
15000 м за 2,6 мин
Нагрузка на крыло: 296 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
Длина разбега: 900 м с ПТБ
на форсаже: 515 м без ПТБ
Длина пробега: 890 м
с парашютом: 610 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6-6,5 g
с ПТБ: 5 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3*30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4*РС-2У у МиГ-19ПМ
Неуправляемые ракеты: 2-4*блока по 16-32 ракеты
Бомбы: 2*от 50 кг до 250 кг бомб

МиГ-21

МиГ-21 ВВС Индии. 2005 год

МиГ-21 (по кодификации НАТО: Fishbed) — советский многоцелевой истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае и применялся во многих вооружённых конфликтах. Благодаря массовости производства, отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем даже БМП-1.

Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21.Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК) и F7 (экспортная версия). По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7.

Разработка

Кабина МиГ-21

МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения[8], что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. Тяга двигателя первых МиГ-21 была даже меньше суммарной тяги двух РД-9 на МиГ-19, но за счёт применения многорежимного воздухозаборника изменяемого входного сечения с центральным телом удалось поднять максимальную скорость самолёта более чем на 700 км/ч. На первой модификации (МиГ-21Ф), как и на МиГ-19, основным оружием были 2 пушки калибра 30 мм и неуправляемые ракеты, но уже последующие модификации могли нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух». МиГ-21 был лёгким, маневренным самолётом, что очень помогло ему в борьбе с американским F-4 «Фантом» II во Вьетнамской войне. Так как американские ракеты «AIM-9 Sidewinder» и «AIM-7 Sparrow» были ещё несовершенны, советскому истребителю было нетрудно совершить манёвр уклонения и обмануть ракету.

Исход этих сражений повлиял на дальнейшие взгляды американских ВВС на истребители: стало ясно, что гибрид штурмовика и истребителя не является идеальным решением, и что ближние маневренные бои отнюдь не ушли в прошлое. В СССР, в свою очередь, сделали вывод, что две ракеты — ничтожно мало, и последующие модификации МиГ-21 были способны уже нести четыре ракеты воздух-воздух. Кроме того, уже выпущенные самолёты дорабатывались (а на новых самолётах это производилось на заводе-изготовителе) под пушечное вооружение и несли под фюзеляжем 23-мм пушку ГШ-23Л. Дальнейшим развитием самолёта МиГ-21 стали модификации с установкой сначала Р-13-300 с тягой 63 кН, потом двигателя Р-13Ф-300 с тягой 65 кН и в дальнейшем двигателя Р-25-300 с тягой 71 кН, что в итоге на тонну увеличило снаряженный вес самолёта. Модификация с двигателем Р-25-300 называлась МиГ-21бис и могла вполне конкурировать по ЛТХ со своим тогдашним американским конкурентом — F-16A, сильно уступая ему по массе полезной нагрузки и авионике. В 1977 году с появлением МиГ-29 самолёт окончательно устарел и начал постепенно вытесняться новыми. Разработанная в 1993 году последняя модификация МиГ-21 была оснащена мощной БРЛС «Копьё», новой электрической системой и приспособлена для несения современного оружия. Эта модификация предназначалась для продажи на экспорт, а также модернизации старых МиГ-21, стоящих на вооружении у зарубежных стран

Спойлер:

Характеристики самолёта общие для всех модификаций

Количество двигателей: 1
Экипаж: 1 человек (кроме учебных модификаций, у которых экипаж 2 человека).
Длина: 14,10 метров
Высота: 4,71 метров
Размах крыла: 7,15 метров
Площадь крыла: 22,95 м.кв.

Модификации

Первое поколение

МиГ-21Ф (тип 72) (1959)
МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960)
На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66 в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м


МиГ-21Ф-13

Второе поколение

МиГ-21П
МиГ-21ПФ (тип 76)
МиГ-21ПФС (МиГ-21ПФ(СПС))
МиГ-21ФЛ (тип 77)
МиГ-21ПФМ (изделие 94)
МиГ-21ПФМ


Mig 21 Fishbed D

МиГ-21Р (1965) Разведовательный вариант МиГа-21.

Третье поколение

МиГ-21С (изделие 95)

Спойлер:

Характеристики МиГ-21С:

Тип двигателя: Р-11Ф2С-300
Тяга:
без форсажа 3900 кгс
на форсаже 6175 кгс
Максимальная скорость:
на высоте 2230 км/ч
у земли 1300 км/ч
Практический потолок 18000 метров
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Дальность полёта МиГ-21С на высоте 10 км:
без подвесных топливных баков — 1240 км
с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л — 1490 км
с тремя ПТБ на 490 л — 2100 км.

МиГ-21СН
МиГ-21СМ (тип 15)
МиГ-21М (тип 96)
МиГ-21МФ

Модификации СМТ и МТ

МиГ-21СМТ (тип 50) (1971) — машина предназначалась для Советских ВВС. На ней был установлен более мощный двигатель Р-13Ф-300, имеющий кроме обычного форсажа, "черезвычайный форсаж". Это позволило в полёте у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с двигателем Р13-300.

Общий запас топлива во внутренних баках был увеличен до 3250 л. Однако из-за увеличившегося веса и объёма управляемость самолёта ухудшилась. И хотя в некоторых ситуациях больший запас топлива перекрывал этот недостаток[9], всё же в процессе производства ёмкость топливных баков уменьшили до 2880 литров – столько же сколько и на следующей модификации МиГ-21бис. В литературе, особенно западной, самолёты МиГ-21СМТ с уменьшенными до уровня МиГ-21бис топливными баками иногда ошибочно называют «МиГ-21СТ».
МиГ-21СМТ В НАТО МиГ-21СМТ получил кодовое обозначение Fishbed-K.
МиГ-21МТ

МиГ-21СМТ.

Модификация МиГ-21бис
МиГ-21бис
В НАТО эти истребители получили кодовое название Fishbed L.
В процессе производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении.
В НАТО МиГ-21бис с системой «Полет-ОИ» получили кодовое обозначение Fishbed-N.


МиГ-21бис

Двухместные учебно-тренировочные модификации
МиГ-21У — учебно-тренировочный истребитель.
МиГ-21УC — учебный фронтовый истребитель, оснащённый двигателем Р-11Ф2С-300.
МиГ-21УМ — учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО.

Модернизации

МиГ-21-93 — модернизация серийных МиГ-21бис для ВВС Индии (впоследствии получил название MiG-21UPG Bison).

MIG-21-2000 — проект израильской фирмы IAI модернизации серийных МиГ-21бис и МиГ-21МФ

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Масса пустого: 5 460 кг
Нормальная взлетная масса: 8 726 кг
Максимальная взлётная масса: 10 100 кг
Масса топлива: 2 390 кг
Двигатель: ТРДДФ Р-25-300
Тяга максимальная без форсажа: 4 100 кгс
Тяга на форсаже: 6 850 кгс
Тяга на чрезвычайном форсаже: 7 100 кгс

Лётные характеристики

Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч
Крейсерская скорость: 1000 км/ч
Дальность полёта:
без ПТБ: 1225 км
с ПТБ: 1470 км
Практический потолок: 17 800 м
Скороподъёмность: 235 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g

Вооружение

Пушечное: 23-мм встроенная пушка ГШ-23Л (боезапас — 200 снарядов)
Точки подвески: 5
Масса подвесных элементов: 1300 кг
Управляемые ракеты:
«воздух-воздух:» Р-3, Р-60, Р-60М
«воздух-поверхность»: Х-66, Х-31А
НАР: калибром 57 и 240 мм
Свободнопадающие бомбы: различных типов и весом до 1000 кг

МиГ-23

Тип многоцелевой истребитель

МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — англ. Бичеватель) — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.
История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна (ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).
Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования. В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы.
В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Спойлер:

MiG-23MF

Состав оборудования

БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
станция наведения УР класса воздух — поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
аварийная радиостанция Р-855УМ;
навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
маркерный радиоприёмник МРП-56П;
радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
ответчик СО-69;
система предупреждения и оповещения СЗМ;
система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).

Спойлер:

Модификации

МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».

МиГ-23УБ
МиГ-23М
МиГ-23МС
МиГ-23М
МиГ-23МФ
МиГ-23БН
МиГ-23МЛ
МиГ-23П
МиГ-23ПД
МиГ-23МЛД

Тактико-технические характеристики

ТТХ МиГ-23 различных модификаций

МиГ-23МЛ \ МиГ-23УБ

Технические характеристики

Экипаж 1 \ 2
Длина, м 16,7 \ 16,42
Размах крыла, м 7,78 \ 14,0
Высота, м 5,0 \ 4,82
Площадь крыла, м.кв 34,16 \ 37,27
Коэффициент удлинения крыла 1,48 \ 5,26
Коэффициент сужения крыла 2,36 \ 2,95
Угол стреловидности по передней кромке
(по указателю в кабине пилота) 74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
База шасси, м 5,77 \ 5,81
Колея шасси, м 2,66 \ 2,86
Масса пустого, кг 10 550 \ 10 700
Нормальная взлётная масса, кг 15 600 \ 15 150
Максимальная взлётная масса, кг 20 100 \ 18 970
Масса топлива, кг 3319 \ 3120
Объём топлива, л 4300 \ 4050
Силовая установка 1*ТРДДФ Р35 \ 1*ТРДДФ Р27Ф2М-300
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН) 1*8550 (83,9) \ 1*6900 (67,7)
Форсажная тяга,
кгс (кН) 1*13000 (127,5) \ 1*10000 (98,1)

Лётные характеристики

Максимальная допустимая скорость, км/ч 2,35 Маха
Максимальная скорость, км/ч 2500
Скорость отрыва, км/ч 280 \ 290
Посадочная скорость, км/ч 250 \ 260
Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 *Р-23) 900 \—
Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при 0,74-0,77М) 1450 \ 1210
Перегоночная дальность, км 2360 (с 3*ПТБ) \ 1550 (с 1*ПТБ)
Практический потолок, м 17 700 \ 15 800
Скороподъёмность, м/с 215 \ 145
Длина разбега, м 450 \ 700
Длина пробега, м 750/880 \ 850/1250
Нагрузка на крыло, кг/м.кв. (расч.) 456,7 / 418,6 ; 443,5 / 406,5
Тяговооружённость (расч.) 0,548 / 0,833 ; 0,455 / 0,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 8,5 g \+ 8,0 g
Аэродинамическое качество 12,1 \ —

Вооружение

Стрелково-пушечное 1*23 мм пушка ГШ-23Л
Точек подвески 5
Ракеты «воздух-воздух»
2*Р-23Л/Т или Р-24Р/Т \ 2-4*Р-13М или 2-6 Р-60
4*Р-3с или Р-13М или Р-60
Ракеты «воздух-поверхность» 2*Х-23М
НАР 4 *16*С-5 или 2*С-24Б \ 4*16* или 2*32*С-5 или 2*С-24Б
Авиабомбы до 2000 кг \ до 1000 кг

Е-155М

Тип: Экспериментальный истребитель-перехватчик

В 1972 г., после появления в США истребителей 4 поколения и разработки нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1A, работы по коренной модернизации истребителя МиГ-25 были активизированы. Для улучшения летно-технических характеристик в 1973 году на 2-х экземплярах МиГ-25 (1 - перехватчик и 1 - разведчик) установлены модифицированные двигатели Р-15БФ2-300 (изд. 65М) с тягой на форсаже 13500 кгс и уменьшенным расходом топлива. Благодаря этому самолет, при улучшении термозащиты, мог развивать большую скорость и скороподъемность. Экспериментальный самолет, получивший обозначение Е-155М (изделие "99"), мог развивать с полным ракетным вооружением максимальную скорость М=3 (против М=2,83 или 3000 км/ч у исходного перехватчика).

Первый модифицированный самолет (на базе "РБ") получил номер 02-601 (бортовой N 601), а второй (на базе перехватчика), готовый к полету в июне 1973 года, имел заводской номер 84019175. Облет этого самолета состоялся еще с двигателями старого типа, однако 30 августа 1973 года на нем были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолет получил номер 841710 (бортовой N 710).

Модернизированный разведчик, после уменьшения массы и упрощения бортового оборудования, использовался для побития некоторых рекордов мира. В течение одного дня - 17 мая 1975 года - А.Федотов и П.Остапенко установили три мировых рекорда времени подъема на высоту 25000, 30000, 35000 м. Были получены результаты: соответственно 2 мин 32,2 с, 3 мин 9,85 с, 4 мин 11,7 с. Рекордный самолет зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М.

В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолета 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолета с бортовым номером 502. В этом же году на нем заменили часть системы управления и БРЭО. Самолет служил для испытаний до апреля 1977 года. Позже испытания проводили только на разведчике. Летом 1977 года А. Федотов улучшил собственный рекорд - 22 июля самолет с грузом 2000 кг поднялся на высоту 37800, а 21 августа поднялся без груза на высоту 37650 м. Это абсолютный мировой рекорд высоты полета для машин с воздушно-реактивными двигателями, не превзойденный до сих пор!

Испытания опытных МиГ-25 с новой СУ показали, что характеристики самолета однозначно улучшились, однако двигатель Р-15БФ2-300 не пошел в серию и работы по его доводке были остановлены. Предпочтение было отдано двухместному истребителю-перехватчику МиГ-25МП - прототипу МиГ-31. Самолет с бортовым 710 служил затем наглядным пособием в одним из училищ ПВО, а сейчас этот самолет находится в московском авиационном музее на Ходынском поле.

Спойлер:

ЛТХ:

Модификация Е-155М

Размах крыла, м 14.10
Длина, м 22.30
Высота, м 6.00
Масса, кг
нормальная взлетная 36000
максимальная взлетная 41000
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-15БФ2-300
Тяга, кгс 2 х 13500
Максимальная скорость , км/ч 3200 (М=3)
Практическая дальность, км
на сверхзвуке 1920
с ПТБ емкостью 5300 л 2510
Практический потолок, м 24200
Экипаж 1
Вооружение: УР класса воздух-воздух

Фотографии:


Е-155М

Е-155М

Е-155М

МиГ-25

Тип перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС)
разведчик (МиГ-25Р/РБ)
самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)

Об этом самолете уже писал Капер, т. Что добавлять неча.

МиГ-27

Тип истребитель-бомбардировщик

МиГ-27 (по кодификации НАТО: Flogger-D, Флоггер-Ди — англ. Бичеватель) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и на Украине практически все Миг-27 и его модификации были выведены из эксплуатации и переданы на базы хранения. Истребитель третьего поколения.
В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии, ВВС Казахстана и предположительно ВВС Кубы.

Спойлер:

Модификации

МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б)
МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27)
МиГ-27К «Кайра»
МиГ-27М (изделие 32-29)
МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л)
МиГ-27Д (изделие 32-27)

Описание конструкции

Самолёт МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.


Силуэт МиГ-27

Тактико-технические характеристики и вооружение

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации МиГ-27К:

Экипаж: 1 человек
Длина: 17,10 м
Размах крыла:
в сложенном положении: 7,40 м
в развернутом положении: 13,80 м
Удлинение крыла:
в сложенном положении: 5,22
в развернутом положении: 1,77
Высота: 5 м
Колея шасси: 2,66 м
База шасси: 5,77 м
Площадь крыла:
в сложенном положении: 34,16 м.кв.
в развернутом положении: 37,35 м.кв.
Вес пустого: 11 908 кг
Вес снаряженного: 18 100 кг
Максимальный взлетный вес: 20 670 кг
Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
максимальная тяга: 81 кН
тяга на форсаже: 123 кН
Тяговооружённость: 0,62
Максимальная скорость:
у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
Практический потолок: 14 000 м
Скороподъёмность: 200 м/с
Нагрузка на крыло: 605 кг/м.кв.
Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
Топливо во внешней подвеске: до трёх ПТБ емкостью по 790 л
Перегоночная дальность: 2500 км
Боевой радиус: 780 км при полете по профилю "малая-малая-малая высота" с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 540 км по тому же профилю, но без подвесных баков.
Пробег при нормальной посадочной массе (без использования тормозного парашюта): 1300 м
Пробег при нормальной посадочной массе (с использованием тормозного парашюта): 900 м
Вооружение:
1 автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260—300 снарядов
Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 пилонах: центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два пилона могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти пилоны используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.

Возможные варианты подвески (для МиГ-27К):

УР воздух — воздух малой дальности Р-13М или Р-60(Р-60М);
УР воздух-земля Х-23М, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т;
ПРЛУР Х-27ПС, Х-25МП или Х-31П;
НАР С-5, С-8 , С-13 или С-24;
бомбы — до 8 ФАБ-500
возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ
бомбовые кассеты РБК-250,
бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500,
бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью
УАБ КАБ-500Л, КАБ-500ОД, КАБ-500Кр.
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23

Самолёт МиГ-27М может брать на борт:

до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29Л;
до четырёх ракет класса воздух-поверхность типа Х-25МЛ;
до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23М с блоком управления “Дельта-НМ”;
до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления “Вьюга”;
до четырёх ракет класса воздух-воздух Р-13М или Р-60 (Р-60М);
до четырёх блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
до четырёх блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
до четырёх НАР С-24;
до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
до четырёх зажигательных баков ЗБ-500;
до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;
до трёх ПТБ емкостью по 800 л.

МиГ-29

МиГ-29

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — точка опоры) — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ.

Спойлер:

История создания


Первый прототип «9-01».

Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. К концу 1991 года цехами МАПО им. П. В. Дементьева было произведено около 1200 одноместных истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.

Модификации

МиГ-29 (9-12)
МиГ-29 (9-12А)
МиГ-29Б (9-12Б)
МиГ-29 (9-13)
МиГ-29СД
МиГ-29СМ
МиГ-29СМТ (9-17,9-18,9-19)
МиГ-29К (9-31, 9-41)
МиГ-29КУБ (9-47)
МиГ-29КВП
МиГ-29УБ (9-51)
МиГ-29УБТ (9-52)
МиГ-29М/МиГ-29М1 — одноместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
МиГ-29М2
МиГ-29ОВТ
МиГ-33 (МиГ-29М) (9-15)
МиГ-35 (9-61)
МиГ-35Д (9-67)
МиГ-29UPG (9-20)
МиГ-29AS
МиГ-29Н

МиГ-31

МиГ-31 в полёте

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК „МиГ“»). Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения.

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

Спойлер:

Модификации

МиГ-31Б
МиГ-31БС
МиГ-31БМ
МиГ-31Д
МиГ-31ЛЛ
МиГ-31М
МиГ-31Ф
МиГ-31ФЭ
МиГ-31Э
Миг-31ДЗ


Три проекции МиГ-31

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

экипаж — 2 человека;
длина — 21,62 м;
размах крыла — 13,45 м;
высота — 6,50 м;
площадь крыла — 61,60 м.кв.;
масса:
пустого самолета — 21 820 кг;
с полной заправкой — 39 150 кг;
максимальная взлетная масса — 46 750 кг;
масса топлива — 17 330 кг;
тип двигателя — ТРДДФ Д-30Ф6;
тяга:
максимальная — 2*9500 кгс;
на форсаже — 2*15 500 кгс;
масса двигателя — 2416 кг.

Лётные характеристики

максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (2,82 Маха);
максимальная допустимая скорость на малой высоте — 1500 км/ч[11];
крейсерская скорость:
сверхзвуковая — 2500 км/ч (2,35 Маха);
дозвуковая — 950 км/ч (0,9 Маха);
практическая дальность:
на 2,35 М, высота 18 000 м — 720 км;
на 0,8 М, высота 10 000 м — 1450 км[6]:
без дозаправки с 2 ПТБ — до 3000 км[12];
с одной дозаправкой — до 5400 км[12];
боевой радиус — 720 км;
продолжительность полёта — до 3,3 ч;
практический потолок — 20 600 м[12];
нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе — 759 кг/м.кв.;
с полной заправкой — 635 кг/м.кв.;
тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе — 0,66;
с полной заправкой — 0,79;
максимальная эксплуатационная перегрузка — 5 g

Вооружение


пушечное: пушка шестиствольная ГШ-6-23:
боекомплект — 260 патронов;
скорострельность:
при НУ — не менее 8000 мин−1;
при t = −60 °C — не менее 6400 мин−1;
ракетное на 6 точках подвески (дополнительно 2 точки подвески для ПТБ):
ракеты класса воздух-воздух: Р-33, Р-40Т(ТД), Р-60(М).

МиГ-35

МиГ-35Д на МАКС-2007

МиГ-35 (по кодификации НАТО — Fulcrum-F (англ. точка опоры)) — многоцелевой российский истребитель поколения «4++» на базе МиГ-29. Имеет две модификации — одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее — на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007.

Спойлер:

Особенности

Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д представляют собой дальнейшее развитие боевых самолётов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования.

Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д:

интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения;
возможность применения перспективных авиационных средств поражения российского и иностранного производства;
повышенная боевая выживаемость, достигаемая за счет внедрения бортового комплекса обороны;
интегрированная РЛС Жук-А. Активная фазированная антенная решётка позволяет «Жук-А» увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. Это значительно увеличивает его боевые возможности и приближает его к Истребителям 5-го поколения

На сентябрь 2009 года, можно говорить, что РЛС данного типа (устанавливаемые на предполагающиеся к экспорту МиГ-35, в частности, в Индию) позволяет обнаруживать цели с ЭПР 3 кв.м на дальности 148 км, сопровождать до 30 из них и одновременно атаковать восемь целей. При работе по надводным целям типа эсминец дальность обнаружения составляет 250 км, по целям типа ракетный катер — 150 км; для отечественных ВВС ведутся работы по достижению обнаружения целей на дистанциях более 200 км.

В 2010 году, начато серийное производство РЛС «Жук-А» — планируется произвести 10 таких изделий за год. В дальнейшем, предполагается устанавливать их также на МиГ-29СМТ и МиГ-29К/КУБ.

Силовая установка включает в себя два ТРДДФ РД-33МК, оборудованных бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC). Благодаря использованию современных материалов удалось увеличить максимальную тягу до 8800 кгс. Двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надёжностью и ресурсом.

Экземпляры МиГ-35

Самолет-демонстратор МиГ-35Д, б/н 154.
Опытный экземпляр МиГ-35 "Изделие 9-61", б/н 961.
Опытный экземпляр МиГ-35Д "Изделие 9-67", б/н 967.

Летно-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 или 2 человека (МиГ-35/МиГ-35Д)
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 42 м.кв.
Масса пустого: 11000 кг
Нормальная взлётная масса: 17500 кг
Максимальная взлетная масса: 23500 кг
Масса топлива: 4800 кг
Двигатели: 2*ТРДДФ с ОВТ «РД-33МКВ»
Тяга максимальная: 2*5400 кгс
Тяга на форсаже: 2*9000 кгс
Масса двигателя: 1055 кг
Углы отклонения вектора тяги: ±15° в вертикальной плоскости, ±8° в любом направлении
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с


Лётные характеристики

Максимальная скорость на высоте: 2100 км/ч (2,0М)
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 2000 км
с ПТБ: 3000 км
Продолжительность полёта: 2,2 ч
Практический потолок: 17500 м
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 618 кг/м.кв.
при нормальной взлётной массе: 468 кг/м.кв.
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,77
при нормальной взлётной массе: 1,03
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 9 g
ЭПР: < 1 м.кв. (без внешних подвесок)

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-301
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка: 6500 кг
Вооружение:
УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ
ракеты малой дальности Р-73
противокорабельные Х-31А и Х-35
противорадиолокационные Х-31П
ракеты класса воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением
свободнопадающие бомбы и авиационные мины.

Авионика

Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой Жук-А
Максимальная дальность обнаружения:
аэродинамической цели: до 200 км (до 148 км на экспортных)
наземной цели: до 60 км

Диаметр активной фазированной антенной решетки: 688 мм (500 мм на экспортных)
Количество ППМ: 1016 (680 на экспортных)
Масса: около 280 кг (240 кг на экспортных)
Объем: 0,275 м.куб.

[Str@jnik]

Ну и чуть-чуть воздушно-орбитальной системе

«Спираль» («50»)

воздушно-орбитальная система

Спойлер:

Вероятно, еще с 1962 ОКБ-155 Артема Микояна по просьбе С.П.Королева в инициативном порядке проводило исследования комбинированных воздушно-космических систем (ВКС). Замена ракеты на самолет-носитель обеспечивало широкую возможность выбора координат точки запуска ракетной системы выведения и азимута. Кроме этого решалась задача о ликвидации зон отчуждения и выбора траектории выведения, не проходящей над зонами хозяйственной деятельности человека. Это позволяло значительно расширить возможности военного использования космических систем и было ответом «дяде Сэму» на программу X-20 DynaSoar.50-50
Через сутки после свержения Никиты Сергеевича, 17 октября 1964г. была создана комиссия для расследования деятельности ОКБ-52. 19 октября В.Н.Челомею позвонил главком ВВС К.А.Вершинин и сообщил, что, подчиняясь приказу, вынужден передать все материалы по ракетопланам в ОКБ А.И.Микояна.
После передачи работ П.В.Цыбина по ПКА из ОКБ-1 С.П.Королева и из ОКБ-52 В.Н.Челомея по ракетопланам Р в ОКБ А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы под условным наименованием «Спираль».
Официально создание воздушно-космической системы «Спираль» («тема 50», позднее - 105-205), было поручено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г. Цифра «50» символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Великого Октября, когда должны были состояться первые дозвуковые испытания. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно-орбитальной системы (ВОС) - Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета «Спираль». Вероятно, конкурентный проект был у ОКБ П.О.Сухого, имевшего кандидата на носитель ВКС - Т-4 («100»).
В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса «Орбита-Земля» и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту - 7о ) или изменение наклона орбиты на 12 градусов с подъемом на

высоту до 1000 км. Схема полета "Спирали" После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45-65о ), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением + 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.
29 июня 1966 г., назначенный главным конструктором системы Г.Е. Лозино-Лозинский, подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.
Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; «изделие 50-50»/изд.205), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС («изделие 50»/изд.105) и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.
Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - П.А.Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО «Молния», а его заместителем по производству - Д.А. Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО Молния .
Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада «Аэродинамика и динамика», во главе которой встал молодой выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.
В 1966 г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программы Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:
Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51 , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.
ЦАГИ поддержал эти предложения в своем Заключении в апреле 1966г. Работы были развернуты, но с течением времени, к сожалению, ограничились первым пунктом, а также созданием нескольких моделей совместно с ЛИИ для запуска на ракете по баллистической траектории. В ЦАГИ проводился большой комплекс исследований по аэродинамике (К.К.Костюк), тепловым режимам (Г.И.Майкапар), динамике и системе управления (Р.В.Студнев). Был создан пилотажный стенд для отработки динамики и управления.

Рассматривая различные варианты будущей АКС, конструкторы остановились на двух вариантах ГСР с четырьмя многорежимными ТРД, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости М=6 для 1-го варианта или М=4 для 2-го варианта, разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее на орбиту орбитальный самолет вытягивал ускоритель с ЖРД, а разгонщик возвращался к месту старта. Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0 до 97о. Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51 ). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. После схода с орбиты ракетоплан опускался в верхние слои атмосферы и на высоте 55-50 км переходил в планирующий полет и, преодолев от 4 до 6 тыс. км., приземлялся на аэродром. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.Составные части "Спирали"
Одноместный ОС длиной 8м и весом 8-10т (в зависимости от назначения) предназначен был для вывода на околоземную орбиту высотой порядка 130 км грузов весом 0,7-2т.

Самолет выполнен по схеме Lifting Body, т.е. типа несущий корпус треугольной формы в плане. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты были подняты до 45° от вертикали, а при планировании поворачивались до 95° от вертикали. Аэродинамическое качество возрастало до 4-х, что с учетом тяги вспомогательного ТРД, работающего на керосине, обеспечивало маневр по дальности и азимуту до 2000 км.
Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся одноразовый ускоритель, представляющий собой 2-х ступенчатую ракету массой 52,5 т с кислородно-водородным или кислородно-керосиновым ЖРД. Проектированием ускорителя занимался С.П.Королев, относившийся ко всему проекту с большим интересом.
С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта «Спираль» предусматривалось создание дозвукового ОС начать в 1967 г., гиперзвукового аналога в 1968 г.
В 1967 году в отряде космонавтов была сформирована группа, которой предстояло пройти подготовку к полетам на «Спирали». В нее вошли уже летавший в космос Г.С. Титов, а также еще только готовившиеся к космическим полетам А.В.Филипченко и А.П.Куклин. Однако, в 1968 году после гибели в авиакатастрофе Ю.А.Гагарина полеты по проекту были отменены, а группа расформирована.
Основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Также на подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.
По расчетам, «Спираль» сулила стать гораздо выгоднее существовавших в то время ракетных комплексов. Масса полезной нагрузки системы составляла 12,5 % от ее стартовой массы, против 2,5 % у «Союза». У 320-тонного «Союза» на Землю возвращался 2,8-тонный спускаемый аппарат (0,9%), а у «Спирали» повторно использовались 85% конструкции, к тому же ей не требовался космодром.
Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, руководство страны интерес к теме «Спираль» потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Вмешательство Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, курировавшим оборонную промышленность и ратовавшего за ракеты, отрицательно сказывалось на ходе программы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А.И.Микоян, пока был жив (он умер 9.12.70г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов.
Но всесильный министр обороны А.А.Гречко, ознакомившись в начале 70-х гг. со Спиралью , выразился ясно и однозначно: «Фантазиями мы заниматься не будем». Дальнейшее выполнение программы прекратили. Но благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта Спираль трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы.
СССР был, пожалуй, единственной страной, где космические проблемы были отделены от авиации и авиационной промышленности, да еще при отсутствии мощной координирующей организации, подобной американской NASA. Поэтому удивительна не постепенная ликвидация работ по «Спирали», а то, сколь многое удалось сделать.
Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера ОС. Они же в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа, созданного в КБ А.И.Микояна и испытывавшегося в середине 70-х г.г. С целью уточнения результатов трубных исследований, характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и изучения свойств новых материалов теплозащиты (ТЗП), предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, начиная с 1969 г. были выполнены с помощью ракет запуски моделей в масштабах 1:3 и 1:2 серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан).
Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком, в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота, которая после соответствующих испытаний пылилась на складе. На базе этой головной части, после передачи ее в ЦАГИ, был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования. Для работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик-испытатель А.Г. Фастовец.
По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов ОКБ А.И.Микояна совместно с научными организациями предполагалось создание орбитального самолета в три этапа:
1.Создание и испытание дозвукового аналога(105.11) для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты;
2.Сверхзвукового аналога - 105.12;
3.Гиперзвукового аналога - 105.13.
Как и в предыдущих случаях, удалось выполнить только первый пункт. Хотя 105.12 (серийный 7510511201) был изготовлен полностью, но не принимал участие в испытаниях, а у 105.13 (серийный 7510511301) был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.
Новый импульс программе придало известие о начале в США работ над созданием Space Shuttle. Благодаря усилиям министра авиапромышленности А.В.Минаева (выходца из ОКБ им.Микояна), руководитель разработки ракетно-космической системы «Энергия»-«Буран» академик В.П.Глушко поддержал решение о проведении испытаний дозвукового аналога «Спирали» - 105.11.
Созданный к 1974 г. дозвуковой аналог был выполнен с опущенными консолями крыла. Аэродинамическое управление машиной обеспечивалось рулем направления, размещенном на высоком киле, элевонами на крыле и балансировочным щитком. Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и определения маневренности аппарат был оснащен ТРД РД-36К конструкции П.А.Колесова. Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, поскольку любое другое расположение исказило бы форму несущего корпуса.
Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне ГНИИ ВВС в г.Ахтубинске Астраханской области. Для обеспечения взлета изд.105-11 с аэродрома лыжи на основных опорах шасси заменили на колеса. В 1976 г. на аппарате было выполнено 15 пробежек и 10 подлетов (первый - 20 июля). Наконец, 11 октября 1976 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец поднял 105-11 в воздух. 27 октября 1977 г он выполнил первый отцеп от бомбардировщика Ту-95КМ на высоте 5000 м, управляемый полет с работающим ТРД и посадку на аэродром. Всего было выполнено 8 таких полетов.105.11 в Монино
В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены. В последнем полете в сентябре 1978 г. самолет был поврежден при посадке.
В 1976 г. на базе КБ «Молния» и КБ «Буревестник» было организовано НПО «Молния», которое возглавил Генеральный директор - Главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский. Несмотря на его предложения по использованию задела по теме «Спираль» при создании новой воздушно-космической системы, по настоянию лиц, ответственных за космонавтику (прежде всего академика В.П.Глушко, возглавившего «Энергию», министра обороны Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева) было решено принять апробированную американцами схему Space Shuttle. С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета - «Бурана» и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. Этому способствовало и то, что умершего А.В.Минаева в МАП сменил М.П.Симонов. В этих условиях перспективность проекта, имевшего большой технический риск отстоять не удалось.
На программу «Спираль» было затрачено более 75 миллионов рублей. Но эти труды не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. Это они создавали «Буран». Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95К А.П.Кучеренко пригласили испытывать носитель ВМ-Т Атлант , созданный на возрожденной фирме В.М.Мясищева для транспортировки элементов системы Энергия-Буран. И.П.Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух, стал командиром отряда летчиков по программе «Буран», в рамках подготовки полета на котором, в 1984г. слетал в космос.
Не пропали даром и БОРы, с существенной доработкой они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к ТЗП Бурана , и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.
Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях проекта Спираль , послужил ступеньками к новым многоразовым авиационно-космическим системам.



ЭПОС (105.11) \ БОР

[.Капер.]

как просили добавляю список абравиатур,сокращений и прозвищ(вещи, самолёты)

Спойлер:

150х1.5 (ХХХ х Х) = Метео-условия: Высота нижнего края облачности 150м х видимость 1.5 км

2П = Второй Пилот
.
2х180 = Полет по кругу выпоняемый двумя разворотами на 180 градусов

< H (лат) = [аш] Высота

ny (лат) = Перегрузка. Измеряется в единицах. По перегрузке контролируется практически весь пилотаж.

S (лат) = Расстояние.

V (лат) = Скорость

Vy (лат) = Вертикальная Скорость

Vпк = Скорость поднятия переднего колеса.



А = Азимут.

АВ = Авиационное Вооружение

АВБП = Авиационное Вооружение и Боевое Применение.

АГД = Авиа-Горизонт Дистанционный.

АД = Аэродром, Артериальное давление.

АМ = Азимут магнитный.

Ан-26Ш ("Шарапан") = Модификация Ан-26 переоборудованная для обучения курсантов-штурманов. Имеет ряд рабочих мест с дополнительными комплектами навигационного оборудования.

АНО = Аэронавигационный огонь.

АО = Авиационное Оборудование

АП = Авиационный Полк.

АП = Автопилот.

АПА = Аэродромный передвижной источник электропитания (на базе автомобиля "Урал" или ЗиЛ-131)

АРК (РКЛ, РК) = Авиационный Радио-Компас (Радио-Компас Летчика)

Аркан = Элемент боевого маневрирования.

АРП = Автоматический радио пеленгатор

АСК = Авиаспортклуб (аэроклуб)

АСП-3НМУ = (АВ) Авиационный Стрелковый Прицел (МиГ-15, 17, Л-39).

АТ = Авиационная Техника

АТО = Аэродромнотехническое Обестпечение.

АТУ = Авиационно-Техническое Училище.

АТУ (Сетка АТУ) = Аварийная тормозная установка - используется при выкатывании самолета за пределы ВПП

АУАСП = Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок

АЭ = Авиационная Эскадрилья

Аэродромы ЧВВАУЛ = Чернигов ("Певцы"), Умань, Ивангород, Конотоп, Свесса, Климово, Городня, Добрянка


БАНО = Бортовой Аэронавигационный огонь.

БАТО = Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.

БИ = Бортинженер.

БК = Военный летчик без класса

Ближний (БПРМ, БПРС) = Ближний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~1км от торца.
БМ = Бортмеханник.

Большая Тушка = Самолет Ту-154

Большой = ( в радиообмене) Большой самолет типа Ил-76, 86, 62 или Ан-124.

БП = Безопасность Полетов; Боевое Применение

БПСП = Боевое применение средств поражения

БР = Бортрадист.

БТ = Борттехник.
\
БУ = Боковое Уклонение от ЛЗП; Боковое удаление.

в/ч = Войсковая часть.

ВА = Воздушная Армия; Военная Академия.

ВВА = Военно-Воздушная Академия им. Гагарина (Монино).

ВВАИУ = Высшее Военное Авиационное Инженерное Училище.

ВВАУЛ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков

ВВАУЛШ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков и Штурманов

ВВАУШ = Высшее Военное Авиационное Училище Штурманов

ВВЖ = Вертолетовождение (ВН).

ВВИА = Военно-Воздушная Инженерная Академия им. Жуковского (Москва).

ВВК = Военно-Врачебная Комиссия. Сугубо пехотная вещь.

ВВУЗ = Высшее Военное Учебное Заведение


Верификация = Наблюдение за военной деятельностью

Вертушка = Вертолет.

Веселый = Самолет МиГ-21 (афган)

Взмывание = Ошибка на посадке. Причины: подход на повышенной скорости, повышенный темп взятия ручки на себя.

Вилка = Элемент боевого маневрирования.

Винт = Элемент боевого маневрирования.

ВК = Вентилируемый Костюм.

ВКК = Высотный Компенсирующий Костюм

ВЛК = Врачебно-Летная Комиссия. Каждый летчик проходит ее ежегодно.

ВЛУ ГА = Высшее Летное Училище Гражданской Авиации.

ВЛЭК = Врачебно-Летная Экспертная Комиссия. Аналог ВЛК в ГА.

ВН = Воздушная Навигация.

ВНА = Входной Направляющий Аппарат ТРД. Как правило, набор профилей с изменяемым углом установки.

Водило = Штанга для буксировки самолета.

ВОР (VOR) = Всенаправленный УКВ радиомаяк.

ВОТП = Воздушно-огневая и тактическая подготовка

ВП = Вертолетная Площадка.

ВПП = Взлетно-Посадочная полоса.

ВПР = Высота Принятия Решения (на посадку или уход на второй круг)

Время "Ч" = Начало отсчета в операциях с неизвестным (например Тревога) или секретным временем начала. Дальше время исчисляется как Ч+1час, Ч+2.15 и т.д.

ВСКП = Выносной Стартовый Командный Пункт

ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка для энерго обеспечения самолета при выключенных двигателях.

ВТ = Верхняя точка (петли, косой петли и пр).

ВТА = Военно-Транспортная Авиация.

Второй круг = при ошибке в расчете на посадку летчик увеличивает обороты, выполняет набор высоты и повторный заход по кругу.

ВЦ = Воздушная Цель.

Вывозные полеты = Все полеты с инструктором до первого самостоятельного полета по данному виду ЛП.

Выдерживание = Элемент посадки самолета. Начинается на Н~1м заканчивается касанием.

Выпускающий = Парашютист-инструктор организующий и контролирующий покидания самолета на УТП.

Выравнивание = Элемент посадки самолета. Заканчивается на Н=1м выдерживанием.

Высокое выравнивание = Окончание выравнивания на Н более 1м.

Высота перехода = Высота установки стандартного давления на высотомерах в наборе высоты.

Высотка (Квадрат) = Здание на аэродроме, где расположена комната высотного снаряжения, столовая, класс предполетных указаний и т.д.

Высший = Высший пилотаж.

ГА = Гражданская Авиация.

Гаргрот = Как правило, металлическое продолжение фонаря кабины. Четко выражен у поздних модификаций МиГ-21 и у МиГ-23.

ГВПП = Грунтовая ВПП.

ГВФ = Гражданский Воздушный Флот.

ГИК = ГироИндукционный Компас.

ГИМО = Главная Инспекция Министерства Обороны.

Глиссада = Установленная траектория снижения самолета.

ГП = Горизонтальный полет.

ГПК = Гирополукомпас.

Грач = Самолет Су-25.

ГШ = ГермоШлем летчика.

Д = Дальность, удаление.

ДА = Дальняя Авиация.

Дальний (ДПРС, ДПРМ) = Дальний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~4км от торца.
Держки = Рычаги катапультирования

ДЗ = Дежурное Звено.

Добирать = Создавать самолету посадочное положение на выдерживании.

Доп, допы = Дополнительные вывозные полеты

Допуск = Перед первым тренировочным вылетом по любому новому виду подготовки летчик обязан выполнить контрольный полет и получить соответствующий допуск

ДСка [Дээска] = Демисезонная лётная куртка.

Дуб = Парашют Д-1 различных серий. С ним прыгали УТП все военные летчики СССР.

ДШ = Дежурный Штурман.

ЕС УВД = Единая Система Управления Воздушним Движением.

ЖПС = Журнал Подготовки Самолета. Книга в которой летчик расписывается о приемке самолета перед вылетом и куда заносит замечания по работе АТ после полета.

ЖРД = Жидкостный Реактивный Двигатель.

Засветка = Мощная кучево-дождевая облачнось, которая светится на экране локатора.

Зачетный полет = Полет с проверяющим на допуск или на подтверждение/получение класса.

Зеленая ракета = Означает начало полетов.

ЗОМП = Защита от Оружия Массового Поражения.

ЗПС = Задняя Полусфера.

ЗШ (3,5,7) = [зэша] Защитный Шлем летчика.

ИА = Истребительная Авиация.

ИАД = Истребительная авиационная дивизия.

ИБА = Истребительно-Бомбардировочная Авиация.

ибад = Истребильно-бомбардировочная авиационная дивизия.

ибап = Истребительно-бомбардировочный авиационный полк.

Иван Иваныч = Небольшой пристрелочный парашют с грузиком.

ИВПП = Искусственная ВПП.

ИК = Истинный Курс; Инфракрасный.

Иммельман = Полупетля.

Инверсия = След водяного пара за самолетом в тропопаузе.

Интрецептор = Отклоняющаяся аэродинамическая поверхность выполняющая роль элерона (МиГ-23) или тормозного щитка (Ту-134).

ИОД = Имитация отказа двигателя.

ИПМ = Исходный Пункт Маршрута.

Искра = Бортовой комплект оборудования РСБН-5, РСБН-5С.

Кадушка = Некоординированая, вялая бочка. Может быть использована как противозенитный/ракетный маневр.

Капот = Люк доступа к двигателю.

Кача = Качинское ВВАУЛ.

КБП = Курс Боевой Подготовки далее идет род авиации.

КВД = Контур Высокого Давления ТВД.

КВС = Командир Воздушного Судна

КГ = Контроль Готовности к полетам.

КДП = Командный Диспетчерский Пункт ("Вышка")

КЗ = Командир Звена

Класс = Летная квалификация (БК, 3-й, 2-й, 1-й, Снайпер).

КЛП = Курс Летной Подготовки. Напр. ПС - на Пилотажном Самолете.

КМ-32 = Кислородная Маска для ЗШ-3

КНД = Контур Низкого Давления ТВД.

Ковер = Команда "всем срчная посадка на своем аэродроме". Дается при резком ухудшении МУ, пролете через район большого босса, катастрофе на однотипном в ВВС.

Козел = Повторное отделение самолета от земли на посадке.

Кок = Обтекатель воздушного винта.

Комэска = Командир Эскадрильи

Контроль = Диспетчерская служба ГА в дальней зоне и по трассам.

Контрольный полет = Любой полет с инструктором.

КП = Командный Пункт (Училища, Армии и пр) или Кислородный Прибор.

КПБ = Концевая Полоса Безопасности ВПП.

КПВ = Клапана Перепуска Воздуха на ТВД.

КПМ = Конечный Пункт Маршрута.

КПП = Комбинированный Пилотажный Прибор; Контрольно-Пропускной Пункт.

Краб = Элемент боевого маневрирования; знак выпускника СВУ.

Красная ракета = Означает окончание полетов.

Красный треугольник (круг) = закрашивался в личном графике летной подготовки после тренировочного полета.

КРМ (ГРМ) = Курсовой (Глиссалный ) Радио Маяк.
=[ ]Круг = Диспетчерская служба ГА в раионе аэродрома.

Крыша = Элемент боевого маневрирования.

Крюк = Элемент боевого маневрирования.

КТА = Контрольная Точка Аэродрома.

КУВ = Курсовой Угол Ветра.

КУЛП УС ИА-ХХ = Курс Учебно-Летной Подготовки на Учебном Самолете
Истребительной Авиации ХХ года.

КУР = Курсовой Угол Радиостанции - угол между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию.

КУС = Комбинированный указатель скорости.

Кучевка = Кучевая облачность.

КЭС (КЭД) = Конструкция и Эксплуатация Самолета (Двигателя).

ЛАМ = Лаборатория Авиационной Медицины.

ЛГ = Летная группа (Летчик-инструктор, и 2-3 его курсанта)

ЛЗП = Линия Заданного Пути.

ЛИИ = Летно-Исследовательский Институт.

ЛИС = Летно-Испытательная Служба.

Литерный борт (ВВС) = Как правило, транспортный самолет предназначенный для перевозки руководящего состава. Повышенные требования к экипажу, АТ, топливу, обслуживанию.

ЛИЦ = Летно-Испытательный Центр.

ЛМО = Летно-Методический Отдел.

ЛП = Летная Подготовка или Летное Происшествие.

ЛТИ = Летно-Техническое Имущество.

ЛТУ = Летно-Тактические Учения.

Луч = Схема размещения СТО.

Магнитное склонение (МС) = Геофизическая переменная. МК=ИК+_МС.

Маленькая Тушка = Самолет Ту-134.

МБВ = Минимальная Безопасная Высота.

МВЛ = Местные Воздушные Линии; Международные Воздушные Линии.

МВПП = Металлическая ВПП.

МГА = Министерство Гражданской Авиации.

Миллион на миллион = МУ не хуже чем: безоблачно, видимость более 10 км.

Минимум = Метео-условия от 150х1.5 и хуже.

МК посадки = Магнитный Курс Посадки.

МРД = Магистральная Рулежная Дорожка.

МРП = Маркерный Радиоприемник.

МУ = Метео Условия.

Наблюдающий = Солдат или курсант сидящий на ближнем приводе или КДП и визуально контролирующий положение шасси и механизации заходящих на посадку самолетов.

НАЗ = Носимый Аварийный Запас (пища, аварийная РС, спецснаряжение зависит от региона). В самолетах ИА размещен в катапультируемом кресле.

Наземная Цель = При тренировочных полетах это или высыпанный мелом контур или остатки списанных самолетов или техники.

НАР (уст.НУРС) = Неуправляемая Авиационная Ракета (НеУправляемый Реактивный Снаряд).

НЗ = Неприкосновенный Запас. Как правило на случай войны.

Низ, Нижний край = Высота нижнего края облачности. Один из основных критериев МУ.

НКТЛ 29-39 = Тренажер катапультирования из самолетов Л-29 и Л-39.

НЛ (7,10,10М) = Навигационная Линейка.

Нога = Стойка шасси.

Носок = Безщелевой предкрылок.

НПЛ = Наколенный Планшет Летчика.

НПП = Наставление по производству полетов, Навигационно-Пилотажный Прибор.

НПСК = Наземная Поисково-Спасательная Команда.

НТС = Точка Начала Снижения.

НЦ = Наземная Цель.

НШС = Наставление по штурманской службе

оап = Отдельный авиационный полк.

оаэ = Отдельная авиационная эскадрилья.

ОБАТО = Отдельный Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.

ОБУ = Офицер Боевого Управления.

ОВИ = Огни Высокой Интенсивности.

ОЗК = Общевойсковой Защитный Комплект.

ОК = Объективный Контроль. Служба расшифровки пленок бортовых средств регистрации параметров полета.

Окурок = Самолет Як-40.

ОМИ = Огни Малой Интенсивности.

ОП = Опытный Пассажир. Летчик подстраховывающий курсанта в тренировочном вылете в сложных условиях.

ОПК = Курс Обратный Посадочному.

ОПП = Основные правила полетов.

ОПРС = Отдельная Приводная РС.

ораэ = Отдельная разведывательная авиационная эскадрилья.

ОРЛ = Обзорный Радиолокатор.

ОСП = Основная Система Посадки.

ОЧФ = Остекленая Часть Фонаря кабины самолета.

Паек (пайка) = Нормы питания в лётной столовой. Если на самолете (вертолете) стоит турбина - получи реактивную норму. Если нет - просто лётную.

ПАРМ = Полевая АвиаРемонтная Мастерская.

ПВД = Приеминк Воздушного Давления.

ПДС = Парашютно Десантная Служба.

Пеший по лётному = Отработка элементов полета на земле, имитируя траекторию движения самолета моделью или рукой.

ПКК, ПКЭ, Правак = Помощник Командира Экипажа - правый летчик, (Второй пилот) в ВВС.

ПЛП = Предпосылка к Летному Происшествию.

ПМУ = Простые Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.

ПНП = Пилотажно-Навигационный Прибор.
По нулям 10 = МУ: безоблачно, видимость более 10 км.

Подход = Диспетчерская служба ГА в ближней зоне.

Ползуны = Демисезонный летный комбинезон.

Помощник Командира Корабля = Правый летчик, (Второй пилот).

Помпаж = Срыв потока с ВНА или лопаток первых ступеней компрессора ТРД.

Порог ВПП = Начало ВПП.

Посадочное Т = 2 прямоугольных полотна (зимой черные, летом белые) выкладывались в виде буквы "Т" изображая собой современную полосу точного приземления.

Посадочный щиток = Безщелевой закрылок.

Последний = Действително последний, т.е. Больше никогда.

Постановка = Постановка задачи на полеты. Как правило на 3 дня. За ней следуют предварительная подготовка и контроль готовности.

ППД = Прямопоказывающая дальность (Удаление).

ППК = Противо-Перегрузочный Костюм.

ППК-У = Парашютный Прибор Командный. Барометрический прибор автоматического открытия парашюта по высоте.

ППМ = Поворотный Пункт Маршрута.

ППС = Передняя Полусфера.

ПРД = Параметры Работы Двигателя.

Предварительная = Предварительная подготовка к полетам. Имеет место после постановки задачи на полеты.

Прибой = Запрос пеленга АРП.

Притереть = Красиво посадить смолет.

ПРМГ = Посадочная Радио-Маячная Группа.

Профотбор = Тестирование различных психофизиолочических качеств кандидата при поступлении в летное училище.

ПРП = Помощник Руководителя Полетов.

ПТ = Плановая таблица.

ПТБ = Подвесной Топливный Бак.

ПТК = Пункт Технического Контроля. Производится беглый осмотр самолета перед занятием предварительного старта.

Р (Радиал) = Азимут магнитный относительно ВОР.

р/о = Радиообмен.

Раверсман = Переворот.

Разведка = 40 минутный полет на разведку погоды перед началом полетов.

Разлет = Начало полетов.

Рампа = Задняя открывающаяся часть грузового самолета.

Раскрутить колеса = Красиво посадить самолёт.

РБЗ = Руководитель Ближней Зоны.

РВ = Радио-Высотомер.

РВС = Радиовещательная Станция.

РД, рулежка = Рулежная Дорожка.

РДЗ = Руководитель Дальней Зоны.

РЗП = Руководитель Зоны Посадки.

РИО = Радиоизотопный индикатор обледенения.

РИО = Радиостанция Информационного Обслуживания.

РК, РКЛ = РадиоКомпас Летчика.

РЛС = РадиоЛокационная Станция.

РЛЭ = Руководство по летной эксплуатации типа (например Л-39).

РМС-Д, -Р = РадиоМаячная Система Посадки - Директорная, - Ручная.

Роспись = После каждого полета на допуск к новому виду, проверяющий обязан проставить оценки по всем элементам полета, сделать вывод и поставить общую оценку.

РП = Руководитель Полетов.

РРД = Режим Работы Двигателя.

РС = РадиоСтанция или Реактивный Снаряд.

РСБН = Радиотехническая система ближней навигации.

РСДН = Радиотехническая система дальней навигации.

РСП = Радиолокационная система посадки.

РТС = РадиоТехнические Средства.

РУ = Расчетный Угол.

РУ-19 = ВСУ Ан-26,24,30.

РУД = Рычаг управления двигателем.

Руление = Диспетчерская служба ГА по движению техники по земле.

Ручка, РУС = Ручка управления самолетом.

РЦ УВД = Районный Центр Управления Воздушным Движением.

РЭБ = Радио-Электронная Борьба.

РЭО = Радио-Электронное Оборудование.

Самописец, САРПП = Система Автоматической Регистрации Параметров Полета. То, что в кино любят называть "черным ящиком". На различных типах стоят различные системы.

Сапфир-5 = Газотурбинный вспомогательный двигатель на Л-39, автоматически запускается при нажатии кнопки "Турбо". Запускается перед запуском основного двигателя на земле.

САУ = Система Автоматического Управления.

Сваливание = Потеря самолетом управляемости из за выхода на закритические углы атаки.

СВЖ = Самолетовождение (ВН).

СВУ = Сверхзвуковое Входное Устройство. Воздухозаборник любого сверхзвукового самолета.

СД = Самолет и Двигатель.

СДУ = Система Директорного Управления (не путать с курсо-глиссадными планками РМС).

СИВ (Шторка) = Система Индикации Видимости.

Синий треугольник (кружок) = закрашивался в личном графике летной подготовки после контрольного полета.

Система = Полет с заходом на посадку с проходом через ДПРС и отворотом на РУ. Как правило в СМУ.

СМУ = Сложные Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.

СП = Система посадки. Напр. СП-50 это РМС аналог ILS а СП-1 это светотехническая система посадки

СПУ = Самолетное Переговорное Устройство.

СРО = Самолетный Радиоответчик.

Стандартное давление = 760мм.рт.ст. или 1013,25мбар (гПа).

Старт = Рабочий МК посадки. (напр. С каким стартом сегодня летали? - 194).

Старт (посадка) = Диспетчерская служба ГА в районе аэродрома ниже круга.

Стартовое время = Период времени в течении которого экипаж имеет право выполнять полет.

Стартовый завтрак = Элемент четырех разового питания летчика (Хлеб, масло, сыр, колбаса, яйцо, чай/кофе). В дни полетов вывозился на старт как отдельный прием пищи.

Створ ВПП = Горизонтальная проекция конуса допустимых отклонений от ПК.

СТО = Свето-Техническое Оборудование аэродрома.

ТА = Транспортная Авиация

ТАП = Транспортный авиационный полк.

ТБ = Топливный Бак.

ТВГ = Температура Выходящих Газов; Точка Входа в Глиссаду.

ТВД = Турбо-Вентиляторный Двигатель. (т.е. Двухконтурный, напр. Как на Л-39).

ТЗ = Топливозаправщик.

Тип = Как правило, тип самолета. Например, МиГ-21.

ТЛ-39 = Тренажер летчика самолета Л-39.

ТНВ = Точка Начала Выравнивания.

ТНК = Траектория Нейтрального Купола.

ТНР = Точка Начала Разворота.

Торец = Обрез первых плит ВПП.

ТП = Тормозной Парашют. Замок подвесной системы на Л-39.

ТПППР = Техническая Позиция Предполетной Подготовки Ракет.

ТРД = Турбо-Реактивный Двигатель; Теория Реактивных Двигателей.

ТТХ = Тактико-технические характеристики.

Тубус = Фанерная цилиндрическая коробка от ЗШ, ГШ.

ТЩ = Тормозные Щитки.

ТЭЧ = Техническая Эксплуатационная Часть.

УА = Угол Атаки самолета (между вектором скорости и продольной осью).

УАП = Учебный Авиационный Полк.

УВ = Угол Ветра.

Угол = Элемент боевого маневрирования.

< Узел = Элемент боевого маневрирования.

УК = Условный Курс.

УЛО = Учебно-Летный Отдел.

УР = Управляемая Ракета.

УС = Угол Сноса; Учебный Самолет.

УТП = Учебно-Тренировочные Прыжки с парашютом. Каждый летчик должен был выполнить не менее 2-х УТП в год.

УТС = Учебно-Тренировочный Самолет.

ФАБ = Фугасная Авиационная Бомба.

Фальшкиль = Аэродинамический гребень в нижней задней части фюзеляжа.

ФБ = Фото-Бомбометание.

Фи = Угол откронения руля высоты.

Флаттер = Прогрессирующая аэродинамическая тряска планера самолета, особенно хвостовой части. Был серьезной проблемой в 20-30-х годах.

Фонарь = Остекление Кабины самолета.

ФС = Фото-Стрельба (фотографирование через прицел положение цели в момент стрельбы, бомбометания, пуска).

ЦЗ = Центральная Заправка. Место от куда выруливают и куда заруливают участвующие в полетах самолеты.

Чебурашка = Самолет Ан-72/74.

Черный тюльпан = Транспортный самолет перевозящий груз 200 (гробы с погибшими).

Шаг винта = Угол атаки лопастей.

Шайтан = Самолет Ан-26Ш.

Шеф = Летчик-инструктор

Шкраб = Летчик-инструктор.

Шлемофон = Кожанный защитный шлем летчика. В нем летали на всем до МиГ-21. В ЗШ-3 шлемофон можно было одеть отдельно, в последующих (ЗШ-5,7) его уже не было конструктивно.

ШЛИ = Школа Летчиков Испытателей.

Шм = Ширина маршрута.

ШМАС = Школа Младших Авиационных Специалистов.

Шторка = Полет в закрытой кабине (имитация СМУ). Обязательный элемент летной подготовки.

Элка = Самолет Л-39, Л-29.

ЭМИ = (АО) Электромеханический индикатор (Т масла, Рмасла и топлиа).

ЭУП = (АО) Электрический Указатель Поворота.

Эшелон = Высота полета ВС по стандартному давлению.

Эшелон перехода = Эшелон установки давления аэродрома (района) на высотомерах при снижении.

КАПЕР

[Str@jnik]

Капер спасибо.))) Но я хотел нечто другое. Не общие названия и тем более не сленг(которого в статьях не встречается) , а примерно это:

ТРДД
ТРДФ
СВВП
ПТБ
РЛС
ЭЛТ
ИЛС
УВЧ
УР
НАР
Калибр(как пушечный, так и бомбовый)
ПГО
Типы фюзеляжей
Схемы самолетов(классический планер, утка, триплан, моноплан, высокоплан,низкоплан, биплан, крыло)
Желательно с пояснительными схемами\рисунками.
Что такое монокок, полумонокок
ВКК
РЭП
ПВО
ИК
ИК ГСН
М
ЭПР
Велосипедное шасси (что это такое и с чем его едят.Если можно, то со схемой.)
НЧК
ИНС
ЧПИ
кН
АПУ
В обозначениях самолета(ИБ;К;УБ;П;ПУ;М;УП)
ККО
ВО
ТРД
ТРДДФ
КНД
КВД
ЭДСУ
ОЛС
САУ
СПУ
СО
РЭБ
КАБ;УАБ(бомбы)
КМ
Наплыв крыла
и еще многое другое. Сам посмотришь, думаю понял о чем я

[.Капер.]

Сообщение от Str@jnik

хотел нечто другое.

хотел получиш))
немного попозже- сейчас занят

[.Капер.]

Сообщение от Str@jnik

ТРДД

Двухконтурный турбореактивный двигатель

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Схема турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) со смешением потоков: 1 — компрессор низкого давления; 2 — внутренний контур; 3 — выходной поток внутреннего контура; 4 — выходной поток внешнего контура.

В турбореактивном двухконтурном двигателе (ТРДД) воздушный поток попадает в компрессор низкого давления, после чего часть потока проходит по обычной схеме через турбокомпрессор, а остальная часть (холодная) проходит через внешний контур и выбрасывается без сгорания, создавая дополнительную тягу. В результате снижается температура выходного газа, снижается расход топлива и уменьшается шум двигателя. Отношение количества воздуха, прошедшего через внешний контур, к количеству прошедшего через внутренний контур воздуха называется степенью двухконтурности (m). При степени двухконтурности <4 потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m>4 — потоки выбрасываются раздельно, так как из-за значительной разности давлений и скоростей смешение затруднительно.
Двигатели с малой степенью двухконтурности (m<2) применяются для сверхзвуковых самолётов, двигатели с m>2 для дозвуковых пассажирских и транспортных самолётов.

Сообщение от Str@jnik

ТРДФ

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ) — модификация ТРД, применяемая в основном на сверхзвуковых [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Между турбиной и соплом устанавливается дополнительная [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], в которой сжигается дополнительное горючее. В результате происходит увеличение тяги (форсаж) до 50%, но расход топлива резко возрастает. Двигатели с форсажной камерой, как правило, не используются в коммерческой авиации по причине их низкой экономичности.


«Основные параметры турбореактивных двигателей различных поколений» Поколение/
период Т-ра газа
перед турбиной
°C Степень сжатия
газа, πк* Характерные
представители Где установлены 1 поколение
1943-1949 гг. 730-780 3-6 BMW 003, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 2 поколение
1950-1960 гг. 880-980 7-13 J 79, Р11-300 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 3 поколение
1960-1970 гг. 1030-1180 16-20 TF 30, J 58, АЛ 21Ф [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], SR 71,
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]Б, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 4 поколение
1970-1980 гг. 1200-1400 21-25 F 100, F 110, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться],
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] F-15, F-16,
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 5 поколение
2000-2020 гг. 1500-1650 25-30 F119-PW-100, EJ200,
F414, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] F-22, F-35,
ПАК ФА Начиная с 4-го поколения рабочие лопатки турбины выполняются из монокристаллических сплавов, охлаждаемые.


СВВП

Спойлер:

Самолёт вертикального взлёта и посадки, общепринятое сокращение — СВВП или [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] VTOL — Vertical Take-Off and Landing — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], способный взлетать и садиться при нулевой горизонтальной [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], используя [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] направленную вертикально.
Принципиальным отличием СВВП от различных винтокрылых машин является то, что в режиме горизонтального полета на крейсерской скорости, как и у самолёта традиционной схемы, подъёмную силу создает неподвижное крыло.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] определяет СВВП как «летательный аппарат тяжелее воздуха, способный к вертикальному взлету и посадке, полету на малых скоростях, который на указанных режимах использует устройства для создания подъёмной силы, приводимые двигателем или непосредственно тягу двигателя: а в режиме горизонтального полета для создания подъёмной силы использует неподвижное крыло или крылья». Существуют, однако, различные подходы к классификации СВВП и отнесения различных летательных аппаратов к этой группе.
Условно (исходя из принципа создания подъёмной силы на вертикальных режимах) существующие СВВП можно разделить на аппараты, использующие энергию газовой струи реактивного двигателя — реактивные (например [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) — и другие схемы СВВП, создающих вертикальную тягу посредством воздушных винтов различной конструкции и схемы их расположения — винтовые СВВП, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (например [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]).

По компоновочной схеме

По положению фюзеляжа при взлете и посадке.

• Вертикальное положение (т. н. tailsitter):
  • с винтами (пример: [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Pogo, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]);
  • реактивные;
    • с прямым использованием тяги от маршевого реактивного двигателя (пример- [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]);
    • с кольцевым крылом (колеоптер);
• Горизонтальное положение:
  • с винтами;
    • с поворотным крылом;
    • с вентиляторами на конце крыла;
    • с отклонением струи от винтов;
  • реактивные;
    • с поворотными двигателями;
    • с отклонением струи газов маршевого реактивного двигателя;
    • с подъёмными двигателями;

История создания и развития СВВП

Разработка самолётов ВВП началась впервые в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], когда был достигнут соответствующий технический уровень [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] двигателестроения, что вызвало повсеместную заинтересованность в самолётах этого типа как среди потенциальных военных пользователей, так и в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Значительным импульсом в пользу развития СВВП послужило и широкое распространение в ВВС различных стран скоростных реактивных истребителей с высокими взлётными и посадочными скоростями. Такие боевые самолёты требовали длинных взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием: было очевидно, что в случае масштабных военных действий значительная часть этих аэродромов, особенно прифронтовых, будет быстро выведена из строя противником. Таким образом, военные заказчики были заинтересованы в самолётах, взлетающих и садящихся вертикально на любую небольшую площадку, то есть фактически независимых от аэродромов. В значительной мере благодаря такой заинтересованности представителей армии и флота ведущих мировых держав были созданы десятки опытных самолётов ВВП разных систем. Большинство конструкции было изготовлено в 1-2 экземплярах, которые, как правило, терпели [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] уже во время первых испытаний, и дальнейшие исследования над ними уже не проводились. Техническая комиссия [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], огласившая в июне [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] требования к [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] вертикального взлёта и посадки, дала тем самым импульс развитию [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] самолётов ВВП в западных странах. Предполагалось, что в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]—[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]-х годах странам [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] потребуется около 5 тысяч таких самолётов, из которых первые войдут в эксплуатацию уже в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Прогноз такого большого количества продукции вызвал появление шести проектов самолётов ВВП:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], созданный по схеме «взлёт с хвоста»

• P.1150 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фирмы «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» и западногерманской «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»;
• VJ-101 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Южного Объединения «EWR-Зюд» («[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]», «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]», «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»);
• D-24 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фирмы «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» и американской «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»;
• G-95 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фирмы «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»;
• Мираж III—V [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фирмы «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»;
• F-104G в варианте ВВП [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фирмы «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» совместно с английскими фирмами «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» и «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]».

После того как все [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] были утверждены, должен был состояться [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], в котором из всех предложенных должны были выбрать лучший проект для запуска в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], однако, ещё до предоставления проектов на конкурс стало ясно, что он не состоится. Оказалось, что каждое [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] имеет свою собственную, отличную от других [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] будущего самолёта и не согласится на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] одной фирмы или группы фирм. Например, английские военные поддержали не свои фирмы, а французский проект, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] поддержала проект фирмы «Локхид» и так далее. Однако итоговой каплей стала [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] заявившая, что независимо от результатов конкурса будут работать над своим проектом самолёта «Мираж» III—V.
Политические, технические и тактические проблемы повлияли на изменение концепции комиссии [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], которая разрабатывала новые требования. Началось создание многоцелевых самолётов. В этой ситуации только два из представленных проектов вышли из стадии предварительного проектирования: самолёт «Мираж» III—V, финансируемый французским правительством, и самолёт VJ-101C, финансируемый западногерманской промышленностью. Эти самолёты были изготовлены соответственно в 3 и 2 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них погибли в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] по заказу командования авиации [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] начались работы над третьим сверхзвуковым самолётом ВВП в западных странах — американским XFV-12A.
СВВП [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] активно и успешно применялись во время [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Программа СВВП В СССР

Первым советским самолётом вертикального взлёта и посадки стал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Разработка его велась в КБ Яковлева с 1960 года под руководством С. Г. Мордовина. В ходе испытаний вначале был построен и испытан летающий стенд «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]», на котором отрабатывались вертикальные режимы полёта. Ведущими лётчиками-испытателями по программе Як-36 были [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и В. Г. Мухин. 24 марта 1966 года лётчик Мухин впервые выполнил полёт с вертикальным взлётом, переходом в горизонтальный полёт и вертикальной посадкой. В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] во время демонстрационных полётов над [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] были показаны три сверхзвуковых самолёта КВП (короткого взлёта и посадки) конструкции [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и один самолёт вертикального взлёта и посадки конструкции [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]- Як-36.
Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам- например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960-е—1970-е годы.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Посадка СВВП AV-8B_Harrier_II. Видны газовые струи вертикальной тяги.


Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70- х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]).
Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полете на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.
Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полета, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.
Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-годах 20-го века привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.
Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершен и испытан лишь один[[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]] самолёт [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и разрабатываемый на его основе [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] .

Сообщение от Str@jnik

ПТБ

Подвесной Топливный Бак

Сообщение от Str@jnik

РЛС

Спойлер:

Радиолокационная станция


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Радар


Запрос «РЛС» перенаправляется сюда; о регистре лекарственных средств см. [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Радиолокационная станция (РЛС) или рада́р ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] radar от RAdio Detection And Ranging — радиообнаружение и дальнометрия) — система для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов, а также для определения их дальности и геометрических параметров. Использует метод, основанный на излучении радиоволн и регистрации их отражений от объектов. Английский термин-[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] появился в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], впоследствии в его написании прописные буквы были заменены строчными.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Современный радар на основе [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (ФАР)



История

В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] немецкий физик [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] начал эксперименты, в ходе которых он открыл существование электромагнитных волн, предсказанных теорией [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Герц научился генерировать и улавливать электромагнитные радиоволны и обнаружил, что они по-разному поглощаются и отражаются различными материалами.
Попутно с работами по радиосвязи [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] сделал еще одно важное открытие. В 1897 году во время опытов по радиосвязи между кораблями он обнаружил явление отражения радиоволн от корабля. Радиопередатчик был установлен на верхнем мостике транспорта «Европа», стоявшем на якоре, а радиоприемник — на крейсере «Африка». В отчете комиссии, назначенной для проведения этих опытов, А. С. Попов писал:

«Влияние судовой обстановки сказывается в следующем: все металлические предметы (мачты, трубы, снасти) должны мешать действию приборов как на станции отправления, так и на станции получения, потому что, попадая на пути электромагнитной волны, они нарушают её правильность, отчасти подобно тому, как действует на обыкновенную волну, распространяющуюся по поверхности воды, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], отчасти вследствие интерференции волн, в них возбужденных, с волнами источника, то есть влияют неблагоприятно».

и далее:

«Наблюдалось также влияние промежуточного судна. Так, во время опытов между „Европой“ и „Африкой“ попадал крейсер „Лейтенант Ильин“, и если это случалось при больших расстояниях, то взаимодействие приборов прекращалось, пока суда не сходили с одной прямой линии».

Этим открытием А. С. Попова было положено начало новому средству наблюдения — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Несовершенство техники не позволило тогда же использовать его для создания практически приемлемых приборов, на это потребовалось ещё около 40 лет.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Немецкий радар времён [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] на побережье [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] X. Хюльсмейеру был выдан [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], по заявке идеи радиолокатора от 30 апреля 1904 г.[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. В США открытие отражения радиоволн приписывают Тейлору и Юнгу в 1922 году.
Одно из первых устройств, предназначенных для радиолокации воздушных объектов продемонстрировал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] шотландский физик [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], который примерно за год до этого получил первый патент на изобретение подобной системы.
Во второй половине 30-х англичане начали устанавливать на своих кораблях первые радары.
В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] первый контракт военных с промышленностью был заключён в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
В СССР и России

В Советском Союзе осознание необходимости средств обнаружения авиации, свободных от недостатков звукового и оптического наблюдения, привела к разворачиванию исследований в области радиолокации. Идея, предложенная молодым артиллеристом [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] получила одобрение высшего командования: [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] обороны СССР [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и его заместителя — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
3 января [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в СССР был успешно проведён эксперимент по обнаружению самолёта радиолокационным методом. Самолёт, летящий на высоте 150 метров был обнаружен на дальности 600 метров от радарной установки. Эксперимент был организован представителями Ленинградского Института Электротехники и Центральной Радиолаборатории. В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] маршал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в письме правительству СССР написал: «Опыты по обнаружению самолётов с помощью электромагнитного луча подтвердили правильность положенного в основу принципа». Первая опытная установка «Рапид» была опробована в том же году[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], в 1936 году советская сантиметровая радиолокационная станция «Буря» засекала самолёт с расстояния 10 километров[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Работы по радиолокации были начаты и в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в Харькове. Первые РЛС в СССР, принятые на вооружение [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и выпускавшиеся серийно были: [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — с 1939 года и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — с 1940 года. Во время [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] программу по созданию советских радаров возглавлял инженер-адмирал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], сведения об американских разработках [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
В 1946 году американские специалисты — Реймонд и Хачертон, бывший сотрудник посольства США в Москве, написали: «Советские учёные успешно разработали теорию радара за несколько лет до того, как радар был изобретён в Англии».[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Классификация

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Мобильная РЛС «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]»


По сфере применения различают

• военные;
• гражданские;

По назначению

• РЛС обнаружения;
• РЛС управления и слежения;
• Панорамные РЛС;
• РЛС бокового обзора;
• Метеорологические РЛС;
• РЛС целеуказания;
• РЛС обзора обстановки;

По характеру носителя

• Береговые РЛС
• Морские РЛС
• Бортовые РЛС
• Мобильные РЛС

По типу действия

• Первичные или пассивные
• Вторичные или активные
• Совмещённые

По методу действия

• Надгоризонтный радиолокатор
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

По диапазону волн

• Метровые
• Дециметровые
• Сантиметровые
• Миллиметровые

Устройство и принцип действия Первичного радиолокатора








Первичный (пассивный) радиолокатор, в основном, служит для обнаружения целей, освещая их электромагнитной волной и затем принимая отражения (эхо) этой волны от цели. Поскольку скорость электромагнитных волн постоянна ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]), становится возможным определить расстояние до цели, основываясь на измерении различных параметров распространения сигнала.
В основе устройства радиолокационной станции лежат три компонента: [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Передатчик (передающее устройство) является источником электромагнитного сигнала высокой мощности. Он может представлять собой мощный [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Для импульсных РЛС [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — обычно [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] или импульсный генератор работающий по схеме: задающий генератор — мощный усилитель, использующий в качестве генератора чаще всего [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], а для РЛС [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], часто используют — триодную лампу. В зависимости от конструкции, передатчик работает либо в импульсном режиме, формируя повторяющиеся короткие мощные электромагнитные импульсы, либо излучает непрерывный электромагнитный сигнал.
Антенна выполняет фокусировку сигнала передатчика и формирование [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], а также приём отражённого от цели сигнала и передачу этого сигнала в приёмник. В зависимости от реализации приём отражённого сигнала может осуществляться либо той же самой антенной, либо другой, которая иногда может располагаться на значительном расстоянии от передающего устройства. В случае, если передача и приём совмещены в одной антенне, эти два действия выполняются поочерёдно, а чтобы мощный сигнал, просачивающийся от передающего передатчика в приёмник не ослепил приёмник слабого эха, перед приёмником размещают специальное устройство, закрывающее вход приёмника в момент излучения зондирующего сигнала.
Приёмник (приёмное устройство) выполняет усиление и обработку принятого сигнала. В самом простом случае результирующий сигнал подаётся на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (экран), которая показывает изображение, синхронизированное с движением антенны.
Различные РЛС основаны на различных методах измерения отражённого сигнала:
Частотный метод

Частотный метод измерения дальности основан на использовании частотной модуляции излучаемых непрерывных сигналов. В данном методе за период излучается частота, меняющаяся по линейному закону от f1 до f2. В то время как отраженный сигнал придёт промодулированным линейно в момент времени предшествующий настоящему на время задержки. Т.о. частота отраженного сигнала, принятого на РЛС, будет пропорционально зависеть от времени. Время запаздывания определяется по резкой перемене в частоте разностного сигнала.
Достоинства:

• позволяет измерять очень малые дальности;
• используется маломощный передатчик;

Недостатки:

• необходимо использование двух антенн;
• ухудшение чувствительности приёмника вследствие просачивания через антенну в приемный тракт излучения передатчика, подверженного случайным изменениям;
• высокие требования к линейности изменения частоты;

Это основные её недостатки.
Фазовый метод

Фазовый (когерентный) метод радиолокации основан на выделении и анализе разности фаз отправленного и отражённого сигналов, которая возникает из-за [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], когда сигнал отражается от движущегося объекта. При этом передающее устройство может работать как непрерывно, так и в импульсном режиме. Основным преимуществом данного метода является то, что он «позволяет наблюдать только движущиеся объекты, а это исключает помехи от неподвижных предметов, расположенных между приёмной аппаратурой и целью или за ней.»[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Так как при этом используются ультракороткие волны, то однозначный диапазон измерения дальности составляет порядка единиц метра. Поэтому на практике используют более сложные схемы, в которых присутствует две и больше частот.
Достоинства:

• маломощное излучение, так как генерируются незатухающие колебания;
• точность не зависит от доплеровского сдвига частоты отражения;
• достаточно простое устройство;

Недостатки:

• отсутствие разрешения по дальности;
• ухудшение чувствительности приёмника вследствие проникновения через антенну в приёмный тракт излучения передатчика, подверженного случайным изменениям;

Импульсный метод

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Принцип действия импульсного радара


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Принцип определения расстояния до объекта с помощью импульсного радара


Современные радары сопровождения построены как импульсные радары. Импульсный радар передаёт излучающий сигнал только в течение очень краткого времени, коротким импульсом (обычно приблизительно микросекунда), после чего переходит в режим приёма и слушает эхо, отражённое от цели, в то время как излучённый импульс распространяется в пространстве.
Поскольку импульс уходит далеко от радара с постоянной скоростью, время, прошедшее с момента посылки импульса и до момента получения эхо-ответа, — есть прямая зависимость расстояния до цели. Следующий импульс можно послать только через некоторое время, а именно после того как импульс придёт обратно (это зависит от дальности обнаружения радара, мощности передатчика, усиления антенны, чувствительности приёмника). Если импульс посылать раньше, то эхо предыдущего импульса от отдалённой цели может быть спутано с эхом второго импульса от близкой цели.
Промежуток времени между импульсами называют интервалом повторения импульса, обратная к нему величина — важный параметр, который называют частотой повторения импульса (ЧПИ) . Радары низкой частоты дальнего обзора, обычно имеют интервал повторения в несколько сотен импульсов в секунду. Частота повторения импульсов является одним из отличительных признаков, по которым возможно дистанционное определение модели РЛС.
Достоинства импульсного метода измерения дальности:

• возможность построения РЛС с одной антенной;
• простота индикаторного устройства;
• удобство измерения дальности нескольких целей;
• простота излучаемых импульсов, длящихся очень малое время [pic], и принимаемых сигналов;

Недостатки:

• Необходимость использования больших импульсных мощностей передатчика;
• невозможность измерения малых дальностей;
• большая мертвая зона;

Устранение пассивных помех

Одной из основных проблем импульсных РЛС является избавление от сигнала, отражающегося от неподвижных объектов: земной поверхности, высоких холмов и т. п. Если к примеру, самолёт находится на фоне высокого холма, отражённый сигнал от этого холма полностью перекроет сигнал от самолёта. Для наземных РЛС эта проблема проявляется при работе с низколетящими объектами. Для бортовых импульсных РЛС она выражается в том, что отражение от земной поверхности затеняет все объекты, лежащие ниже самолёта с радиолокатором.
Методы устранения помех используют, так или иначе, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (частота волны, отражённой от приближающегося объекта, увеличивается, от уходящего объекта — уменьшается).
Самый простой радар, который может обнаружить цель в помехах — радар с селекцией движущихся целей (СДЦ) — импульсный радар, который сравнивает отражения более чем от двух или больше интервалов повторения импульса. Любая цель, которая, движется относительно радара, производит изменение в параметре сигнала (стадия в последовательном СДЦ), тогда как помехи остаются неизменными. Устранение помех происходит путём вычитания отражений из двух последовательных интервалов. На практике устранение помех может быть осуществлено в специальных устройствах — черезпериодных компенсаторах или алгоритмами в программном обеспечении.
СДЦ, работающие с постоянной частотой повторения импульсов, имеют фундаментальную слабость: они являются слепыми к целям со специфическими круговыми скоростями (которые производят изменения фаз точно в 360 градусов), и такие цели не отображаются. Скорость, при которой цель исчезает для радиолокатора, зависит от рабочей частоты станции и от частоты повторения импульсов. Современные СДЦ излучают несколько импульсов с различной частоты повторения — такой, что невидимые скорости в каждой частоте повторения импульсов охвачены другими ЧПИ.
Другой способ избавления от помех реализован в импульсно-доплеровских РЛС, которые используют существенно более сложную обработку чем РЛС с СДЦ.
Важное свойство импульсно-доплеровских РЛС — это когерентность сигнала. Это значит, что посланные сигналы и отражения должны иметь определённую фазовую зависимость.
Импульсно-доплеровские РЛС обычно считаются лучше РЛС с СДЦ при обнаружении низколетящих целей во множественных помехах земли, это — предпочтительная техника, используемая в современном истребителе, для воздушного перехвата/управления огнём (примеры тому AN/APG-63, 65, 66, 67 и 70 радары). В современном доплеровском радаре большинство обработки выполняется отдельным процессором в цифровом виде с помощью [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], обычно используя высокопроизводительный алгоритм [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] для преобразования цифровых данных образцов отражений кое во что более управляемое другими алгоритмами. Цифровые обработчики сигналов очень гибки, поскольку используемые в них алгоритмы могут оперативно заменяться другими, изменением только программы в памяти устройства («[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]), таким образом, в случае необходимости, быстро приспосабливаясь к технике глушения противника.
Диапазоны РЛС

Частотные диапазоны РЛС американского стандарта IEEE Диапазон Этимология Частоты Длина волны Примечания HF [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] high frequency 3—30 МГц 10—100 м Радары береговой охраны, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] P [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] previous < 300 МГц > 1 м Использовался в первых радарах VHF [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] very high frequency 50—330 МГц 0,9—6 м Обнаружение на больших дальностях, исследования Земли UHF [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] ultra high frequency 300—1000 МГц 0,3—1 м Обнаружение на больших дальностях (например, артиллерийского обстрела), исследования лесов, поверхности Земли L [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Long 1—2 ГГц 15—30 см наблюдение и контроль за воздушным движением S [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Short 2—4 ГГц 7,5—15 см управление воздушным движением, метеорология, морские радары C [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Compromise 4—8 ГГц 3,75—7,5 см метеорология, спутниковое вещание, промежуточный диапазон между X и S X
8—12 ГГц 2,5—3,75 см управление оружием, наведение ракет, морские радары, погода, картографирование среднего разрешения; в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] диапазон 10,525 ГГц ± 25 МГц используется в РЛС аэропортов [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] under K 12—18 ГГц 1,67—2,5 см картографирование высокого разрешения, спутниковая альтиметрия K [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] kurz — «короткий» 18—27 ГГц 1,11—1,67 см использование ограничено из-за сильного поглощения водяным паром, поэтому используются диапазоны Ku и Ka. Диапазон K используется для обнаружения облаков, в полицейских дорожных радарах (24,150 ± 0,100 ГГц). Ka [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] above K 27—40 ГГц 0,75—1,11 см Картографирование, управление воздушным движением на коротких дистанциях, специальные радары, управляющие дорожными фотокамерами (34,300 ± 0,100 ГГц) mm
40—300 ГГц 1—7,5 мм миллиметровые волны, делятся на два следующих диапазона V
40—75 ГГц 4,0—7,5 мм [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], применяемые для физиотерапии W
75—110 ГГц 2,7—4,0 мм сенсоры в экспериментальных автоматических транспортных средствах, высокоточные исследования погодных явлений Вторичная радиолокация

«Вторичная радиолокация» используется в авиации для опознавания самолетов. Основная особенность — использование активного [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] на самолётах.
Принцип действия вторичного радиолокатора несколько отличается, от принципа Первичной радиолокации. В основе устройства Вторичной радиолокационной станции лежат компоненты: [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Передатчик — служит для излучения импульсов запроса в антенну на частоте 1030 МГц
Антенна — служит для излучения и приёма отражённого сигнала. По стандартам ICAO для вторичной радиолокации антенна излучает на частоте 1030МГц и принимает на частоте 1090 МГц.
Генераторы азимутальных меток — служат для генерации азимутальных меток (Azimuth Change Pulse или ACP) и генерации метки [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (Azimuth Reference Pulse или ARP). За один оборот антенны РЛС генерируется 4096 малых азимутальных меток(для старых систем) или 16384 малых азимутальных меток (для новых систем, их ещё называет улучшенные малые азимутальные метки (Improved Azimuth Change pulse или IACP), а также одну метку Севера. Метка севера приходит с генератора азимутальных меток при таком положении антенны, когда она направлена на Север, а малые азимутальные метки служат для отсчёта угла разворота антенны.
Приёмник — служит для приёма импульсов на частоте 1090 МГц.
Сигнальный процессор — служит для обработки принятых сигналов.
Индикатор — служит для индикации обработанной информации.
Самолётный ответчик с антенной — служит для передачи импульсного радиосигнала, содержащего дополнительную информацию, обратно в сторону РЛС при получении радиосигнала запроса.
Принцип действия вторичного радиолокатора заключается в использовании энергии самолётного ответчика для определения положения воздушного судна. РЛС облучает окружающее пространства запросными импульсами на частоте P1 и P3, а также импульсом подавления P2 на частоте 1030 МГц. Оборудованные ответчиками воздушные суда, находящиеся в зоне действия луча запроса, при получении запросных импульсов, если действует условие P1,P3>P2 отвечают запросившей РЛС, серией кодированных импульсов на частоте 1090 МГц, в которых содержится дополнительная информация о номере борта, высоте и так далее. Ответ самолётного ответчика зависит от режима запроса РЛС, а режим запроса определяется интервалом времени между запросными импульсами P1 и P3, например, в режиме запроса А (mode A) интервал времени между запросными импульсами станции P1 и P3 равен 8 микросекундам и при получении такого запроса ответчик воздушного судна кодирует в импульсах ответа свой номер борта.
В режиме запроса C (mode C) интервал времени между запросными импульсами станции равен 21 микросекунде и при получении такого запроса ответчик воздушного судна кодирует в импульсах ответа свою высоту. Также РЛС может посылать запрос в смешанном режиме, например Режим А, Режим С, Режим А, Режим С. Азимут воздушного судна определяется углом поворота антенны, который в свою очередь определяется путём подсчёта малых азимутальных меток.
Дальность определяется по задержке пришедшего ответа. Если воздушное судно находится в зоне действия боковых лепестков, а не основного луча, или находится сзади антенны, то ответчик воздушного судна при получении запроса от РЛС получит на своём входе условие, что импульсы P1,P3<P2, то есть импульс подавления больше импульсов запроса. В этом случае ответчик запирается и не отвечает на запрос.
Принятый от ответчика сигнал обрабатывается приёмником РЛС, затем поступает на сигнальный процессор, который проводит обработку сигналов и выдачу информации конечному потребителю и (или) на контрольный индикатор.
Плюсы вторичной РЛС:

• более высокая точность;
• дополнительная информация о воздушном судне (номер борта, высота);
• малая по сравнению с первичными РЛС мощность излучения;
• большая дальность обнаружения.

Сообщение от Str@jnik

ЭЛТ

Электронно-лучевой прибор




[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Электронно-лучевой прибор Уильяма Крукса


Электронно-лучевые приборы (ЭЛП) — класс электровакуумных электронных приборов, предназначенных для преобразований информации, представленной в форме электрических или световых сигналов. В приборах используются сфокусированные потоки электронов, управляемые по интенсивности и положению в пространстве. Иностранное название CRT (Cathode Ray Tube) монитор.

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] используются в индикаторах радиолокационных станций;
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] преобразует световые изображения в электрические сигналы.

Сообщение от Str@jnik

ИЛС

ИЛС:

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в самолётах или реже автомобилях
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]: по-английски называется Instrument Landing System, и аббревиатура ILS транслитерацией иногда пишется как ИЛС.(ПО ЭТОМУ ВОПРОСУ ТАКЖЕ БОЛЕЕ НИ ЧЕГО)

НАР

Спойлер:

Неуправляемая авиационная ракета


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Неуправляемая ракета [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Су-25, хорошо видны блоки с НАР под крылом.


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Американский самолёт ведёт огонь ракетами, поддержка войск при [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


Неуправляемая авиационная ракета ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — НАР) — вид авиационных средств поражения. После пуска ракета совершает неуправляемый полёт. В литературе можно встретить обозначение авиационных ракет как [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], однако эта аббревиатура имеет более широкое значение и относится как к ракетам воздушного базирования, так и наземного.
Впервые в мире новое ракетное оружие в бою применили [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] лётчики ВВС СССР группы капитана Н. Звонарева в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], выпустив [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] по японским самолётам. Во время Второй мировой войны НАР применялись ВВС Германии, США и СССР против наземных и воздушных целей. В настоящее время НАРами вооружаются и вертолёты. По сравнению с пушечным вооружением НАР имеют большую прицельную дальность, но всё же имеют слишком большое рассеивание на больших дальностях. Так к примеру точность НАР [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] при пуске на максимальную дальность — около 3 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] от дальности[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].

КАЛИБР(информация не полная позже обновимся)
[SPOILER]Калибр


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Пули различных калибров.


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Калибр определяется по внутреннему диаметру ствола. Ствол длиной в 18 калибров


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Способы измерения калибра [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] различных сечений [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


Калибр (от [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] ‎‎ «q&#226;lib» — форма) — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] канала ствола по нарезам или полям; одна из основных величин, определяющих мощность [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Калибр определяется у [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] по внутреннему диаметру ствола, у [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — по расстоянию между противоположными полями нарезов (в странах бывшего [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) либо по расстоянию между дном противоположных нарезов ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]), у [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) — наибольшим диаметром[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Орудия с [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] характеризуются входным и выходным калибрами.

Калибр нарезного стрелкового оружия

Калибр нарезного стрелкового оружия в странах, использующих [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], измеряется в долях [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]: в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — в сотых (0,01 дюйма), в Великобритании — в тысячных (0,001 дюйма). В записи ноль целой части числа и обозначение единицы измерения (дюйма) опускаются (при этом в англоязычных странах в качестве [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] используется точка): .45, .450. В русских текстах традиционные английские и американские калибры записываются так же (с точкой, а не запятой, принятой в России десятичным разделителем): калибр .45, калибр .450; в разговорной речи: сорок пятый калибр, четыреста пятидесятый калибр.
В странах, использующих [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (в частности, в России), калибр измеряется в миллиметрах, в обозначении через знак умножения добавляют длину гильзы: 9&#215;18 мм. Нужно учитывать, что длина гильзы является не характеристикой калибра, а характеристикой [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. При одном и том же калибре патроны могут быть разной длины. Подобная цифровая запись используется в основном для армейских патронов на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Для гражданских патронов к калибру обычно прибавляют название фирмы или особую характеристику патрона: .45 Colt, .41 S&W, .38 Super, .357 Magnum, .220 Russian. Встречаются и более сложные обозначения, например, несколько обозначений одного и того же патрона: девять миллиметров, Браунинг, короткий; триста восемьдесят, авто; девять на семнадцать. Приведенное положение дел обусловлено тем, что практически каждая оружейная фирма имеет свои запатентованные патроны разных характеристик, а принимаемый на вооружение или в гражданский оборот иностранный патрон получает новое обозначение.
В России до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и ряде других стран калибр измерялся в линиях. Одна [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] равна 0,1 дюйма (2,54 мм). В современной лексике укоренилось название «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]», что буквально означает винтовку образца 1895 года (системы Мосина) калибра в три линии.
В одних странах калибром считается расстояние между полями нарезов (наименьший диаметр канала ствола), в других — расстояние между нарезами (наибольший диаметр). В итоге при одинаковых обозначениях калибра диаметры пули и канала ствола разные. Примером служат [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. У [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 9 мм — расстояние между полями, диаметр пули — 9,25 мм. У [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] расстояние между нарезами — 9 мм, соответственно диаметр пули — 9,02 мм, а расстояние между полями — 8,8 мм.
Классификация калибров стрелкового оружия:

• малокалиберные (менее 6,5 мм)[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться],
• нормального калибра (6,5—9,0 мм),
• крупнокалиберные (9,0—20,0 мм).

Калибр до 20 мм — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], свыше 20 мм — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Как правило, стрелковое оружие от артиллерийского различается по типу боеприпасов. Стрелковое оружие предназначено для стрельбы пулями, а артсистемы стреляют снарядами. При этом для нарезного огнестрельного оружия основным отличием пуль от снарядов в качестве боеприпасов является тот факт, что пули при прохождении по каналу ствола врезаются в нарезы своей оболочкой. Это создаёт вращательный момент, повышающий устойчивость пули в полёте. Снаряду же при выстреле придаётся вращение с помощью ведущих поясков (изготовляемых из материалов меньшей твёрдости, чем оболочка корпуса снаряда). Однако это не единственное существующее отличие и оно неприменимо для всех образцов артиллерийских и стрелковых систем оружия.
Наиболее популярные калибры [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], винтовок и автоматов:

• .577 (14,7 мм) — самый крупный из серийных, револьвер «Элей» (Великобритания);
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (12,7 мм), используемый для пулеметов и крупнокалиберных снайперских винтовок (иногда для пистолетов: охотничий пистолет [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] калибра .50 Action Express);
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (11,43 мм) — «национальный» калибр США, самый распространенный на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]; в 1911 году автоматический пистолет [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] такого калибра поступил на вооружение армии и флота и, неоднократно модернизированный, прослужил до 1985-го года, когда вооруженные силы США перешли на 9 мм для [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], в гражданском обороте используется до сих пор;
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (10,2 мм) — относительно новый пистолетный калибр; обеспечивает лучшую эффективность, за что получил большую популярность в силовых структурах США;
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (9 мм), считающийся в настоящее время оптимальным для короткоствольного оружия (меньше — патрон «слабоват», больше — пистолет слишком громоздкий и тяжелый, некомфортная отдача);
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (7,62 мм) — калибр боеприпасов револьвера [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и пистолета [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], автомата [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (5,6 мм) — калибр боеприпасов винтовки [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (ТОЗ-10, ТОЗ-12);
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (5,56 мм) — калибр боеприпасов автоматической винтовки [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — калибр боеприпасов автомата [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться];
• 2,7 мм — самый маленький калибр из серийных; применялся в пистолете «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» системы Франца Пфаннля (Австрия).

Калибр гладкоствольного охотничьего оружия

Для гладкоствольных охотничьих ружей калибры измеряются по-иному: число калибра означает целое количество круглых пуль, которые можно отлить из 1 английского [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] свинца (453,59 г). Пули при этом должны быть сферические, одинаковые по массе и диаметру, который равен внутреннему диаметру ствола в средней его части. Чем меньше диаметр ствола, тем большее количество пуль получается из фунта свинца. Таким образом двадцатый калибр меньше десятого, а шестнадцатый меньше двенадцатого.
Обозначение калибра Вариант обозначения Диаметр ствола, мм 67-68 .410 10—10,2 32 .50 12,7 28 — 13,8 24 — 14,7 20 — 15,6 16 — 16,8 12 — 18,5 10 — 19,7 4 — 26,5 В обозначении калибра патронов к гладкоствольному оружию, как и при обозначении патронов к нарезному оружию, принято указывать длину гильзы, например: 12/70 — патрон 12 калибра с гильзой длиной 70 мм. Наиболее часто встречающиеся длины гильз: 65, 70, 76 мм (Magnum); наряду с ними встречаются 60 и 89 мм (Super Magnum).
Наибольшее распространение в России имеют охотничьи ружья 12 калибра. Встречаются (в порядке убывания распространённости) 16, 20, 24, 28, 32, 36 (.410), причём распространение калибра 67-68 (.410) обусловлено исключительно выпуском карабинов «[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]» соответствующего калибра.
Реальный диаметр канала ствола данного калибра зависит, во-первых, от конкретного производителя и, во-вторых, от сверловки под определённый тип гильзы: металлическую или пластиковую (папковую). Например, ствол 12 калибра, сверлёный под папковую (пластиковую) гильзу, имеет диаметр канала 18,3 мм, сверлёный же под металлическую — 19,4 мм. Кроме этого, не следует забывать, что ствол дробового охотничьего оружия обычно имеет различного вида дульные сужения ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]), пройти через которые без повреждения ствола может отнюдь не любая пуля его калибра, так что во многих случаях тело пули изготавливается по диаметру чока и снабжается центрирующими поясками, которые легко сминаются при прохождении чока. Следует отметить, что и распространённый калибр сигнальных пистолетов — 26.5 мм — ни что иное как 4-й охотничий калибр.
Калибр российской артиллерии, авиабомб, торпед и реактивных снарядов

В Европе термин калибр артиллерии появился в 1546 г., когда Гартман из Нюрнберга разработал устройство, получившее название [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Она представляла собой призматическую четырёхгранную линейку. На одну грань были нанесены единицы измерения (дюймы), на три другие — фактические размеры (в зависимости от веса в фунтах) железных, свинцовых и каменных ядер соответственно.
Примеры (приблизительно):

• 1 грань — отметка свинцового ядра массой 1 фунт — соотносится с 1,5 дюймами;
• 2 грань — железного ядра массой 1 фунт — с 2,5;
• 3 грань — каменного ядра массой 1 фунт — с 3.

Таким образом, зная размер или вес снаряда, можно было легко комплектовать, а главное, изготовлять боеприпасы. Подобная система просуществовала в мире около трёхсот лет.
В России до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] единых стандартов не существовало. Имеющиеся в армии пушки и пищали характеризовались каждая по отдельности по весу снаряда, в русских национальных единицах. В допетровских описях упоминаются орудия от 1/8 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. В начале [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] по поручению Петра I [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] граф [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] на основе шкалы Гартмана разработал отечественную систему калибров. Она разделяла орудия по артиллерийскому весу снаряда (чугунного ядра). Единицей измерения служил [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — чугунный шар диаметром 2 дюйма и весом 115 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (около 490 граммов). При этом не имело значения, какими видами снарядов стреляет орудие — картечью, бомбами или чем-либо еще. Учитывался лишь теоретический артиллерийский вес, которым могло выстрелить орудие при своем размере. Были также разработаны таблицы, соотносящие артиллерийский вес (калибр)с диаметром канала ствола. Офицерам-артиллеристам вменялось в обязанность оперировать как калибрами, так и диаметрами. В «Морском Уставе» (С.-Петербург, 1720), в главе седьмой «Об офицере артилерии, или констапеле», в пункте 2 записано: «Должено перемерять ядры, сходны ли их диаметры с калибрами пушек и расположить их на корабле по своим местам». Эта система была введена царским указом в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] г. и продержалась более чем полтора столетия.
Примеры:

• 3-фунтовая пушка, пушка калибром 3 фунта — официальные названия;
• артиллерийский вес 3 фунта — основная характеристика орудия;
• размер 2,8 дюйма — диаметр канала ствола, вспомогательная характеристика орудия.

На практике это была маленькая пушка, стрелявшая ядрами весом около 1,5 кг и имевшая калибр (в нашем понимании) около 70 мм.
Д. Е. Козловский в своей книге [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] даёт перевод русского артиллерийского веса [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в метрические калибры:

• 3 фунта — 76 мм,
• 4 — 88,
• 6 — 96,
• 12 — 120,
• 18 — 137,
• 24 — 152,
• 60 — 195.

Особое место в этой системе занимали разрывные снаряды ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]). Их вес измерялся в пудах (1 [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — 40 торговым фунтам — равен примерно 16,3 кг). Связано это с тем, что бомбы были полыми, со взрывчаткой внутри, то есть изготовлены из материалов разной плотности. При их производстве было значительно удобней оперировать общепринятыми весовыми единицами.
Д. Козловский приводит следующие соотношения:

• 1/4 пуда — 120 мм,
• 1/2 — 152,
• 1 пуд — 196,
• 2 — 245,
• 3 — 273,
• 5 — 333.

Для бомб предназначалось специальное орудие — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], или [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Её тактико-технические характеристики, боевые задачи и система калибрования позволяют говорить об особом виде артиллерии. На практике небольшие бомбарды часто стреляли обычными ядрами, и тогда одно и то же орудие имело разные калибры — общий в 12 фунтов и специальный в 10 фунтов.
Введение калибров помимо прочего стало хорошим материальным стимулом для солдат и офицеров. Так, в «Морском Уставе», напечатанном в Санкт-Петербурге в 1720 году, в главе «О награждении» приводятся суммы наградных выплат за взятые у неприятеля пушки:

• 30-фунтовая — 300 рублей,
• 24 — 250,
• 18 — 210,
• 12 — 170,
• 8 — 130,
• 6 — 90,
• 4 и 3 — 50,
• 2 и ниже — 15.

Во второй половине XIX века с введением нарезной артиллерии шкала подверглась корректировке в связи с изменениями характеристик снаряда, но принцип остался тем же.


ПГО


Переднее Горизонтальное Оперение

Сообщение от Str@jnik

Типы фюзеляжей

Спойлер:

Фюзеляж


[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Передняя часть утилизированного [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] (англ.)[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


Фюзеля́ж ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] fuselage, от fuseau — веретено) — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Связывает между собой [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и (иногда) [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Фюзеляж [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] предназначен для размещения [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], шасси, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Конструкция самолёта типа [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], в утолщённой части которого размещается всё, что обычно размещают в фюзеляже, рассматривается отдельно.

Общие сведения

Являясь строительной основой конструкции [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], он объединяет в силовом отношении в единое целое все его части. Основным требованием к фюзеляжу является выполнение им своего функционального назначения в соответствии с назначением самолёта и условиями его использования при наименьшей массе конструкции фюзеляжа.
Выполнение этого требования достигается:

• выбором таких внешних форм и значений параметров фюзеляжа, при которых получаются минимальное его лобовое сопротивление и наибольшие полезные объёмы при определившихся габаритах;
• использованием несущих фюзеляжей, создающих значительную (до 40 %) [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в интегральных схемах самолёта. Это позволяет уменьшить площадь крыла и снизить его массу;
• рациональным использованием полезных объёмов за счёт повышения плотности компоновки, а также за счёт более компактного размещения грузов вблизи ЦМ. Последнее способствует уменьшению массовых моментов инерции и улучшению характеристик маневренности, а сужение диапазона изменения центровок при различных вариантах загрузки, выгорании топлива, расходе боеприпасов обеспечивает большую стабильность характеристик устойчивости и управляемости самолёта;
• согласованием силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединённых к нему агрегатов. При этом необходимо обеспечить: надёжное крепление, передачу и уравновешивание нагрузок от силовых элементов крыла, оперения, шасси, силовой установки на силовых элементах фюзеляжа; восприятие массовых сил от целевой нагрузки, оборудования и от конструкции фюзеляжа, а также от аэродинамической нагрузки, действующей на фюзеляж, и нагрузки от избыточного давления в гермокабине.
• Должно быть обеспечено удобство подходов к различным агрегатам, размещён*ным в фюзеляже, для их осмотра и ремонта; удобство входа и выхода [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и пассажиров, выброса десантников и вооружения, удобство погрузки, швартовки и выгрузки предназначенных для перевозки грузов. Пассажирам и экипажу должны быть обеспечены необходимые жизненные условия и определённый уровень комфорта при полёте на большой высоте, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]- и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] кабин, возможность быстрого и безопасного аварийного покидания самолёта, экипажу — хороший обзор.

Нагрузки, действующие на фюзеляж

В полёте и при посадке на фюзеляж действуют следующие нагрузки:

• силы, передающиеся на фюзеляж от присоединённых к нему частей самолёта — крыла, оперения, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], силовой установки и др.,
• массовые [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] силы агрегатов, грузов, оборудования, расположенных в фюзеляже, и инерционные силы от собственной массы конструкции фюзеляжа,
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], распределённые по поверхности фюзеляжа,
• силы [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в герметических кабинах, отсеках оборудования, каналах воздухозаборников.

Перечисленные нагрузки с учётом [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] полностью уравновешены на фюзеляже.
С точки зрения строительной механики фюзеляж можно рассматривать как коробчатую балку, закреплённую на крыле и загруженную перечисленными выше нагрузками. В любом сечении такой балки действуют вертикальные и горизонтальные составляющие перерезывающих сил, изгибающих моментов, а также крутящий момент. В герметичных отсеках к этим нагрузкам добавляются усилия от избыточного внутреннего давления.
Виды фюзеляжей

• Цельнометаллический фюзеляж

Внешние формы фюзеляжа

Наивыгоднейшей [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] фюзеляжа является [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] с плавным сужением в носовой и хвостовой частях. Такая форма обеспечивает минимальную при заданных габаритах площадь поверхности, а значит и минимальную массу обшивки, и минимальное сопротивление трения фюзеляжа.
Круглое сечение тела вращения выгодно по массе и при действии избыточного давления в гермокабинах. Однако по компоновочным и иным соображениям от такой идеальной формы приходится отступать. Так, фонари кабины экипажа, воздухозаборники, антенны [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] нарушают плавность обводов и приводят к увеличению сопротивления и массы фюзеляжа. Такой же эффект даёт и отступление от плавных форм в хвостовых отсеках фюзеляжа с целью увеличения угла опрокидывания или для укорочения погрузочного люка и рампы.
Поперечное сечение фюзеляжа обычно определяется условиями компоновки грузов, двигателей, пассажирских салонов.
Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа

Наиболее рациональной конструкцией, способной воспринимать все перечисленные выше нагрузки при минимальной собственной массе, является тонкостенная пространственная оболочка, подкрепленная изнутри силовым каркасом. Рациональность такой оболочки обеспечивается полноценным использованием её работающей обшивки как при восприятии местной аэродинамической нагрузки, внутреннего избыточного давления, так и в общей силовой работе, которая состоит в том, что обшивка воспринимает всю перерезывающую силу, весь крутящий момент и участвует в восприятии изгибающих моментов. Каркасированная оболочка наилучшим образом удовлетворяет и требованиям удобства компоновки, обеспечения технологической простоты, а также живучести и эксплуатационной технологичности. С точки зрения силовой работы такая оболочка рассматривается как тонкостенная коробчатая балка, вследствие чего силовую схему подобных фюзеляжей принято называть балочной.
Используемые ранее фюзеляжи ферменной конструкции неизбежно проигрывают балочным по массе конструкции в связи с тем, что обшивка ферменных фюзеляжей полностью исключена из общей силовой работы, воспринимая только местную воздушную нагрузку и являясь, таким образом, дополнительным конструктивным элементом, увеличивающим массу конструкции. Пространственная ферма затрудняет и компоновку грузов в фюзеляже. Всё это привело к тому, что ферменные фюзеляжи в настоящее время полностью вытеснены балочными и их применение оправдано лишь на лёгких тихоходных самолётах «малой» авиации. Поэтому в дальнейшем ферменные фюзеляжи не рассматриваются.
Балочные фюзеляжи делятся на три основных разновидности:

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Продольный набор балочного фюзеляжа состоит из лонжеронов и стрингеров. Лонжерон отличается от [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] формой и большей площадью поперечного сечения. Обшивочный фюзеляж продольного набора не имеет. Поперечный набор фюзеляжа состоит из [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], обеспечивающих сохранение при деформациях заданной формы поперечного сечения оболочки и передачу на обшивку распределённых и сосредоточенных нагрузок. В местах приложения к фюзеляжу больших сосредоточенных сил устанавливаются усиленные шпангоуты.
В балочных фюзеляжах перерезывающая сила любого направления полностью воспринимается обшивкой, в которой возникает поток касательных усилий. Закон распределения этих усилий по контуру оболочки зависит от направления внешней нагрузки и от формы поперечного сечения фюзеляжа.
Крутящий момент также полностью воспринимается обшивкой. Поток касательных усилий в этом случае равномерно распределён по периметру оболочки, имеющей, как правило, однозамкнутый контур поперечного сечения. Восприятие изгибающих моментов фюзеляжа определяется типом балочного фюзеляжа. В местах вырезов в оболочке устанавливаются силовые окантовки, обеспечивающие передачу всех усилий в зоне выреза.
Лонжероны и стрингеры

Продольные элементы [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], проходящие, как правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны обычно изготавливаются из прессованных или гнутых [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] различного сечения. Лонжероны отличаются от стрингеров более мощным сечением.
При больших нагрузках могут использоваться составные лонжероны, состоящие из нескольких соединённых между собой профилей.
Для окантовки больших вырезов в фюзеляже часто используются лонжероны коробчатого сечения — бимсы, которые состоят из прессованных профилей, связанных между собой стенками и обшивкой
Шпангоуты

Делятся на нормальные и усиленные. Нормальные обеспечивают сохранение формы поперечного сечения фюзеляжа. Усиленные шпангоуты устанавливаются в местах передачи на фюзеляж больших сосредоточенных нагрузок. На них располагаются стыковые узлы агрегатов, узлы крепления грузов, двигателей, крупного оборудования, перегородки гермоотсеков и т. п. Силовые шпангоуты могут устанавливаться по границам больших вырезов в фюзеляже. Нормальные шпангоуты обычно имеют рамную конструкцию и изготавливаются штамповкой или фрезеровкой.
Усиленные шпангоуты выполняются в виде замкнутой рамы обычно двутаврового или швеллерного сечения. Рама шпангоута распределяет внешнюю нагрузку по периметру обшивки, поток касательных усилий в которой является опорной реакцией для рамы. Сама рама работает на изгиб, который в основном определяет её сечение. Кроме того, в любом сечении рамы действуют перерезывающая и нормальная силы. Конструктивно такая рама изготавливается сборной или монолитной. В местах установки перегородок силовой шпангоут полностью зашивается стенкой, подкреплённой вертикальными и горизонтальными профилями, или сферической оболочкой с радиально расположенными подкрепляющими элементами.
Обшивка

Изготавливается из металлических листов, которые формуются по профилю поверхности фюзеляжа и затем крепятся к каркасу. Стыки листов располагаются на продольных и поперечных элементах каркаса. Возможно, особенно для обшивочных фюзеляжей, применение монолитных оребрённых панелей и слоистой обшивки с лёгким, обычно сотовым, заполнителем. В последнее время получает распространение обшивка из композиционных материалов.
Соединение элементов каркаса и обшивки

Возможно три способа соединения обшивки с каркасом:

• обшивка крепится только к стрингерам,
• обшивка крепится и к стрингерам, и к шпангоутам,
• обшивка крепится только к шпангоутам.

В первом случае образуются только продольные [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] швы, а поперечные швы отсутствуют, что улучшает аэродинамику фюзеляжа. Незакреплённая на шпангоутах обшивка теряет устойчивость при меньших нагрузках, что приводит к увеличению массы конструкции. Чтобы избежать этого часто обшивку связывают со шпангоутом дополнительной накладкой — компенсатором. Третий способ крепления используется только в обшивочных (бесстрингерных) фюзеляжах.
Сотовидная обшивка крепится к шпангоутам. Она состоит из двух металлических панелей и сердцевины. Сотовая конструкция -шестиугольного вида материал, сделанный из метала. В сердцевине находится клей, что позволяет не использовать заклёпки. Такая конструкция имеет высокое сопротивление деформации и способна передавать напряжение по всей своей поверхности.
Стыковые соединения отсеков фюзеляжа

Стыки отсеков фюзеляжа балочно-лонжеронной схемы выполняются с помощью стыковых узлов, расположенных только на лонжеронах — точечный стык. Конструктивно для этого используются узлы типа «ухо-вилка» или узлы фитинговой схемы.
Балочно-стрингерные фюзеляжи стыкуются по принципу контурного стыка с расположением стыковых фитингов по всему периметру стыкового шпангоута с обязательной силовой связью обшивки и всех стрингеров стыкуемых частей фюзеляжа. Балочно-обшивочные фюзеляжи обычно соединяются фланцевым стыком, обеспечивающим силовую связь обшивок стыкуемых частей по всему контуру. Это по сути контурный стык с единым стыковым элементом — уголка, полосы и т. п.
Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивая распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными элементами фюзеляжа. Для уменьшения массы конструкции фюзеляжа всегда желательно уменьшать число усиленных шпангоутов, размещая на одном шпангоуте узлы крепления нескольких агрегатов.
Крепление крыла и стабилизатора

Принципиальной особенностью стыка крыла с фюзеляжем является способ уравновешивания изгибающих моментов консолей крыла в этом стыке. Наиболее рациональным считается уравновешивание изгибающих моментов левого и правого крыла на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], пропущенном через фюзеляж. Для лонжеронных крыльев с этой целью достаточно пропустить через фюзеляж только лонжероны, на которых и произойдёт уравновешивание изгиба.
Для кессонных и моноблочных крыльев через фюзеляж обязательно должны пропускаться целиком все силовые панели крыла.
В том случае, когда по компоновочным причинам пропуск через фюзеляж силовых элементов крыла невозможен, замыкание изгибающих моментов слева и справа должно выполняться на силовых шпангоутах фюзеляжа. Такое решение применимо лишь для лонжеронных крыльев, у которых число лонжеронов невелико. Кессонные и моноблочные крылья требуют большого числа силовых шпангоутов для замыкания силовых панелей, что конструктивно выполнить очень трудно. В этом случае следует отказаться от указанных силовых схем крыла и перейти на лонжеронную схему.
Перерезывающая сила крыла с каждой его половины должна передаваться на фюзеляж. С этой целью стенки лонжеронов и дополнительные продольные стенки крыла стыкуются с силовыми шпангоутами. На эти же силовые шпангоуты обычно опираются и бортовые [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] крыла, которые, собирая с замкнутого контура крыла крутящий момент, передают его на эти опорные шпангоуты. Часто для передачи крутящего момента обшивка крыла и фюзеляжа соединяется по контуру стыковочным уголковым профилем.
Крепление стабилизатора к фюзеляжу принципиально ничем не отличается от схемы стыковки крыла. Ось вращения управляемого стабилизатора обычно закрепляется на одном или двух силовых шпангоутах фюзеляжа.
Крепление киля

Крепление [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] к фюзеляжу требует обязательной передачи его изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля соединяется с силовым шпангоутом стеночной или рамной конструкции.
Если позволяют условия компоновки, то используется «мачтовая» заделка лонжерона в двух точках, разнесённых по высоте силового шпангоута. Стреловидный лонжерон киля имеет излом в точке пересечения с силовым шпангоутом, что требует обязательной постановки в этом сечении бортовой усиленной нервюры или усиленной балки на фюзеляже. От них можно избавиться, если силовой шпангоут поставить наклонно к оси фюзеляжа так, чтобы его плоскость являлась продолжением плоскости стенки лонжерона киля. Но такое решение вызывает значительные технологические трудности при изготовлении наклонного шпангоута и сборке фюзеляжа.
Крепление шасси и двигателей к фюзеляжу

Крепление двигателей к фюзеляжу осуществляется как внутри к усиленным элементам каркаса, так и снаружи на специальных пилонах. Крепление пилонов к фюзеляжу подобно креплению стабилизатора или крыла.
Вырезы в фюзеляже

Вырезы под двери, окна, фонари, люки, ниши шасси, боевой нагрузки нарушают замкнутость контура оболочки фюзеляжа и резко снижают её крутильную и изгибную жесткость и прочность. Компенсировать эти потери можно путём создания по контуру выреза достаточно жесткой рамной окантовки. При малых размерах выреза такая окантовка создается в виде монолитной конструкции, получаемой штамповкой из листа или другими способами изготовления.
Большие вырезы окантовываются по торцам силовыми шпангоутами, а в продольном направлении усиленными лонжеронами или бимсами, которые не должны заканчиваться на границах выреза, а продолжаться за силовые шпангоуты (плечо В), обеспечивая жёсткую заделку этих продольных элементов.
Крепление [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] выполняется к усиленным шпангоутам и продольным балкам в нижней части фюзеляжа. Обшивки киля и фюзеляжа обычно соединяются стыковочным уголком по контуру киля.
Гермоотсеки

В [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] при полёте на больших высотах поддерживается избыточное давление до 40—60 КПа. Наиболее рациональной формой [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], обеспечивающей его минимальную массу, является сфера или немного уступающая ей по выгодности — цилиндр со сферическими днищами. Шпангоут в стыке цилиндра со сферическим сегментом за счёт перелома обшивки испытывает достаточно большие сжимающие нагрузки и должен быть усилен. Обшивка в таких отсеках при нагружении избыточным давлением полностью избавлена от изгибных деформаций и работает только на растяжение.
Однако, по компоновочным соображениям иногда приходится отступать от этих рациональных форм, что неизбежно приводит к увеличению массы конструкции. Плоские и близкие к ним панели для обеспечения необходимой изгибной жесткости при восприятии избыточного давления должны иметь достаточно мощное подкрепление в виде продольных и поперечных рёбер ([Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]) или изготавливаться в виде трёхслойных конструкций.
В конструкциях герметичных отсеков должна быть обеспечена надёжная герметизация по всем заклёпочным и болтовым швам. Герметизация швов обеспечивается прокладыванием между соединяемыми элементами специальных лент, пропитанных [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], промазыванием швов невысыхающей замазкой, покрытием швов жидким герметиком с последующей горячей сушкой. В местах стыка листов обшивки используются многорядные заклёпочные швы с малым шагом [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
С помощью специальных гермоузлов обеспечивается уплотнение выводов проводки управления, трубопроводов, электрожгутов и т. п.
Особое внимание уделяется герметизации фонарей, люков, дверей, окон, что обеспечивается специальными уплотнительными устройствами в виде резиновых лент, жгутов, прокладок, надувных трубок.

[Str@jnik]

Калибр- отношение диаметра ствола к его длине.

Сообщение от .Капер.

Калибр определяется по внутреннему диаметру ствола.

Это самая распространенная ошибка.))) Не по внутреннему диаметру, а отношению диаметра к длине-если слишком короткий ствол, то теряется дульная энергия, а если слишком длинный, то дульная энергия сначала возрастает( но увеличивается отдача и как следствие требуется более мощный станок, что сразу ведет к увеличению массы всего орудия), а потом резко падает из-за трения во время прохождения снаряда\пули по стволу.
ЗЫ А так все точно.))


По компоновочной схеме

Классификация по данному признаку является наиболее многовариантной (см. также Классификация самолётов по конструктивным признакам и силовой установке). Предлагается часть основных вариантов:

По числу крыльев:

монопланы - (от греч. μόνος, «один» и лат. planum, «плоскость») — самолёт, имеющий одну несущую поверхность (одно крыло), в отличие от биплана или триплана. Монопланы стали популярной конструкцией в авиастроении в начале 1930-х годов.
По высоте установки крыла относительно фюзеляжа монопланы подразделяют на следующие типы:

низкоплан— самолёт (моноплан), крыло в котором проходит через нижнюю половину фюзеляжа.

Me-109 — пример аэродинамической схемы низкоплана

среднеплан— схема крепления крыла к фюзеляжу самолёта (моноплана), когда крыло проходит через среднюю часть его сечения.

Су-7 и МиГ-21 — типичные примеры среднепланов.

высокоплан — схема крепления крыла к фюзеляжу самолёта (моноплана), когда крыло проходит через верхнюю половину его сечения, располагается на нём или даже над ним (высокоплан-парасоль).

Истребитель МиГ-23 — высокоплан

парасоль (от фр. parasol — зонтик) (фр. parasol — буквально: зонт от солнца) — конструкция самолёта-моноплана с крылом, расположенным над фюзеляжем и крепящимся к последнему при помощи подкосов. Название происходит от самолёта Morane-Saulnier L, широко известного как «Моран-Парасоль».


полутораплан - вариант с нижним крылом, значительно меньшим, чем верхнее, называют «полуторапланом».

Один из самых известных бипланов (полуторапланов) в СССР — знаменитый «кукурузник» Ан-2.
биплан— самолёт с двумя несущими поверхностями (крыльями), как правило, расположенными одна над другой.

триплан — разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев — трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом. Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Поперечный триплан Fokker Dr.I
самолёты имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами». Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47. Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.
полиплан – [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

По расположению хвостового оперения:

нормальная аэродинамическая схема (оперение сзади) — наиболее массовая аэродинамическая схема, при которой летательный аппарат (ЛА) имеет горизонтальное оперение (стабилизатор), расположенное после крыла.

Ту-95 — классический представитель самолёта, построенного по нормальной аэродинамической схеме, со стреловидным крылом.

летающее крыло (бесхвостый) - разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку.

Летающее крыло YB-49

Бомбардировщик Horten Ho 229 1943—1945 гг.

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit


бесхвостка— аэродинамическая схема, согласно которой у самолёта отсутствуют отдельные плоскости вертикального управления, а используются только плоскости, установленные на задней кромке крыла. Эти плоскости называются элевонами и комбинируют функции элеронов и рулей высоты.

К представителям данной схемы можно отнести французские истребители и бомбардировщики Дассо Мираж — III/V, IV, 2000, Т-4, а также оба летавших сверхзвуковых пассажирских самолёта — Ту-144 и Конкорд.

типа «утка» (оперение спереди) -

По типу и размерам фюзеляжа:

однофюзеляжные;
узкофюзеляжные;
широкофюзеляжные;
двухбалочной схемы («рама») (двухосный) — самолёт с хвостовым оперением, установленным на двух балках, обычно параллельно идущих от крыла.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu времён Второй мировой войны, так называемая «рама»
Примеры двухбалочных самолётов
Hughes XF-11
De Havilland DH.110 Sea Vixen
Adam А500
Adam А700
SAAB J21
М-17
RQ-7A Shadow 200
Як-58
Су-80


бесфюзеляжные («летающее крыло») – см. летающее крыло

двухпалубный самолёт Многие ранние гидропланы, например Боинг 314, имели две палубы для пассажиров. После Второй мировой войны, Боинг-377 (Stratocruiser) — двухэтажный авиалайнер на основе Суперкрепости Б-29, стал использоваться авиакомпаниями во всем мире. В течение многих лет единственным двухэтажным авиалайнером в производстве был Боинг 747, хотя второй этаж (палуба) меньше в плане, чем главный уровень. Новый Аэробус A380, однако, имеет две палубы, в полную длину самолёта. При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]


По типу шасси: Сухопутные;

с колёсным шасси:

с хвостовой опорой


с передней опорой


с опорой велосипедного типа


с лыжным шасси;

с гусеничным шасси;

на воздушной подушке (ЭКИП и некоторые др. экспериментальные модели);

Гидросамолёты;

амфибии;

поплавковые;

«летающие лодки».

[.Капер.]

Boeing B-52 Stratofortress


[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Не смотря на то что B-52 разрабатывался в 50-х под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Назначение

B-52 является многофункциональным тяжёлым дальним бомбардировщиком. Он способен летать на дозвуковой скорости на высотах до 15 километров и нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР

Эксплуатация

14 февраля 1951 года с компанией «Боинг» был подписан первый контракт на изготовление 13 бомбардировщиков В-52А и 17 съёмных разведывательных контейнеров.
12 марта 1956 года первое подразделение, оснащённое самолётами B-52B — 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии достигло оперативной готовности.
21 мая 1956 года на атолле Бикини с бомбардировщика В-52B с серийным номером 52-0013 была сброшена первая американская водородная бомба Mk.15.
24-25 ноября 1956 года четыре В-52В из 93 бомбардировочного крыла (93rd BW) и четыре B-52C из 42 бомбардировочного крыла (42nd BW) совершили беспосадочный полёт дальностью 27000 км вокруг Северной Америки через Северный полюс.
16-18 января 1957 года три В-52B совершили кругосветный перелёт с несколькими дозаправками в воздухе от самолёта-заправщика, пролетев 39165 км за 45 часов 19 минут при средней скорости около 850 км/ч.
10-11 января 1962 года В-52Н установил мировой рекорд дальности полёта без дозаправки в воздухе, совершив перелёт по маршруту авиабаза Кадена, Окинава, Япония — авиабаза Torrejon, Испания дальностью 20177 км за 22 часа 9 минут.
15 декабря 2006 года самолёт В-52Н с серийным номером 61-0034 совершил полёт продолжительностью 7 часов с питанием двигателей синтетическим топливом
По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт. В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели). В ВВС США останется 68 бомбардировщиков B-52, которые будут использоваться до 2040 года. 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.Средний возраст 47.8 лет

Модернизации
Blue Band (1957 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Hard Shell (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
QuickClip (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
Golly-Well (1964 год), модернизация авионики: установили новую систему бомбометания AN/ASQ-38
ECP 1050 (1965 год), усиление крыла
MADREC (Malfunction Detection and Recording) (1965 год), установка системы контроля неисправностей
ECP 1185 (1966 год), замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов
ECP 1195 (1967 год), модернизация систем контроля полёта (Stability Augmentation and Flight Control program)
Rivet Rambler (1971 год), модернизация систем РЭБ
Rivet Ace (1973 год), модернизация систем РЭБ
Pacer Plank (1977 год), дооборудование 99 самолётов B-52G и 96 B-52H в качестве носителей крылатых ракет AGM-86B. Модернизация проводилась с 1984 по 1990 год.

Эксплуатанты
2nd BW, АБ Барксдейл, Луизиана
5th BW, АБ Майнот, Северная Дакота
917th BW Резервного Командования ВВС, АБ Барксдейл, Луизиана


Боевое применение

Война во Вьетнаме (см. Операция «Arc Light») (1965—1973)

[IMG]<a href='http://rghost.ru/39504630.view'><img src='http://rghost.ru/39504630/image.png' /></a>[/IMG]
B-52F сбрасывает бомбы Mk 117 750 lb (340 кг) во время Вьетамской войны. Фото 1965-1966 гг.
Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были сбиты зенитными ракетами 15 B-52.
За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 16 — в результате действий зенитных ракет противника, 2 — сбиты истребителями Миг-21 27 и 28 декабря 1972 г., остальные потери относятся к небоевым.).
Война в Персидском заливе (1991)
В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян.
Операция «Удар в пустыне» (1996)
В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде, совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Andersen — остров Гуам.
Операция «Лиса пустыни» (1998)
Операция «Союзная сила» (НАТО против Югославии) (1999)
Афганская война (2001—н.в.)
Иракская война (2003)
В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет AGM-86 по Ираку.


Происшествия

17 января 1966 года B-52 столкнулся над Испанией с самолётом-заправщиком KC-135. Погибло 7 человек. На борту самолёта находилось 4 термоядерных авиабомбы; три из них были найдены сразу же, одна — после двухмесячных поисков. См. Авиакатастрофа над Паломарес 17 января 1966.
21 января 1968 года вылетевший с авиабазы в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк) самолёт B-52 в 21:40 по среднеевропейскому времени врезался в ледяной панцирь залива Северная Звезда (Гренландия) в пятнадцати километрах от авиабазы ВВС США Туле. На борту самолёта находилось 4 термоядерных авиабомбы. По некоторым сведениям, 1 бомба потеряна. См. Авиакатастрофа над базой Туле.
24 июня 1994 года на авиабазе Фэйрчайлд разбился B-52, все 4 члена экипажа погибли. См. Катастрофа B-52 на авиабазе Фэйрчайлд 24 июня 1994.
22 июля 2008 года в районе острова Гуам разбился бомбардировщик В-52Н, все 6 членов экипажа погибли.

Модификации

Производство[3]
Вариант Произведено На службе
XB-52 2 (1 переоборудован в YB-52) прототипы
B-52A 3
NB-52A 1 (модификация B-52A)
B-52B 50 29 июня 1955
RB-52B 27 (модификация B-52B)
NB-52B 1 (модификация B-52B)
B-52C 35 Июнь 1956
B-52D 170 Декабрь 1956
B-52E 100 Декабрь 1957
B-52F 89 Июнь 1958
B-52G 193 13 февраля 1959
B-52H 102 9 мая 1961
Всего 744
XB-52 (Model 464-67)
Первый прототип B-52. Серийный номер 49-230, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа "тандем). Построен один экземпляр в 1951-52 годах. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67)
Второй прототип B-52. Серийный номер 49-231, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-PW-1. С каплевидным фонарем кабины (типа "тандем), полным составом БРЭО. Построен один экземпляр в 1952 году. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон, Вашингтон — авиабаза Ларсон. Полёт продолжался 2 часа 21 минуту. Самолёт пилотировали тест-пилот фирмы Боинг Alvin M. Johnston и подполковник ВВС США Guy M. Townsend.
B-52A (Model 464-201-0)
Первая производственная серия. Было построено 3 самолёта в 1954 году, серийные номера: 52-001..52-003, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-PW-9W, с тягой по 4500 кгс. От прототипа отличались сильно изменённой носовой частью: лётчиков разместили плечом-к-плечу, а не друг за другом; удлинили на 53 см нос самолёта для оборудования и добавили 6-го члена экипажа. В хвосте разместили четырёхствольную пулемётную башню с 12,7 мм пулемётами и системой управления огнём. Была установена система впрыска водометаноловой смеси с 1363 литровым баком для повышения мощности двигателей. Под каждой консолью самолёт нёс 3785 литровый топливный бак для уменьшения колебаний крыла. Первый полёт совершил 5 августа 1954 года. Приняты на вооружение в 1955 году.
NB-52A
Последний B-52A с серийным номером 52-003 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Программа переоснащения стоила 2 миллиона долларов. Самолёт был оборудован пилоном под правым крылом между фюзеляжем и внутренней парой двигателей, из правого закрылка был вырезан участок размером 1,8 м x 2,4 м для размещения хвостовой части ракетоплана. В бомбовом отсеке были установлены баки для жидкого кислорода, которым заправлялся X-15 перед стартом. Первый пуск North American X-15 был произведён 10 марта 1959 года. Всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.

[IMG]<a href='http://rghost.ru/39504710.view'><img src='http://rghost.ru/39504710/image.png' /></a>[/IMG]
RB-52B с собственным именем Balls 5 в музее.
B-52B (Model 464-201-3)
Первая модификация принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов, серийные номера: 53-373..53-376, 53-380..53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-PW-19W, с тягой по 5490 кгс (без впрыска воды — 4762). Самолёты имели незначительные улучшения в силовой установке и бортовом оборудовании. Первый полёт самолёт с серийным номером 52-8711 совершил 29 июня 1952 года. Первым подразделением получившим B-52B стало 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии, операционной готовности крыло достигло 12 марта 1956 года. Однако по состоянию на середину 1956 года из-за приостановления тренировок после катастрофы в феврале в авиакрыле не было боеготовых экипажей B-52B. Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.
RB-52B
27 из 50 построенных B-52B были переоборудованы в 1955-56 годах в качестве носителей разведывательного контейнера в бомбоотсеке, серийные номера: 52-004..52-013, 52-8710..52-8716, 53-366..53-372, 53-377..53-379, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-P-3. Экипаж самолёта увеличивался до 8 человек. В контейнере весом 136 кг были размещены приёмники радиоизлучения, фотокамеры K-36, K-38 и T-11, а также катапультируемые вертикально вниз кресла двух операторов раведывательного оборудования. Установка контейнера занимала 4 часа.

[IMG]<a href='http://rghost.ru/39504732.view'><img src='http://rghost.ru/39504732/image.png' /></a>[/IMG]
Борт NB-52B с отметками выполненных исследовательских полётов.
NB-52B
В 1967 году B-52B с серийным номером 52-0008 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель ракетоплана North American X-15 по программе стоимостью 2 миллиона долларов. С самолёта было проведено более 100 пусков ракетоплана. Бомбардировщик, получивший собственное неофициальное имя «Balls 8», использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.
B-52C (Model 464-201-6)
Построено 35 самолётов в 1955-56 годах, серийные номера: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688, завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8&#215; J57-PW-19W. Самолёт имел большую дальность полёта благодаря увеличенному объёму подкрыльевых баков (общий запас топлива составил около 158000 литров). Взлётный вес увеличился на 13605 кг и составил 204000 кг. Нижние поверхности крыла и фюзеляжа были окрашены в белый цвет для снижения воздействия на самолёт светового излучения ядерного взрыва. Первый полёт совершил в июне 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four. Бомбардировщики получили возможность выполнять полёт на малых высотах в любых погодных условиях, вооружение было дополнено ракетами AGM-28 Hound Dog, также самолёт стал носителем мишеней ADM-20 Quail и получил усовершенствованные системы РЭБ. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.
JB-52C
2 самолёта В-52С, оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C
Редко использовавшаяся аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.
B-52D (Model 464-201-7)
Специализированный бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Построено 170 самолётов в 1955—1957 годах: 101 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 55-068..55-117, 56-580..56-630 и 69 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 55-049..55-067, 55-673..55-680, 56-657..56-698. Двигатели 8&#215; J57-PW-19W. Первый полёт совершил в декабре 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модификация Big Belly позволила самолёту нести большое количество бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама: 24&#215;227 кг или 340 кг бомб на внешней подвеске, 84&#215;227 кг или 42&#215;340-кг бомб в бомбоотсеке вместо 27&#215;227 кг и 27&#215;350 кг бомб. Бомбовая нагрузка самолёта составила 27215 кг. Нижние поверхности самолётов, отправленных во Вьетнам, были окрашены в чёрный цвет для снижения заметности в ночное время суток. В 1977 году на 80 самолётах были обновлены конструктивные элементы по проекту Pacer Plank, модернизация была проведена на заводе Boeing Wichita (Kansas). Бомбардировщики B-52D были сняты с вооружения в течение 1978-83 годов.
GB-52D
Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 7 самолётов B-52D.
JB-52D
Один самолёт модификации B-52D, оборудованный для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).
B-52E (Model 464-259-7)
Построено 100 самолётов в 1957—1958 годах: 42 самолёта на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 56-631..56-656, 57-014..57-029 и 58 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 56-669..56-712, 57-095..57-138. Двигатели 8&#215; J57-PW-19W. Модификация имела усовершенствованное прицельно-навигационное оборудование, которое после доработки использовалось в последующих моделях, систему дозаправки в воздухе и оборонительную туррель M3 с 4&#215;12,7 мм пулемётами. Самолёты могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog. Первый полёт совершил в декабре 1957 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Бомбардировщики B-52E были сняты с вооружения в течение 1967-68 годов.
GB-52E
Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 2 самолёта B-52E.
NB-52E
Всего было переоборудовано 3 самолёта B-52E для различных испытаний, в частности, двигателей для C-5 Galaxy. Один из них, самолёт с серийным номером 56-0631 был переоборудован по программе стоимостью 6,02 миллиона долларов. Он был оснащён передним горизонтальным оперением и Системой снижения нагрузок и стабилизации (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS)), которые позволили снизить нагрузки на конструкцию самолёта при полёте на малой высоте. В одном из полётов самолёт на 18 км/ч превысил максимально допустимую конструктивную скорость, так как переднее оперение снизило на 30 % вертикальные и на 50 % горизонтальные колебания, возникающие из-за турбулентности атмосферы.
B-52F (Model 464—260)
Построено 89 самолётов в 1958—1959 годах: 44 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 57-030..57-073 и 45 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-139..57-183. Двигатели 8&#215; J57-PW-43WA, с тягой по 5080 кгс (со вспрыском воды 6240 кгс). Самолёт получил новые двигатели с улучшенной системой впрыска воды и новыми генераторами переменного тока. Первый полёт совершил в июне 1958 года. На B-52F выявились проблемы, связанные с недостаточной герметичностью топливных баков, которые были устранены в процессе модификаций Blue Band, Hard Shell и QuickClip. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. Модернизации South Bay и Sun Bath позволили нести дополнительно 24&#215;340 кг бомб на внешней подвеске, было дооборудовано 28 и 46 самолётов соответственно. Модернизированные бомбардировщики применялись в войне во Вьетнаме. Бомбардировщики B-52F были сняты с вооружения в течение 1967-73 годов.
GB-52F
Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52F. К концу 1978 года списаны.

[IMG]<a href='http://rghost.ru/39504753.view'><img src='http://rghost.ru/39504753/image.png' /></a>[/IMG]
Мемориальный B-52G на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.
XB-52G
Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A.
B-52G (Model 464—253)
Построено 193 самолёта в 1958—1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602. Двигатели 8&#215; J57-PW-43WA. Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler. Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75. Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства, тем не менее самолёт получил некоторые новшества. Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг. Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы. На B-52G укоротили на 2,4 м киль, увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л и объём носовой части фюзеляжа. Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем. Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад. Самолёт оснастили системой РЭП Kwail. Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационного командования США был списан последний B-36, сделав САК оснащённым только реактивными самолётами. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52G были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 99 бомбардировщиков B-52G были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах. В 1985 году самолёты получили приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR. В 1988 году 7 самолётов B-52G были переоборудованы в противокорабельные, вооружённые 12 противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon на внешней подвеске, минами или ракетами AGM-142 Raptor. В 1994 году B-52G были сняты с вооружения и практически все уничтожены в соответствии с договором СНВ-1. Отдельные экземпляры сохранились в музеях и в качестве памятников на некоторых авиабазах.
GB-52G
Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G.
JB-52G
Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков.
YB-52H
Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G.
B-52H (Model 464—261)
Построено 102 самолёта в 1960—1962 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 60-0001..60-0062, 61-0001..61-0040. Двигатели 8&#215; TF33-PW-1, с тягой 7710 кгс. B-52H имел те же конструктивные изменения, что и B-52G.

[IMG]<a href='http://rghost.ru/39504778.view'><img src='http://rghost.ru/39504778/image.png' /></a>[/IMG]
Двигатель Pratt & Whitney TF33.jpg
Однако самолёт получил новые двухконтурные двигатели TF33-P-3, которые несмотря на недостаточные показатели надёжности были экономичнее турбореактивных J57. Впрочем в 1964 году по программе Hot Fan двигатели были заменены на более надёжный вариант TF33-PW-3/103. Самолёт получил улучшенное бортовое оборудование и новую систему РЭБ, была установлена новая система управления оборонительным огнём. Пулемётная кормовая башня была заменена на одну шестиствольную 20 мм пушку M61 Vulcan. B-52H стал носителем четырёх баллистических ракет AGM-48 Skybolt. Первый полёт B-52H совершил 10 июля 1960 года, принят на вооружение 9 мая 1961 года. В 1963 году самолёты были модернизированы по проекту Big Four, аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52H были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM. В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 96 бомбардировщиков B-52H были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах, 1988—1993 вооружение этих самолётов было усилено 8 ракетами AGM-86B на внутрифюзеляжной пусковой установке. В начале 90х годов на вооружение самолётов поступили ракеты AGM-129А (всего 12+8 ракет). В 1996 году был проект переоснащения самолётов четырьмя английскими двигателями Rolls Royce RB211 534Е-4 с тягой по 19400 кгс, однако предложение реализовано не было. В 2007 году самолёты оснастили подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения Lightening. Это единственная модификация B-52, остающаяся на вооружении ВВС США.
EB-52H
Проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H, не реализован.
JB-52H
Самолёты модификации B-52H, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 5 бомбардировщиков.
NB-52H
Бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудован в исследовательский для НАСА.
B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification)
В 1993—1998 годах 47 самолётов B-52H были оснащены универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JDAM, JSOW и WCMS, третьим комплектом РЭП AN/ALQ-172(V) вместо кормовой пушечной установки, системой GPS, инерциальной навигационной системой SPN/GEANS на лазерных гироскопах, новыми тепловизионной и низкоуровневой телевизионной системами переднего обзора. 18 бомбардировщиков также получили на вооружение противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon, 10 — ракеты AGM-142 Raptor.
B-52H CCJ (Core Component Jammer)
Самолёт РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций. Начало разработки июнь 2008 года.
Всего было построено 744 бомбардировщика B-52. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.



Тактико-технические характеристики (B-52H)




XB-52


B-52D


B-52H


Boeing B-52H с оружием, АБ Барксдейл (Barksdale) 2006
[править]Технические характеристики
Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
Длина: 49,05[8] м
Размах крыла: 56,39[8] м
Высота: 12,4 м
Площадь крыла: 371,6[8] м&#178;
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35o[8]
Коэффициент удлинения крыла: 8.56
Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
Масса пустого: 83 250 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Максимальная взлётная масса: 229 065[8] кг
Максимальная полётная масса: 256 735[8] кг
Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680[8] кг
Запас топлива: 181 725 л
Двигатели: 8&#215; ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
Тяга: 7710[8] кгс (75,6 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0.0119 (расчётное значение)
Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м&#178;
[править]Лётные характеристики
Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (0,86 Маха)[9]
Крейсерская скорость максимальная: 0,84 Маха (819 км/ч приборная)[8]
Крейсерская скорость нормальная: 0,77 Маха (723 км/ч истинная)[8]
Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (0,53-0,55 Маха) (при преодолении ПВО)[8]
Боевой радиус: 7 210 км
Перегоночная дальность: 16 090 км[9]
Практический потолок: 16 765[8] м
Скороподъёмность: 31,85 м/с
Длина разбега: 2 900[8] м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
на сухой ВПП: 1 433[8] м
на мокрой ВПП: 2 500[8] м
Нагрузка на крыло: 150 кг/м&#178;
Тяговооружённость: 0,51
Аэродинамическое качество самолёта: 21,5 (расчётное значение)
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2
ЭПР: ~100[8] м&#178;
[править]Вооружение
Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг[9] различного вооружения:
Примечание. Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов. На пилонах Heavy Stores Adaptor Beam (HSAB) могут подвешиваться только до 9 единиц бомб, что даёт общее количество не более 45 единиц боеприпасов. В таблице приведены данные обоих вариантов.


Наборы вооружений B-52H[9]
Ядерное Обычное Высокоточное
20 ALCM (12 ext) 51 CBU-52 (27 int, 18 ext) 18 JDAM (12 ext)
12 SRAM [ext] 51 CBU-58 (27 int, 18 ext) 30 WCMD (16 ext)
12 ACM [ext] 51 CBU-71 (27 int, 18 ext) 8 AGM-84 Harpoon
2 B53 [int] 30 CBU 87 (6 int, 18 ext) 20 AGM-86C CALCM
8 B61 Mod11 (300 кТ) [int] 30 CBU 89 (6 int, 18 ext) 8 AGM-142 Popeye [3 ext]
8 B83 (1,2 МТ)[int] 30 CBU 97 (6 int, 18 ext) 18 AGM-154 JSOW (12 ext)
51 M117 (340 кг) 12 AGM-158 JASSM [ext]
18 MK20 (ext)
51 MK36
8 MK41
12 MK52
8 MK55
8 MK56
51 MK59
8 MK60 (CAPTOR)
51 Mk62
8 Mk64
8 Mk65
51 Mk82 (227 кг)
18 Mk84 (907 кг)(ext)

Все B-52 оборудованы инфракрасной и высокочувствительной телевизионной системами в нижней носовой части. Эти системы повышают боевые возможности самолёта и обеспечивают полёт на малой высоте.

Добавлено через 15 минут
установю мазилу для лучшего выкадывания файлов- покачто так как есть(

[.Капер.]

хм нашол кое что весёленькое по технологии СТЕЛС.....
итак что же это такое вааще)

Спойлер:

Технологии снижения заметности (Стелс-технология (от англ. Stealth technology)) — комплекс методов снижения заметности боевых машин в радиолокационном, инфракрасном и других областях спектра обнаружения посредством специально разработанных геометрических форм и радиопоглощающих материалов и покрытий, что резко уменьшает радиус обнаружения и тем самым повышает выживаемость боевой машины. Следует отметить, что значительного поглощения радиоволн можно добиться только в сантиметровом диапазоне, и гораздо хуже в дециметровом. В силу физики распространения радиоволн сделать объект малозаметным в метровом диапазоне, когда длина волны сравнима с собственными размерами объекта, изменением его формы в принципе невозможно. Также невозможно добиться полного поглощения любого радиоизлучения падающего на объект под произвольным углом, поэтому главной целью при выборе формы является отражение волн в сторону от излучателя - таким образом часть сигнала поглощается специальными покрытиями, а остальная часть отражается в сторону, не позволяя радиоэху вернуться к наблюдающей РЛС (что особенно эффективно против совмещённых приёмопередающих станций).
Технологии снижения заметности являются самостоятельным разделом военно-научной дисциплины «электронные средства противодействия», охватывают диапазон техники и технологий изготовления военной техники (самолётов, вертолётов, кораблей, ракет и т. д.).
По большинству машин, созданных с применением технологий снижения заметности, отсутствуют независимые данные по величине эффективной поверхности рассеяния в различных диапазонах, так как экспертная оценка этой информации может повысить их уязвимость. Часть данных о заметности подобных машин основана на теоретических оценках, также существуют случаи намеренной дезинформации, завышающие, либо, наоборот, занижающие реальное значение ЭПР. Поэтому ко всем оценкам величин заметности малозаметных машин следует относиться с высокой степенью осторожности.

Стелс
американский самолёт-невидимка,
придуманный русским учёным.
"Тупиковая" ветвь авиации.

Давно известно, что живучесть в бою можно обеспечить не только хорошей защитой, но и маскировкой. Долгое время в авиации маскировке уделялось слишком мало внимания. Фактически вся она сводилась лишь к специальной камуфляжной окраске: верхние поверхности самолёта красят в «камуфляж», а нижние - в голубой, под цвет неба
.
Около тридцати лет назад, листая популярный научно-технический журнал, сотрудники американской разведки наткнулись на статью русского физика Петра Уфимцева, в которой говорилось, что летательные аппараты типа «крыло», сделанные из определенных материалов, особым образом граненые и окрашенные, практически невидимы для радаров.

Статья очень заинтересовала американских военных специалистов, и в США решили построить и испытать такой летательный аппарат.
Возможности для этого были. Тогда в Пентагоне – Министерстве обороны США – разрабатывалась программа создания самолетов нового поколения – высотного разведчика и высотного перехватчика, которые замышлялись недосягаемыми для средств обнаружения и поражения противника.


Так в середине 1970-х годов ВВС США получили первоклассный самолет-разведчик SR-71, который отличали необычная аэродинамическая форма и специальная окраска, сделанные по «рецептам» Уфимцева и снижавшие радиолокационную видимость самолета.
Окрыленные успехом, американцы двинулись дальше и начали разрабатывать новые типы самолетов-невидимок, основанных на идеях русского физика. Проект получил название «стелс» (от английского слова «stealth» – втихомолку, украдкой).


Попытки создать «самолет-полную невидимку» долго не имели успеха. Лишь двадцать лет назад США явили миру чудо военной техники, похожее на летучую мышь или корабль инопланетян. Были изготовлены две модификации «стелсов»: истребитель-бомбардировщик F-117 и тяжелый стратегический бомбардировщик В-2, которые были применены в войне против Ирака. Чуть позже в строй вступил истребитель-невидимка F-22.



Внешне F-117 похож на летающее крыло с размахом в 13, 2 м. Но кроме специально подобранной формы, вся его конструкция разработана с максимально возможным применением радиопоглощающих материалов.
Они снижают уровень отраженных сигналов, которые к тому же отражаются не обратно, как от обычных поверхностей, а вверх и вниз в узких секторах. С помощью специальных выхлопных сопел и подвода окружающего воздуха значительно снижена и интенсивность инфракрасного излучения реактивной струи двигателей, то есть «тепловые» датчики противника тоже не обнаружат этот самолёт.
У «невидимки» есть даже специальная система связи – лазерная, которую практически невозможно запеленговать. Правда, своими летно-техническим качествами F-117, мягко говоря, не блещет. Фигуры современного высшего пилотажа на нём не сделаешь - такова плата за «невидимость».

Вся технология «стелс» была рассчитана на применение противником локаторов сантиметрового диапазона, для которых американские самолеты-«невидимки» действительно становятся малозаметными.

Однако в России, да и у войск противовоздушной обороны (ПВО) других стран сегодня есть локаторы метрового диапазона, для которых неважно «стелс» это или обычный самолет.

Известие о невидимости «стеллсов» лишь для одного типа локаторов вызвало настоящий скандал в правительстве США. Ведь на разработку самолётов-невидимок были потрачены миллиарды, а оказалось что эффективность новых самолетов в бою может уступать даже старым машинам.


Выяснилось, что технологический прорыв американцев в производстве «стелсов» был связан с эмиграцией в США Уфимцева, который был привлечен к работам по созданию невидимок.
Тем же самым на протяжении многих лет Уфимцев занимался в СССР. И не только он.

Как минимум в двух советских КБ были построены и испытаны самолеты-невидимки разных типов. Вывод авторитетных комиссий был таков:
1) самолет-невидимка, изготовленный по идеям Уфимцева, из-за своей формы обладает малой скоростью и маневренностью – по сути это дельтаплан, плохо приспособленный к боевому маневру и не способный к высшему пилотажу;
2) самолет можно обнаружить визуально и особыми высокочастотными радарами; кроме того, при открытии бомболюков и в некоторых режимах полета он виден обычными радарами и после «засечки» может быть легко сбит;
3) стоимость самолета непомерно высока.

Вывод: строительство таких самолетов нецелесообразно; более того, этот тип самолета является «тупиковой ветвью развития военной авиации».

Поэтому в начале 1980-х годов работы по уфимцевскому «стелсу» в СССР были прекращены. Обиженный конструктор уехал в США, где и реализовал за счёт американцев свои «бессмысленные», как доказало время, идеи.


Современное развитие боевой авиации пошло другим путём: ведутся разработки самолетов нового поколения, отличавшихся сверхвысокой скоростью, высотой полета, меневренностью и незаметностью (за счёт этих свойств) для средств ПВО противника.

надо полистать старые советские записи- дето у друзей на полкох видел
по поводу всего этого...

[.Капер.]

мдааааааааааааа
чёт тема как я смотрю нафиг не нужна((((


McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Макдоннел-Дуглас F-4 «Фантом» II (англ. McDonnell Douglas F-4 Phantom II) — многоцелевой истребитель, истребитель-перехватчик, самолёт наземной поддержки третьего поколения.

F-4 по праву можно считать одним из самых удачных и универсальных боевых самолётов. Этот самолёт был разработан по заданию Военно-морского флота США, в основном, с целью защиты кораблей и предназначался для замены устаревшего F-3 «Демон». Кроме того, на него возлагалась задача по перехвату советских стратегических бомбардировщиков. Но когда F-4 показал скорость, большую чем у F-104 «Старфайтер», находившегося в то время на вооружении ВВС США, последние так же проявили к этой машине самый живой интерес, и впоследствии заказали «Фантом» и для себя.
Поначалу F-4 использовался ВМС США как перехватчик, но вскоре он поступил в Корпус морской пехоты в качестве самолёта наземной поддержки. Невероятная гибкость конструкции сделала его первым типом самолёта среди американских машин, который использовался одновременно ВВС США, Военно-морским флотом и Корпусом морской пехоты. «Фантом» преуспел в качестве самолёта воздушного превосходства, перехватчика, самолёта наземной поддержки, самолёта ПВО, ударного самолёта дальнего радиуса действия, самолёта для обороны флота и разведчика.
F-4 был снабжён новейшей электроникой. Он первым среди американских машин был способен без помощи наземной станции наведения находить и уничтожать цели, находящиеся за пределами визуального контакта. Во Вьетнаме F-4 записали на свой счёт около 150 побед в воздушных боях.
Обладая способностью легко достигать скорость, в два раза превышающую скорость звука, «Фантом» был любим своими лётчиками как надёжная и простая машина. На F-4 было установлено несколько мировых рекордов, таких как рекорд высоты полёта в 30040 метров (6 декабря 1959), рекорд скорости — 2585,425 км/час (22 ноября 1961) и рекорд скорости на малой высоте — 1452 км/час, который продержался в течение 16 лет.

«Фантом» находился в производстве с 1958 по 1979 и всего было построено 5195 машин. 5057 из них были изготовлены в Сент-Луисе, Миссури, США и ещё 138 построили по лицензии на заводах Мицубиси в Японии. Пик производства F-4 пришёлся на 1967 год, когда завод МакДоннела выпускал 72 самолёта в месяц. Американские ВВС имели на вооружении 2874 Фантомов, в то время как ВМС и Корпус морской пехоты — 1264 машин.
Постоянно дорабатываясь и обновляясь, «Фантомы» несли службу в ВВС 11 стран: Австралии, Великобритании, Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи и Японии. В Великобритании «Фантомы» несли службу одновременно в ВВС и на Флоте начиная с 1968 года и последний самолёт был списан в январе 1992 года. В США Фантом ушёл из активной службы в 1996. К этому времени самолёты этого типа налетали более 2735000 километров. В 1998 году, когда отмечалось его 40-летие, «Фантом» всё ещё находился на вооружении девяти стран: Германии, Греции, Египта, Израиля, Ирана, Испании, Турции, Южной Кореи, Японии. При этом Германия, Греция, Египет, Израиль, Турция, Южная Корея и Япония планируют провести модернизацию своих F-4, с тем, чтобы эти самолёты оставались на боевом дежурстве вплоть до 2015 года.
Согласно официальным данным США , за всё время эксплуатации F-4 в USAF (ВВС США), истребителями этого типа было уничтожено в воздушных боях 215 самолётов противника. Все победы были одержаны во Вьетнамской войне.

БПЛА
9 января 2008 года с беспилотного самолёта QF-4 (модификации F-4 «Фантом») впервые осуществлён пуск боевой ракеты класса «воздух-земля». Основное боевое предназначение переоборудованных в БПЛА «Фантомов» — подавление средств ПВО противника. Предполагается, что использование беспилотных модификаций «Фантомов» позволит сократить потери пилотов при выполнении операций по подавлению средств ПВО противника. Также БПЛА впервые продемонстрировал возможность вести ответный огонь.

Модификации

Первоначально самолёты для ВМС обозначались F4H, а самолёты для ВВС — F-110 «Спектр». В 1962 году в связи с унификацией системы обозначений летательных аппаратов в вооружённых силах США все «Фантомы» получили обозначение F-4.
[править]Варианты для ВМС и морской пехоты США
F4H-1F (F-4A) — первая модификация, состоявшая на вооружении ВМС США. Построено 45 машин.
F4H-1 (F-4B) — истребитель-бомбардировщик для ВМС США с двигателями J79-GE-8A (или −8B). Построено 649 машин.
RF-4В (F4Н-1Р) — невооружённый фоторазведчик на основе F-4В (первый полёт 12.03.1965).
F-4G (не следует путать с F-4G «Wild Weasel») — вариант самолёта F-4В (первый полёт 20.03.1963). Переоборудовано 12 машин.
F-4J — усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель (первый полёт 27.05.1966).
F-4N — палубный истребитель, переоборудованный из F-4В и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (первый полёт 04.06.1972).
F-4S — палубный истребитель, переоборудованный из F-4J, также имеющий упрочнённую конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель.


Варианты для ВВС США
F-4С — первая серийная модификация для ВВС США (первый полёт 27.05.1963). Первоначально обозначалась F-110A.
RF-4С (RF-110А) — невооружённый разведчик на основе F-4С (первый полёт 18.05.1964).
F-4D — улучшенный вариант F-4С (первый полёт 08.12.65).
F-4Е — усовершенствованный многоцелевой истребитель (первый полёт 30.06.1967), масса БРЭО этого истребителя при переходе на микроэлектронные схемы уменьшилась на 40 % по сравнению с истребителем F-4В, на ряде истребителей F-4Е в носке правой консоли крыла была установлена телевизионная система слежения за воздушными целями «Тисео», позволяющая опознавать самолёты противника на большом удалении.
F-4G Wild Weasel V (не следует путать с F-4G для ВМС) — противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из истребителя F-4Е (первый полёт 06.12.1975).

Экспортные варианты
F-4EJ — F-4E, производившиеся по лицензии в Японии корпорацией "Мицубиси дзюкогё"[5].
F-4F — обозначение экспортных F-4E для ВВС ФРГ. Построено 175 машин.
F-4K — вариант для Королевских ВМС Великобритании. Построено 50 машин. В Великобритании они носили название «Фантом» FG.1 (обозначение F-4K не использовалось).
F-4M — вариант для Королевских ВВС Великобритании. Построено 116 машин. В Великобритании они носили название «Фантом» FGR.2 (обозначение F-4M не использовалось).


Аварии и катастрофы

Катастрофа F-4 над Северным Вьетнамом 26 июля 1967 года
22 июня 2012 года F-4 турецких ВВС был сбит силами ПВО Сирии.


F-4 Phantom II
[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]
Назначение: многоцелевой истребитель
Первый полёт: 27 мая 1958
Принят на вооружение: 1961
Производитель: McDonnell Douglas
Характеристики
Экипаж: 2 чел
Макс. скорость: 2586 км/ч
Боевой радиус: 644 км
Дальность полёта: 2817 км
Практический потолок: 18898 м
Размеры
Длина: 17,78 м
Высота: 4,95 м
Размах крыла: 11,7 м
Площадь крыла: 49,23 м&#178;
Масса
Пустой: 12701 кг
Макс. взлётная: 20231 кг
Силовая установка
Двигатели: 2 х ТРДФ General Electric J79-GE-8
Тяга (мощность): 2 x 7711 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 20 мм М61А1 Vulcan
Боезапас: 725
Кол-во точек подвески: 10
Масса подвесных элементов: 7275 кг
Подвесные вооружения AIM-7, AIM-9, AGM-12,
свободнопадающие, кассетные бомбы, зажигательные бомбы
до пяти 1401 литровых ПТБ
[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]

вот такая машинка есть в ВВС Америки
следущий пост будет по России и Франции

[.Капер.]

Ка-50

[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Ка-50 (изделие «800», по классификации НАТО — Hokum A, известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации — Ка-52.

История создания

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта YAH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).
ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.
Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года машину показали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин.
17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28. В настоящее время (2006) предполагается заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 для комплектации специальных армейских подразделений. По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», — сказал он.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник».


Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.

Крыло
Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.

Оперение
Оперение включает стабилизатор, киль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией и два боковых киля.

Шасси
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400&#215;150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700&#215;250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Шасси оборудованы демпферами колебаний типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.

Силовая установка
Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л. с. каждый.
Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей. Конструкция силовой установки обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.

Трансмиссия
Трансмиссия вертолёта состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих передачу мощности от силовой установки с изменением частоты вращения.
Для полёта на одном работающем двигателе или в режиме авторотации в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора.


Несущая система
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний — против.
Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.
Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.



Топливная система
Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.
Передний бак находится позади кабины пилота, задний — перед хвостовой частью.
Изпереднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего — в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном.



Гидравлическая система
Гидравлическая система Ка-50 разделена на две независимые системы, приводимые в действие двумя насосами.
Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор и в случае необходимости дублирует первую.
Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы — ещё и при включённой бортовой вспомогательной силовой установки.


Система управления
Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.



Электросистема
Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В. Мощность двух генераторов — 800 Вт, преобразователя — 500 Вт. Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.


Противообледенительная система
Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.


Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.
Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.


Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции
Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.
Для работы на больших высотах до 6 км предусмотрено легкосъёмное кислородное оборудование. В случае необходимости используется лётный противогаз. Для охлаждения аппаратуры используется забортный воздух.


Система спасения экипажа



Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда. При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.[8]
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.



Система транспортировки грузов
Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длинной 20 м.


Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи
Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах — до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромах, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:
автопилот;
информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
систему отображения положения вертолёта на карте;
доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
магнитный компас;
радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.
Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.
Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».[8] Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет».
Вертолёт оснащён системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа применяется система «Тестер УЗ».
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой — чужой», а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.
Система обороны

Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.



Вооружение



Типичное вооружение Ка-50. Слева направо: контейнер отстрела тепловых ложных целей, 6 ракет «Вихрь», блок Б-8Б20А (с двадцатью ракетами С-8 калибром 80 мм), 30-мм автоматическая пушка 2А42. Макс-2005
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).


Пушка
Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания — постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301, а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1—2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.
На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК–23–250 с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 патронов.



Упровляемые ракеты
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали.
Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.
Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.
Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.


Неуправляемые ракеты
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-5 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.



Бомбовое вооружение
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2

[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]

Особенности аэродинамики вертолёта




Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.
Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический — в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с.
Стоит отметить, что соосный винт на режиме висения на 13 % имеет больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 %.
В режиме полета соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации. К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля, расположенного в хвосте вертолета.
Вертолет отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолета.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.
Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Среди разрешенных демонстрационных маневров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком маневре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см.
Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю» в 360°, однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным маневром демонстрационных полетов.
Одно из преимуществ соосной схемы — возможность выполнения ряда маневров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент «воронка», когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° — 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту, осуществляя боковое скольжение со скоростью 100—180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолет на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полет боком. Симметричность соосной схемы дает возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях.
Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота.
Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине.


Боевое применение

Боевая ударная группа была создана в целях исследования боевого применения нового вертолетного комплекса Ка-50 с новым вооружением, его тактического использования в боевых условиях и взаимодействия с вертолетом внешнего целеуказания в виде Ка-29. С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 (бортовые номера 24 и 25) совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29, в составе специально сформированной боевой ударной группы (БУГ), участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Бортовые номера вертолетов в целях безопасности были закрашены. За 45 суток боевая экспериментальная группа выполнила несколько десятков полетов. Боевые действия вертолётов Ка-50 каждый раз сопровождали: вертолет Ка-29 со штурманом наведения, а также два Ми-24 для прикрытия.
В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан и вертолет самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.
Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с.
Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.
Летчики, входившие в состав БУГ в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50:


На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолет в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолету самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолеты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.
Сергей Золотов



Ну а то, что мы отсиживались — такого не было. Даже в условиях, когда приходилось выполнять полеты при видимости менее 600 метров и облачности ниже 20-30 метров мы выходили в горы между слоями облачности, в горах выполняли задачу, далее опять приходили, снижались, садились, хотя это и было запрещено и генеральным конструктором и руководством по летной эксплуатации.
Командир БУГ, Василий Ханыков

В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности, при активном противодействии средств противовоздушной обороны противника. Мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывают благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта существенно снижает нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий. Естественно, не обошлось без замечаний. Одним из этих замечаний стала необходимость дооборудования Ка-50 тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью.


Модификации


Ка-50
Серийная модификация.


Ка-50Ш
Ка-50Ш — ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.


Ка-50Н — Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».


Ка-52 «Аллигатор»
Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.


Ка-50-2 «Erdogan»
Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты.

На вооружении

ВВС России — 11 (все машины в составе 344-го ЦБП и ПЛС АА). По состоянию на 2011 год в полётопригодном состоянии находятся 6 машин, остальные списаны или используются как учебные пособия.

Некоторые факты

В начале 90-х годов на экраны вышел отечественный фильм «Чёрная акула», в котором Ка-50 выступал в главной роли. Именно данный фильм послужил тому, что за Ка-50 закрепилось прозвище «Чёрная акула». Машина, снявшаяся в этом фильме, впоследствии работала в составе боевой ударной группы в Чечне.
Второе неофициальное прозвище Ка-50 — «Вервольф» (нем. оборотень) — произошло от «Werewolf» — кодового обозначения НАТО для первой серийной машины. Позднее было заменено на Hokum (пер. Обман).
Поскольку испытания Ка-50 проводились в Подмосковье, для сохранения режима секретности вертолёт носил «гражданскую» раскраску, а на бортах были приклеены имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов плёнка-«иллюминатор» отклеилась и попала в двигатель, чем создала аварийную ситуацию. После этого «окна» больше не приклеивали.
Во время одного из испытаний по боевой живучести проводился отстрел хвостового оперения, что, однако, не сказалось на возможности машины продолжить полёт и совершить безопасную посадку.
По мотивам Ка-50 выпущены компьютерные игры Ka 52: Team alligator, Enemy Engaged: RAH-66 Comanche vs Ka-52 Hokum, DCS Ка-50: Чёрная акула.

Тактико-технические характеристики


Технические характеристики
Длина фюзеляжа: 14,21 м
Высота: 4,93 м
Диаметр несущих винтов: 14,50 м
Длина с вращ. винтами: 15,96 м
Размах крыла: 7,44 м
Масса:
пустого: 7700 кг
нормальная взлётная масса: 9800 кг
максимальная взлетная масса: 10800 кг
масса полезной нагрузки: 2800 кг
масса топлива:
внутренний запас: 1487 кг
в ПТБ: 1732 кг
Силовая установка:
Тип двигателя: турбовальный
Модель: «ТВ3-117ВМА»
Мощность:
на чрезвычайном режиме: 2700 лс
на взлетном режиме: 2400 лс
на крейсерском режиме: 1750лс

Лётные характеристики

Скорость:
крейсерская: 270 км/ч
максимальная: 315 км/ч
Дальность полета:
без ПТБ: 520 км
с ПТБ: 1160 км
Статический потолок: 4300 м
Динамический потолок: 5500 м
Скороподъёмность: 30 м/с
Допустимый угол крена: ±70°
Допустимый угол тангажа: ±60°
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G


Вооружение
Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
Точек подвески: 4
Масса подвески: 2000 кг
Подвесное стрелково-пушечное: 2 &#215; 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 &#215; 500 патронов
Неуправляемое ракетное:
НАР С-13 — 2 &#215; 5 шт.
НАР С-8 — 4 &#215; 20 шт.
тяжёлый НУРС С-24
Управляемое ракетное:
ПТУР «Вихрь» — 2 &#215; 6 шт.
Х-25МЛ
«Воздух-воздух»:
Игла-В — 2 &#215; 2 шт. (размещаются не на пилонах)
Р-73
Бомбовое:
ФАБ-500, -250, -120, -100
КМГУ-2
ЗБ-500
РБК-500, -250

Катастрофы

3 апреля 1985 года на опытной машине В-80 разбился известный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Ларюшин.
17 июня 1998 года в Торжке на вертолёте Ка-50 разбился начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал-майор Борис Воробьёв.


Критика

Некоторые генералы[26] давали следующую оценку действий Боевой Ударной Группы вертолетов Ка-50 на северном Кавказе:
Даже при том, что Ка-50 — вертолет следующего поколения, он, думаю, проигрывает Ми-24 во многих отношениях, и уж точно — по живучести. Реальные возможности боевого вертолета, конечно, можно оценить только в реальном бою. Но нетрудно предположить, что повреждение лопастей вертолета с двойным винтом в результате огневого воздействия может привести к их соударению — так называемому схлестыванию, а значит, к катастрофе. Да и сложная электроника «Черной акулы» из-за ее компоновки снаружи фюзеляжа, боюсь, может быть выведена из строя одной пулей. Навигационное оборудование Ка-50 требует порядка 8 минут на подготовку к полету. У оснащенного более простой, мгновенно запускаемой системой. Ми-24 подобной проблемы нет.
Сахабутдинов Риф Раисович- Герой России генерал-майор, начальник авиации, заместитель командующего армией ВВС по авиации. С октября 1999-го по май 2000-го — начальник авиации Западной группировки войск в Чечне, затем по май 2002-го — начальник авиации ОГВ.
— [1]
Разве может быть боевой вертолет двухэтажным Сырая, не доведенная до ума автоматика, которая часто отказывает. Плюс значительное время на подготовку к полету. Словом, Ка-50, считаю, боевым быть не может. Возможно, он хорош как вертолет для показательных полетов на полигонах, но никак не для боевых действий.
Генерал-майор Казак Петр Николаевич — с 1991 по 2003 г. начальник авиации Московского военного округа. Летчик-снайпер, заслуженный военный летчик, имеющий на счету более 400 боевых вылетов на Ми-24 в Чечне и Афганистане.

[.Капер.]

Сообщение от .Капер.

следущий пост будет по ..... Франции

Dassault Mirage 2000

Дассо «Мираж» 2000 (Dassault Mirage 2000) — французский многоцелевой истребитель четвёртого поколения[2], разработанный в 1970-х годах фирмой Дассо. Основной боевой самолёт ВВС Франции в конце XX — начале XXI века. Состоит на вооружении нескольких стран Азии, Европы и Латинской Америки.
Сборочная линия Mirage 2000 была остановлена в 2007 году после поставки последнего самолета. Последний Mirage 2000 был поставлен ВВС Греции 23 ноября 2007 года. ВВС Франции производят замену самолета Mirage 2000 многоцелевым истребителем Dassault Rafale, принятом на вооружение ВВС 27 июня 2006 года.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

История создания

На третьем поколении «Миражей» конструкторы компании «Дассо» сохранили треугольное крыло, но с целью устранения имеющихся недостатков сделали самолет неустойчивым по каналу тангажа и установили электродистанционную систему управления. От своих предшественников Mirage 2000 унаследовал крыло большой площади (Mirage 2000-5 41, 00 м2) и планер со значительными внутренними объемами (для топлива и бортового оборудования). Разработка самолета началась в 1972 году по низкоприоритетной программе «Delta 1000». Официальное тактико-техническое задание на новый самолет было выдано в марте 1976 года. Поставки в войска одноместных перехватчиков Mirage 2000С начались в апреле 1983 года, состояние первичной боеготовности самолеты достигли в июле 1984 года. В 1979 году «Дассо» заключила контракт на постройку двух прототипов ударного истребителя, получивших обозначение Mirage 2000Р, которое вскоре изменили на Mirage 2000N. Ударный вариант отличался усиленным планером, оптимизированным для полетов с высокой скоростью на малых высотах. Существенные отличия имелись и в БРЭО, самое значительное – установка РЛС Dasault Electronique/Thompson-CSF Antilope 5, способной работать в режимах картографирования, навигации, режиме следования рельефу местности, а также наведения на цель УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». РЛС обеспечивает автоматический полет с огибанием рельефа местности на высоте около 90 м со скоростью до 1112 км/ч.

Конструкция

Самолет спроектирован по схеме «беcхвостка» с низкорасположенным треугольным в плане крылом, имеющим угол стреловидности по передней кромке 58 градусов, с одним килем. Шасси трехстоечное, с носовой опорой. Конструктивными особенностями самолета являются мощная и развитая механизация крыла (автоматически управляемые предкрылки по всей передней кромке и двухсекционные элевоны по всему размаху), а также широкое применение композиционных материалов. Сверху и снизу на каждой консоли крыла расположены воздушные тормоза. Воздухозаборники ТРДДФ SNECMA M53 имеют традиционную для «Миражей» конструкцию с подвижным полуконусом и установленными на внешних поверхностях небольшими генераторами вихрей.
Крыло многолонжеронное цельнометаллической конструкции с низкой удельной нагрузкой; обшивка элевонов выполнена из углепластика, заполнитель — сотовой конструкции из алюминиевого сплава AG5. Панели отсека радиоэлектронного оборудования также слоистой конструкции с обшивкой из углепластика и сотовым заполнителем. Практически вся обшивка киля и вся обшивка руля направления выполнена из эпоксидных боро- и углепластиков. Заполнитель руля направления сотовый из алюминиевого сплава.

Бортовые системы

Система управления самолетом электродистанционная, с четырёхкратным дублированием. Кроме того, имеется аварийный канал, питание которого осуществляется от отдельной аккумуляторной батареи. Она обеспечивает достаточную устойчивость и управляемость во всем диапазоне высот и скоростей, включая полеты на предельно малых высотах и на высоких скоростях, а также в экстремальных условиях на малых скоростях при больших углах атаки.
Две независимые гидравлические системы с рабочим давлением 280 атм обеспечивают работу приводов поверхностей управления, выпуск и уборку шасси и воздушных тормозов. Источниками электроэнергии являются два генератора переменного тока по 20 кВА и аккумуляторная батарея емкостью 40 амперчасов.

Варианты

Mirage 2000 — базовая модификация.
Mirage 2000В — двухместный учебно-боевой вариант модификации 2000С.
Mirage 2000С — одноместный истребитель-перехватчик.
Mirage 2000D — ударный истребитель-бомбардировщик, носитель обычного вооружения.
Mirage 2000Е — многоцелевой истребитель, предназначенный для экспорта.
Mirage 2000ED — двухместный учебно-боевой вариант модификации 2000 Е.
Mirage 2000N — ударный истребитель-бомбардировщик, носитель ядерного оружия.
Mirage 2000R — одноместный разведчик.
Mirage 2000S — экспортная версия 2000D, производимая с 1994 года.
Mirage 2000-5 — модернизированная экспортная версия


Mirage 2000D

Первый полет модификации Mirage 2000D состоялся 19 февраля 1991 года, первый полет серийной машины — 31 марта 1993 года. Введен в боевой состав французских ВВС в марте 1994 года. Машина является первым французским истребителем, предназначенным для преодоления системы ПВО на малых высотах и нанесения ударов по наземным целям в любых погодных условиях и ночью с использованием как ядерного, так и обычного высокоточного управляемого авиационного оружия с лазерными системами наведения. К числу других особенностей самолета, отличающих его от предыдущей модификации («Мираж-2000N»), относятся наличие усовершенствованного бортового радиоэлектронного оборудования, включающего системы управления полетом и прицельно-навигационную, средства РЭБ, а также возможность применения перспективных УР класса воздух-земля «Апаш». Всего построено 86 машин.

Mirage 2000E

Общее наименование экспортной модификации самолета Mirage 2000. Машина оснащалась двигателем M53-P2, усовершенствованной РЛС RDM+ фирмы Thomson-CSF и станцией лазерной подсветки наземных целей ATLIS II, размещаемой в подвесном контейнере.

Боевое применение

19 марта 2011 года 4 самолёта Mirage 2000 в составе французских ВВС участвовали в операции «Odyssey Dawn» против войск Каддафи в Ливии

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Mirage 2000C.
Источник данных: Jane's, 2004.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Технические характеристики


Экипаж: 1 пилот

Длина: 14,36 м

Размах крыла: 9,13 м

Высота: 5,14 м

Площадь крыла: 41,0 м&#178;

Удлинение крыла: 2,0

Стреловидность по передней кромке: 58°

База шасси: 5,0 м

Колея шасси: 3,5 м

Масса пустого: 7500 кг

Нормальная взлётная масса: 14 000 кг

Максимальная взлётная масса: 17 000 кг

Максимальная посадочная масса: 16 700 кг

Масса топлива во внутренних баках: 3160 кг (+ 4140 кг в ПТБ)

Объём топливных баков: 4000 л

Силовая установка: 1 х ТРДДФ SNECMA M53-P2

Бесфорсажная тяга: 1 х 64,3 кН

Форсажная тяга: 1 х 95,1 кН



Лётные характеристики

Максимальная скорость:

у земли: 1,2 Маха

на высоте: 2,2 Маха

Крейсерская скорость: 885 км/ч

Посадочная скорость: 144 км/ч

Скорость сваливания: 185 км/ч

Практическая дальность: 1852 км

Перегоночная дальность: 3333 км (с ПТБ)

Практический потолок: 16 460 м

Скороподъёмность: 284 м/с

Нагрузка на крыло: 414,6 кг/м

Тяговооружённость: 0,57 (при максимальной взлётной массе)

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9,0/-3,2 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 2 х 30 мм пушки DEFA 554 с 125 патронов на пушку

Точки подвески: 9 (5 под фюзеляжем, 4 под крылом)

Боевая нагрузка: 6200 кг

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-земля»:
1 х ASMP (у Мираж 2000N)
2 х AS.30L или АМ.39 или Armat
APACHE или SCALP (у Мираж 2000D)

ракеты «воздух-воздух»:
2 х Super 530 и/или
2-4 х R550 Magic или MICA (у Мираж 2000-5)

Неуправляемые ракеты: 4 блока MBDA LR F4 с 18 х 68 мм ракетами

Бомбы: различные, среди них:
корректируемые:
1-2 х 990 кг MBDA BGL
GBU-24 или GBU-12

свободнопадающие:
16 х 219 кг MBDA Durandal
5-6 х 305 кг кассетные MBDA Belouga или TDA BM 400
Mk20 и/или Mk82

Подвесные артиллерийские установки: Dassault CC 630 с 2 х 30 мм пушками с 600 патр.

Подвесные топливные баки: 1 х 1300 л под фюзеляжем и 2 х 1700 л или 2000 л под крылом

как то так
КАПЕР

[.Капер.]

Eurofighter Typhoon

Еврофайтер Тайфун (англ. Eurofighter Typhoon) — многоцелевой истребитель с передним горизонтальным оперением. Ранние модели Тайфуна являются истребителями 4 поколения, а более поздние модификации — поколения 4+ и 4++. Тайфун разрабатывался и производится фирмой Eurofighter GmbH, созданной в 1986 году консорциумом Alenia Aeronautica, BAE Systems и EADS. Исследования перспективного самолёта начались ещё в 1979 году.
В настоящее время ведётся серийное производство истребителя. Самолёт поставлен на вооружение ВВС Германии, Италии, Испании и Великобритании. Австрия заказала 15 истребителей «Тайфун». Саудовская Аравия подписала контракт стоимостью 4,43 миллиарда фунтов стерлингов на поставку 72 самолётов.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Производство

Тайфун является уникальным боевым самолётом, который выпускается в четырех вариантах: по одному для каждого члена консорциума, в то же время все компании-подрядчики производят агрегаты для каждого из 620 заказанных самолётов.

Alenia Aeronautica — Левое крыло, внешние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
BAE Systems — Передняя часть фюзеляжа (включая ПГО), фонарь, гаргрот, хвостовой стабилизатор, внутренние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
EADS Deutschland — Центральная часть фюзеляжа, центроплан.
EADS CASA — Правое крыло, предкрылки.

Производство разделено на три транша, которые в свою очередь делятся на партии и блоки, например, первый транш двухместных самолётов для ВВС Великобритании делится на две партии T1 и T1A.

План поставок
Страна_______1 Транш______2 Транш___3 Транш__Всего
Австрия ___15 ______0 ______0 _____15
Германия ___44 ______68 ______31 _____143
Италия ___29 ______46 ______46 _____121
Саудовская
Аравия ___0 ___________48 ______24 _____72
Испания ___20 ______33 ______34 _____87
Великобритания __55 ______52 ______0 _____107
Всего: ___157 ______247 ______135 _____545


Конструкция

Конструктивные особенности истребителя отражают стремление разработчиков использовать последние мировые достижения в области самолетостроения и электроники. Для обеспечения требуемого уровня маневренных характеристик, особенно на больших углах атаки, самолет спроектирован по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности 53 градуса) и отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными закрылками и предкрылками, поворотным передним горизонтальным оперением (ПГО), вертикальным килем с рулем направления без стабилизатора. Такая схема обладает рядом преимуществ, основное из которых - снижение сопротивления самолета на сверхзвуковых скоростях.
Запас топлива размещается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках, полностью занимающих кессоны консолей крыла.
На «Тайфуне» применена четырёхкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полетом, объединенная с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения максимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Снижение радиолокационной заметности

Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолета с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолета Панавиа «Торнадо». К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений). Ряд важных по отражательной способности элементов конструкции самолёта (несущие плоскости, передние кромки элементов горизонтального оперения — канардов, и стабилизатора) отличаются большим размахом, в силу чего обладают хорошей отражательной способностью в переднем секторе. Внешние подвески управляемых ракет выполнены полуутопленными, что позволяет частично экранировать конструкцией самолёта подвески ракет от падающего ЭМ излучения. Лидирующие по отражательной способности участки и элементы конструкции истребителя «Еврофайтер» покрыты радиопоглощающими материалами, преимущественно разработки концерна EADS/DASA. К ним относятся: передняя кромка крыла, входные кромки и внутренние поверхности воздухозаборников, руль направления и примыкающие к нему поверхности и т. п. У истребителя «Тайфун» нет внутренних отсеков вооружения. Вместо них используются узлы внешней подвески, ухудшающие показатели ЭПР, но, одновременно, позволяющие расширить номенклатуру и варианты применяемого вооружения.
Бортовая РЛС Captor, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON. Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2012 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии улучшенной станцией Captor-E. По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами. Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо».
Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E по инициативе американцев имитировалось боевое столкновение. «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин.

Силовая установка

Согласно межправительственному соглашению четырех государств, Великобритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер».
Тяга на форсаже 9180 кгс
Тяга сухая 6120 кгс
Расход топлива на без форсажа 0,745-0,813 кг на кгс в час
Расход на форсаже 1,65-1,72 кг на кгс в час
Температура перед турбиной 1900°К
Длина 4м
Масса 1038 кг
Назначенный ресурс 6000 часов
1983 год — начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным, двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году.
1986 год — год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнером всех названных государств.

Проектные требования к двигателю EJ200

повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта;
многорежимность;
обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полета, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью;
улучшение управляемости;
значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов;
высокий уровень диагностики двигателя.



Фирма--------------- Разработка узлов
MTU Aero Engines ----------------------- Компрессор низкого и высокого давления, Модуль цифровой системы управления и диагностики двигателя (DECMU)

Rolls-Royce --------------- Камера сгорания, Турбина высокого давления, Система диагностики

Avio------------ Турбина низкого давления, Форсажная камера, Редуктор, Система смазки и охлаждения

ITP-------------- Сверхзвуковое регулируемое выходное сопло, Корпус форсажной камеры, Кольцевой канал наружного контура

1988 год — Подписание контракта на разработку двигателя.
1991 год — Первое испытание.
1994 год — Первый полёт «Еврофайтера».
1998 год — Контракт на производство опытной партии.
2000 год — Завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации.
2001 год — Поставка первых серийных двигателей.
2003 год — Начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности.
2004 год — Подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей.
2005 год — В конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей.
2007 год — Достигнута наработка двигателя 35000 часов.
Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые. Компрессор высокого давления, лопатки которого выполнены с изогнутой продольной осью (3D-Beschaufelung), при пяти ступенях обеспечивает степень сжатия 6:1. Степень сжатия обеих ступеней компрессора 26:1. Сообщалось об изготовлении лопаток компрессора из титанового сплава IMI834. В конструкции камеры сгорания используется термоизолирующее покрытие на основе керамического материала. Температура газов на входе в турбину 1840 Кельвин с перспективой ее повышения. Турбины высокого и низкого давления — одноступенчатые, диски выполнены из жаропрочного порошкового сплава, рабочие лопатки — из монокристаллического сплава низкой плотности с керамическим покрытием, содержащим никель, хром и иттрий. Выбранная схема расположения двигателей «Еврофайтера», при которой оба двигателя расположены рядом, поставила перед разработчиком Eurojet Turbo исключительно сложную задачу — спроектировать двигатели таким образом, чтобы при пуске ракет раскалённые продукты сгорания топлива ракетного двигателя не нарушали работу силовой установки самолёта. Попадание газовой струи с высокой температурой представляет для двигателей самолёта высокую опасность. Следствием высокой температуры газов на входе в двигатель обычно является срыв потока — т. н. помпаж. Воздух не поступает более через проточную часть компрессора, а выдавливается в обратном направлении, на входе в компрессор происходят пульсация воздушного потока. За этим обычно следует срыв процесса горения в камере сгорания и остановка двигателя. Указанная задача была успешно решена использованием специальной форсунки, опробованной при проведении обширных (порядка 100) стендовых испытаний двигателя EJ200 в Мюнхене и в Штутгарте, где оборудована специальная высотная камера для испытаний ТРДДФ.
В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является:
Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с.
Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя.
Повышение тяговооруженности приблизительно на 7 процентов в области сверхзвуковых скоростей.
Повышение максимальной взлётной тяговооруженности приблизительно на 2 процента.
Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом.
Сокращение до 20 процентов длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31.
В феврале 2009 Индии предложена модификация двигателя EJ200 с отклоняемым вектором тяги.

Тактико-технические характеристики истребителя Typhoon

Технические характеристики


Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)

Длина: 15,96 м

Размах крыла: 10,95 м

Высота: 5,28 м

Площадь крыла: 50

Угол стреловидности по передней кромке: 55o

Коэффициент удлинения крыла: 2,2

Масса пустого: 11 000 кг

Масса снаряжённого: 15 550 кг

Максимальная взлётная масса: 23 500 кг

Масса топлива: 4 000 кг (во внутренних баках)

Двигатели: 2 х ТРДДФ Eurojet EJ 200

Тяга:

максимальная: 2 х 6120 кгс (60 кН)
на форсаже: 2 х 9180 кгс (90 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:

на высоте: 2,0 Маха (2450 км/ч)

у земли: 1,2 Маха (1400 км/ч)

Боевой радиус действия, км

в режиме истребителя: 1390

в режиме ударного самолёта: 600

Перегоночная дальность: 3790 км


Практический потолок 19 812 м

Скороподъёмность: >315 м/с

Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с

Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)

Нагрузка на крыло: 311 кг/м

Тяговооружённость: 1,18

Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g

ЭПР: 1 м2 (без наружних подвесок)

Вооружение

Пушечное вооружение: 1 х 27 мм пушка Маузер BK-27 (англ.) в корневой части правого полукрыла

Точек подвески: 13

Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения:

Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor

Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger

Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO

Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING


Авионика
РЛС: CAPTOR,[14] с 2010 - АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar)
ОЛС PIRATE (Passive Infa Red Airborne Track Equipment)
Длина 680 мм
Ширина 591 мм
Высота 300 мм
Вес 48 кг

На вооружении

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] __ВВС Австрии — 15 Typhoon, по состоянию на 2011 год

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]__ВВС Великобритании — 86 Typhoon, по состоянию на 2011 год

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]__ВВС Германии — 55 Typhoon, по состоянию на 2011 год

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]__ВВС Италии — 62 Typhoon, по состоянию на 2012 год

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]__ВВС Испании — 32 Typhoon, по состоянию на 2011 год

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]__ВВС Саудовской Аравии — 24 Typhoon, по состоянию на 2012 год


как то так
КАПЕР

[.Капер.]

Спойлер:

тема мега популярна потому продолжим

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Фэйрчайлд Рипаблик A-10 «Тандерболт» II (англ. Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II) — американский бронированный одноместный двухдвигательный штурмовик, разработанный для уничтожения танков, бронемашин и прочих наземных целей. Назван в честь истребителя-бомбардировщика Второй мировой войны P-47 «Тандерболт».

История создания

Война во Вьетнаме продемонстрировала эффективность использования дозвуковых штурмовиков A-1, A-37, OV-10, T-28 для поддержки наземных войск. Однако было очевидно, что такие штурмовики нуждаются в усиленном бронировании, поскольку в Южном Вьетнаме они оказались уязвимы для огня как крупнокалиберных пулемётов, так и ручного стрелкового оружия. Интерес к самолёту-штурмовику проявляла в первую очередь Армия США, однако инициатива была перехвачена ВВС США, которые крайне негативно относились к возможности появления у Армии своей собственной авиации. В 1966 году ВВС начали исследования требований к такому самолёту в рамках программы A-X (Attack eXperimental — ударный экспериментальный). 6 марта 1967 года в 21 авиастроительную фирму были отправлены условия конкурса на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика, который должен был иметь скорость не менее 650 км/ч, высокую манёвренность на малой высоте, возможность базирования на грунтовых аэродромах, мощное пушечное вооружение и большое число узлов внешней подвески.
В мае 1970 года для участия в финале конкурса были выбраны проекты компаний Нортроп и Фэйрчайлд-Рипаблик. Для постройки опытного образца Нортроп YA-9A было выделено 28,9 млн долларов, для Фэйрчайлд-Рипаблик YA-10A — 41,2 млн. Первым в воздух поднялся YA-10A (10 мая 1972 года), опередив своего конкурента на двадцать дней. Для проведения сравнительных испытаний на авиабазе Эдвардс было сформировано подразделение JTF (Joint Test Force), состоявшее из лётчиков, имевших большой боевой опыт. Сравнительные испытания начались 24 октября 1972 года. На авиабазе Райт-Паттерсон проводилась оценка боевой живучести самолётов с применением оружия советского производства. Кроме того, оба прототипа сравнивались с состоявшим на вооружении ВВС штурмовиком A-7D. В целом YA-9A и YA-10A оказались достойными соперниками, не имея друг перед другом решающих преимуществ. Самолёт Нортроп имел немного более высокую манёвренность и разгонные характеристики, самолёт Фэйрчайлд-Рипаблик был более экономичным и простым в обслуживании. Наконец, в январе 1973 года было объявлено о победе в конкурсе YA-10A. Фирма Фэйрчайлд-Рипаблик получила первый контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов.
Первый предсерийный YA-10A поднялся в воздух 15 февраля 1975 года. В сентябре на него впервые было установлено штатное оружие — авиапушка GAU-8 «Эвенджер» (до этого самолёты летали с пушкой M61). Авиапушка GAU-8 (калибр 30 мм) была создана специально для A-10 и является одной из мощнейших артиллерийских систем, когда-либо устанавливавшихся на американских самолётах. Пушка установлена по центру фюзеляжа (и заняла половину его), поэтому носовую стойку шасси пришлось установить не по осевой линии, а чуть сбоку. Эффективность её огня испытывали на американских танках M48 и советских Т-62, полученных из Израиля; выяснилось, что она способна уничтожить Т-62 (спровоцировать пожар и детонацию боекомплекта) на дистанции до 1200 м. В октябре 1975 года взлетел первый серийный A-10A, получивший официальное название «Тандерболт» II в честь известного истребителя-бомбардировщика Второй мировой войны P-47 «Тандерболт». С марта 1976 года самолёты начали поступать в подразделения авиабазы Девис-Монтен, штат Аризона. Первая эскадрилья A-10 достигла боеготовности в октябре 1977 года.
Серийное производство A-10 было завершено в 1984 году после постройки 715 самолётов. Цена одного самолёта — 4,1 млн. долларов в ценах 1977 года, или 9,8 млн долларов в ценах 1998 года.
Всего изготовлено 715 самолётов: два прототипа, 6 предсерийных YA-10A и 707 серийных A-10 (по другим данным изготовлено 708 серийных самолётов).

Эксплуатация

После поступления A-10 на вооружение ВВС США к нему долгое время относились как к «гадкому утёнку», что было обусловлено не только ограниченностью его применения, но и внешним видом, за который A-10 получил прозвище «Уортхог» (Warthog) — бородавочник. Самолёт подвергался критике, и ВВС даже подумывали о том, как от него можно избавиться, предполагая использовать в роли штурмовика F-16 (точнее, его модификацию A-16). В 1990 году Конгресс США принял решение о начале передачи «Тандерболтов» в состав Армии, однако в ноябре того же года было решено оставить в ВВС два авиакрыла A-10. Неожиданно успешное применение A-10 в ходе войны в Персидском заливе поставило точку в спорах о судьбе самолёта и доказало его необходимость.
В 1994 году штурмовики A-10 состояли на вооружении четырёх тактических истребительных авиакрыльев ВВС США (20-го, 23-го, 57-го, 355-го), а также подразделений резерва (442-го и 917-го тактических истребительных авиакрыльев и 930-й истребительной авиагруппы). В ВВС Национальной гвардии они имелись в пяти авиагруппах (103-я, Коннектикут; 104-я, Массачусетс; 110-я, Мичиган; 111-я, Пенсильвания; 175-я, Мэриленд). За рубежом они базировались в Великобритании и Южной Корее. Число состоящих на вооружении «Тандерболтов» постепенно снижается. На 2007 год эксплуатировалось 356 самолётов этого типа, в том числе 203 в регулярных подразделениях ВВС, 51 в резервных подразделениях, 102 в ВВС Национальной гвардии. Тем не менее, ВВС США планируют сохранять A-10 на вооружении как минимум до 2028 года.
A-10 не поставлялся на экспорт. В разное время им интересовались Австралия, Великобритания, Бельгия, ФРГ, Южная Корея, Япония, однако военные бюджеты этих стран не позволяли закупать узкоспециализированный тяжёлый штурмовик, в результате чего предпочтение во всех случаях отдавалось многоцелевым истребителям-бомбардировщикам. В 1993—1994 годах предполагалось поставить 50 «Тандерболтов» Турции, но это решение было отменено.

Боевое применение

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
вот так выглядел один из самолётов после боевого вылета - прилетел вполне себе живым и боеспособным(операция Буря в пустыне)


Первое боевое применение штурмовика A-10 произошло во время войны в Персидском заливе 1991 года. Всего в операции было задействовано 144 самолёта этого типа, выполнивших примерно 8100 боевых вылетов при потере 7 машин (в среднем одна потеря на 1350 вылетов). К удивлению многих наблюдателей, неказистый дозвуковой штурмовик стал одним из «героев» войны наряду с истребителем F-15 и ударным самолётом-«невидимкой» F-117. По американским данным, «Тандерболты» уничтожили более 1000 иракских танков (больше, чем любой другой американский самолёт), 2000 других единиц военной техники и 1200 стволов артиллерии; даже если принять во внимание, что первоначальные оценки понесённого иракской армией ущерба были завышены, A-10 всё равно оказался в числе наиболее эффективных американских самолётов этой войны, превзойдя специализированный противотанковый вертолёт AH-64 «Апач». Уровень боеготовности A-10 составлял 95,7 %, что также являлось рекордом для тактических самолётов ВВС США в ходе операции «Буря в пустыне». В одном вылете пара «Тандерболтов» уничтожила 23 иракских танка и повредила 10; во время охоты за пусковыми установками оперативно-тактических ракет «Скад» A-10 за одну ночь уничтожили 6 стационарных, 3 временные и 3 мобильные пусковые установки. За время боевых действий штурмовиками было сбито два иракских вертолёта (Ми-8 и предположительно MBB Bo 105).
В операции «Буря в пустыне» впервые была продемонстрирована и живучесть A-10. Один из «Тандерболтов» получил тяжёлое повреждение крыла; по словам наземного техника, «Ни один другой самолёт не вернулся бы на базу [с таким повреждением]». Единственным слабым местом A-10 оказалась его «склонность» к инцидентам «дружественного огня», отмечавшаяся и позднее в других военных конфликтах. Это вызвано спецификой боевой работы самолёта-штурмовика, чаще всего действующего вблизи своих войск. В конце января, во время сражения за Рас-эль-Хафджи, A-10 уничтожил ракетой «Мэйверик» бронетранспортёр LAV-25 морской пехоты США, при этом погибло 7 американцев. Месяц спустя A-10 атаковал британские боевые машины пехоты, что привело к гибели 9 британцев.
С авиабаз на территории Италии «Тандерболты» принимали участие в военной операции НАТО против Союзной Республики Югославии 1999 года. Потерь не было, однако вновь подтвердилась высокая живучесть «Уортхога», когда 2 мая самолёт этого типа совершил аварийную посадку в аэропорту Скопье (Македония) на одном двигателе. Второй двигатель был начисто отстрелен и позднее демонстрировался по югославскому телевидению. Последствия применения A-10 на Балканах дали себе знать в начале 2001 года, когда разгорелся скандал вокруг снарядов с урановым сердечником, используемых авиапушкой GAU-8. Как выяснилось, над Косово «Тандерболты» выпустили более 30 тыс. этих снарядов, и высказывались предположения, что эти снаряды могут представлять угрозу для здоровья размещённых в Косово миротворцев стран НАТО.
С 2001 года A-10 принимают участие в операции международной коалиции в Афганистане. Некоторое время они базировались на аэродроме Баграм под Кабулом.
В операции «Свобода Ираку» в марте—апреле 2003 года принимали участие в общей сложности 60 штурмовиков A-10. Один самолёт был сбит 7 апреля в районе Багдадского международного аэропорта. Другой «Тандерболт» получил тяжёлые повреждения (повреждён один двигатель, отказ гидравлической системы, сотни пробоин в крыле, оперении и фюзеляже самолёта), однако пилот капитан Ким Кэмпбелл сумела успешно посадить самолёт на авиабазе. После завершения основной фазы боевых действий и с началом партизанской войны A-10 продолжали применяться в Ираке.
В первые дни вторжения коалиционных войск в Ирак A-10 оказались причастны по крайней мере к двум случаям «дружественного огня». В первом из них «Тандерболты» из-за ошибки авианаводчика морской пехоты атаковали подразделение морских пехотинцев во время сражения за Насирию, что привело к гибели по крайней мере 1 американца. В действительности число погибших могло быть больше, поскольку всего в ходе сражения погибло 18 морских пехотинцев, и лишь для 8 из них (по состоянию на 2004 год) причиной смерти был однозначно назван огонь противника. Другой инцидент получил гораздо большую известность. 28 марта пара A-10 атаковала и вывела из строя четыре боевые машины британских войск, при этом погиб 1 британский военнослужащий. В 2007 году видеозапись этой атаки неизвестным образом попала в распоряжение британской газеты «The Sun», причём было названо имя одного из пилотов, участвовавших в инциденте.

Модификации

YA-10A: Первые 2 прототипа.

A-10A: одноместный самолёт воздушной поддержки наземных сил. Единственная модификация, выпускавшаяся серийно.

OA-10A: "О" - означет Observation.Одноместный самолёт воздушного контроля. По конструкции и бортовому оборудованию отличается от A-10A подвесными модулями с дополнительной электроникой и средствами радиоэлектронного противодействия, предназначен исключительно для взаимодействия с сухопутными войсками и применяется в боевых целях только в исключительных случаях.

Night/Adverse Weather A-10 (YA-10B): двухместный прототип для ночной и всепогодной работы. Построена 1 машина. Серийно не производился.

A-10C: обновленная модель A-10. Оснащён современным цифровым оборудованием, способен нести высокоточное оружие с лазерной системой наведения. Первые A-10C поступили на вооружение в 2006 году. К 2011 году планируется переоборудовать в эту модификацию все A-10, остающиеся на вооружении. Стоимость программы оценивается в 420 млн долларов.

Происшествия

1 апреля 2011 года в нескольких сотнях метров от западногерманской коммуны Лауфельд потерпел крушение штурмовик ВВС США A-10 Thunderbolt. Пилот успел катапультироваться, погибших нет.

Тактико-технические характеристики

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,26 м
Размах крыла: 17,53 м
Высота: 4,47 м
Площадь крыла: 47,01 м
Профиль крыла: NACA 6716 - корень крыла, NACA 6713 - законцовка
Удлинение крыла: 6,54
База шасси: 5,40 м
Колея шасси: 5,25 м
Масса пустого: 9176 кг
Масса снаряжённого: 10 515 кг
Нормальная взлётная масса: 13 628 кг (с 6 х 227 кг бомбами)
Максимальная взлётная масса: 21 148 кг
Масса топлива во внутренних баках: 4830 кг
Объём топливных баков: 6200 л
Силовая установка: 2 х ТРДД General Electric TF34-GE-100
Тяга: 2 х 40,32 кН (4112 кгс)

Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 834 км/ч
Максимальная скорость: 722 км/ч у земли
Крейсерская скорость: 555 км/ч у земли
Боевой радиус:
непосредственная авиационная поддержка: 463 км
сопровождение: 484 км
воздушная разведка: 803 км
Практическая дальность: 740 км (с максимальной боевой нагрузкой)
Перегоночная дальность: 4647 км
Практический потолок: 13 380 м
Скороподъёмность: 30,5 м/с
Нагрузка на крыло: 449,88 кг/м (максимальная)
Тяговооружённость: 0,6 (при нормальной взлётной массе)
Длина разбега: 1152 м (с максимальной боевой нагрузкой)
Длина пробега: 623 м

Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 х 30 мм семиствольная пушка GAU-8/A с 1350 патр.
Точки подвески: 11 (8 под крылом, 3 под фюзеляжем)
(под фюзеляжем вооружение может подвешиваться либо на центральный пилон, либо на пару боковых)
центральный подфюзеляжный с нагрузкой 2268 кг
2 боковых подфюзеляжных и 2 внутренних крыльевых с нагрузкой 1587 кг каждый
4 средних крыльевых с нагрузкой 1134 кг каждый
2 внешних крыльевых с нагрузкой 453 кг каждый
Боевая нагрузка: 7257 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 2 х AIM-9
ракеты «воздух-поверхность»: 6 х AGM-65
Неуправляемые ракеты:
4 блока LAU-61/LAU-68 (с 19 х / 7 х 70 мм ракетами Hydra 70)
6 блоков LAU-10 (с 4 х 127 мм ракетами Zuni)
Бомбы:
свободнопадающие:
фугасные: 24 х 227 кг Mk 82 или 6 х 908 кг Mk 84
зажигательные: 8 &#215; 340 кг BLU-1 или 340 кг BLU-27/B с напалмом
касетные: 20 х Mk-20 Rockeye II, 20 х 350 кг CBU-52, 20 х 370 кг CBU-71, 10 х CBU-38 или 16 х CBU-70
управляемые: 4 х GBU-8 или GBU-10 или 6 х GBU-12
Подвесные артиллерийские установки: 2 х SUU-23 с 20 мм пушкой GAU-4/A
Подвесные топливные баки: 3 х 2271 л: пара под крылом, один под фюзеляжем

След в культуре

Фильмы

В кинофильме «Трансформеры» пара А-10, при взаимодействии с AC-130, помогает выжившим морским пехотинцам одолеть десептикона преследовавшего их в пустыне Катара.
В кинофильме «Терминатор: Да придёт спаситель» А-10 активно используются войсками сопротивления в борьбе со Скайнетом по прямому назначению, то есть как штурмовики. Также в фильме показывается сцена воздушного боя между парой А-10 и летающим «Охотником-убийцей», в ходе которого оба А-10 уничтожаются.
Морпехи (фильм)
В фантастическом фильме 1990 года «Солнечный кризис» А-10 показан как так называемый «флаер будущего», на котором один из главных героев фильма Майкл Келсо бежит из военной академии, но терпит крушение в пустыне.
В фантастическом фильме «Инопланетное вторжение: Битва за Лос-Анджелес» А-10, наряду с другими типами самолетов, ведут оборонительные бои с инопланетянами в районе Санта-Моника.

Игры

A-10 Attack!
A-10 Cuba!
A-10 Tank Killer
Ace Combat (серия)
Act Of War
ArmA: Armed Assault
ArmA 2
Battlefield 2 Armored Fury
Battlefield 2 Project Reality
Battlefield 3
Call of Duty: Modern Warfare 3
Command & Conquer: Generals
Command & Conquer: Tiberian Dawn
Command & Conquer: Renegade
Contra Force
Crysis 2
DCS: A-10C Warthog
Joint Task Force
Lock On: Горячие скалы 2
Lock On: Современная боевая авиация
Operation Flashpoint: Cold War Crisis
Operation Flashpoint: Cold war crisis (Arma: Cold war assult)
Postal 2 Apocalypse Weekend
RAH-66 comanche vs KA-52 Hokum-b
Silent Thunder: A-10 Tank Killer II
Tom Clancy's H.A.W.X.
Tom Clancy's H.A.W.X. 2
Wings Over Europe
World in Conflict

На вооружении

ВВС США — 187 A-10 (+49 в резерве), по состоянию на 2012 год
ВВС Национальной гвардии США — 107 A-10, по состоянию на 2012 год




как то так

КАПЕР