ТавернаМесто, куда приходят моряки, чтобы отдохнуть, повеселиться и отвлечься от моря… Заходите, милости просим, выпейте по кружке рома за процветание пиратства в Карибском Архипелаге! Счетчик сообщений в данном разделе не увеличивается!
К странице...
Информационный центр
Последние важные новости
Для укрепления нашей команды энтузиастов нужны: Веб-программист (php, js, mysql) Переводчики
.Капер., что про "Раптор" скажешь? Вы со Стражником мне в "политике" все объясняли, что наши СУшки делают его, как хотят. Хотелось бы подробностей, тем более что тема как раз про самолеты
__________________
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Вливайся в наши ряды:http://forums.corsairs-harbour.ru/showthread.php?t=2976
"Ребята, я догадался, - сказал он. - Никогда еще не было счастья пиратскому судну, когда на борту его находилась женщина".
Итак
знаменитый РАПТОР перед вами так сказать
вот то что мы имеем
Характеристики F-22 Raptor
Экипаж: 1 чел;
Двигатели: 2 P&W F-119-PW-100 тягой 140 килоньютонов;
Потолок: 19,8 тыс. м;
Длина: 18,9 м;
Масса пустого: 19,7 т;
Размах крыльев: 13,56 м;
Максимальная взлетная масса: 38 т;
Максимальная скорость: 2,25 числа Маха;
Тяговооруженность: 1,08;
Крейсерский сверхзвук: 1,5 числа Маха;
Боевой радиус: 759 км;
Вооружение: 20-мм пушка, две бомбы JDAM или до шести реактивных зарядов класса "воздух-воздух", четыре точки подвески расположенные на крыльях для дополнительного вооружения массой до 2,3 т.
Спойлер:
США оправдывается за отсутствие истребителя F-22 в составе ВВС коалиции
Не смотря на то, что США активно рекламирует достоинства своего истребителя F-22 Raptor и называет его лучшим в мире, к участию в операции, проводимой войсками Западной коалиции в Ливии, он допущен не был. Не смотря на то, что в большей части этот вопрос особо ни кого не интересовал, представители США выступили с объяснениями причины отсутствия их лучшего самолета в небе Ливии. Более того представители ВВС США даже объяснили почему не будут модернизировать установленные на F-22 средства связи, а также из-за выявленных в ходе испытательных полетов неполадок урезали предельную допустимую высоту полета самолета почти в два раза. Учитывая, тот факт, что истребитель на протяжении шестилетнего существования еще ни разу не принимал непосредственного участия в боевых действиях, подобные заявления американских военных заставляют задуматься о реальных возможностях "Raptora".
Свою военную операцию в Ливии ВВС западной коалиции начали 19 марта 2011 года. Главными участниками коалиции стали ВВС и ВМС Великобритании, Италии, Канады, США и Франции, причем выполнение основных боевых задач было возложено на истребители Dassault Rafale, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon и Panavia Tornado GR4. Еще до начала спецоперации, которая получила кодовое название "Одиссея. Рассвет", некоторые европейские и американские аналитики предвкушали непосредственное участие в ней широко разрекламированного американского истребителя F-22 Raptor, который на сегодняшний день единственный в мире боевой самолет пятого поколения, принятый на вооружение.
Но, несмотря на ожидания и высказываемые предположения экспертами - F-22 в небе над Ливией так и не появился, причем, по утверждению ВВС США, не появится и в будущем. Несмотря на то, что остальные участники западной коалиции активного участия F-22 в боевой операции и не ожидали, США внезапно решили оправдаться, назвав при этом целый ряд причин, по которым прославленные "Рапторы" не были сориентированы на обеспечение бесполётной воздушной зоны над территорией Ливии.
Одним из первых по этому вопросу еще 22 марта 2011 года высказался Лорен Томпсон известный аналитик Лексингтонского института. По его утверждению, самый продвинутый на сегодняшний день американский боевой самолет элементарно не предназначен для качественного выполнения военных задач, схожих с теми, что реализовывались в небе Ливии в самом начале операции "Одиссеи". Напомним, основная цель первого этапа, которая стояла перед участниками военной операции, было обеспечение бесполетной воздушной зоны над территорией североафриканского государства, для этого необходимо было уничтожить все системы противовоздушной обороны, которые находились под контролем войск, лояльных к Каддафи. При этом возможное противостояние ливийской авиации в основной расчет не принималось.
Так же Томпсон отметил, что F-22 Raptor физически не предназначен для нанесения точных ударов по наземным целям. Истребитель может быть снаряжен двумя корректируемыми бомбами типа JDAM весом 450 килограммов, которые могут поражать только стационарные, но не движущиеся цели. Еще одной проблемой является то, что радар F-22 неспособен картографировать местность, так же как это делают РЛС с встроенной синтезированной апертурой, а это значит, что он не может самостоятельно выбирать цели, распложенные на земле. Это означает, что на практике, если F-22 в своем нынешнем виде и будет использоваться для нанесения бомбовых ударов по каким-либо объектам, информация о целях будет вноситься в бортовой компьютер истребителя еще до взлета.
Перечисленные выше проблемы, это далеко не весь список недостатков истребителя ВВС США пятого поколения. Оказалось, что самолет имеет крайне ограниченные возможности связи. Истребитель способен обмениваться оперативной информацией только с другими F-22 идущими в звене. Raptor оснащен и значительно "урезанной" системой связи по стандарту Link 16, которая широко используемой военными НАТО и того же США, но она работает только на прием оперативных сведений, которые поступают от других самолетов и вертолетов. При создании F-22 инженеры преднамеренно ограничили возможности связи самолета, с целью обеспечения еще большой его малозаметности - предполагается, что при боевом применении самолет всегда будет функционировать в режиме радиомолчания.
Конечно, на умозаключения Томпсона можно не обращать значительного внимания - бывает, так что аналитики приводят доводы, которые впоследствии так и не выходят за рамки догадок и домыслов либо опровергаются военными, которые указывают на отсутствие фактических подтверждений. В качестве примера стоит ознакомиться с высказыванием командующего ВВС США Нортона Шварца: "Если бы F-22 размещались на одной из баз в Западной Европе, они, несомненно, взяли бы участие в ливийской операции. Поскольку военная операция в Ливии началась сравнительно быстро, было принято верное решение использовать имеющиеся ресурсы, расположенные неподалеку". Как известно, по данным ВВС США, в настоящее время американские F-22 Raptor, базируются на Аляске, в Вирджинии, Калифорнии, Нью-Мехико, Флориде и на Гавайях. В конце своего выступления Нортон Шварц заявил, что "несмотря на факт неучастия F-22 в конкретно ливийской операции это не является подтверждением его бесполезности".
В тот же день, Шварц выступил на слушаниях во время заседания подкомитета по ассигнованиям Палаты представителей США. В своем выступлении Нортон Шварц попытался объяснить причины, по которым ВВС в 2010 году решили полностью отказаться от проведения модернизации систем связи самолета F-22, которая планировалась в рамках программы Increment 3.2. На F-22 планировалось установить модули системы связи стандарта MADL. Данный вид связи в настоящее время создается для внедрения на перспективных истребителях F-35 Lightning II. Новая система связи MADL на текущий момент не прошла проверку в плане боевого применения, а значит, ее использование на истребителях F-22, означает лишние затраты и определенные риски, на которые ВВС пойти не могут. Но как заметил Шварц, все остальные параметры по программе Increment 3.2 будут реализованы в ближайшее время.
Дэвид Дептула, бывший руководитель внешней разведки ВВС США, присутствовавший на слушаниях во время заседания Палаты представителей, поддал жесткой критике отказ от установки MADL на самолеты F-22. По его словам, было совершенно бессмысленно создавать "самый современный и совершенный истребитель в мире на сегодняшний день", чтобы потом он не имел возможности обмениваться оперативными данными с другими самолетами. "В данном решении мудрости на пенни, а нелепости на фунт", - такими словами Дэвид Дептула прокомментировал озвученное решение ВВС США отступиться от установки систем связи MADL на истребители F-22.
Не смотря на все недостатки в плане связи с другими самолетами, в ВВС США все же разработан специальный комплекс для обеспечения взаимодействия F-22 с другими самолетами. В его состав входят шесть специальных версий усовершенствованных беспилотных летательных аппаратов типа - RQ-4 Global Hawk Block 20. С указанными аппаратами истребитель способен обмениваться данными. При этом беспилотные самолеты умеют ретранслировать данные полученные с F-22 на другие самолеты, оборудованные системой связи Link 16. Такая оперативная связка создана на случай участия в масштабных боевых действий, но практического применения на данный момент пока не было.
В том случае если указанный комплекс существует, то ВВС США фактически подтверждают, необходимость обмена данными пилотам F-22. Но для чего необходимо было создавать для F-22 отдельный узел связи, а позже отказываться от модернизации установленных систем связи истребителя, совершенно не понятно. Вероятно основная, ставка по-прежнему делается на обеспечение малозаметности - обмениваясь оперативной информацией с узлом связи, истребитель получает более широкий доступ к информации и при этом остается невидимым.
Интересный факт, это то, что принятый на вооружение ВВС США в 2005 году истребитель F-22 так и не принимал участия ни в одном из вооруженных конфликтов, в которых принимали участие вооруженные силы США. С одной стороны, необходимо признать, что американский истребитель слишком дорого стоит для участия в таких военных действиях как в Афганистане, Ираке, Пакистане или Сомали. Но возникает другой, а как еще можно проверить все технические и боевые возможности самолета, который пока так и не доказал свое "могущество" в деле.
Очередной удар и, пожалуй, самый ощутимый удар по имиджу истребителя пятого поколения F-22 Raptor был нанесен в конце марта 2011 года. Как стало известно, ВВС США ввели значительное ограничение на предельно-допустимую высоту полета истребителя. Согласно распоряжению ВВС США, предельная высота полета истребителя не должна превышать 7,6 тыс. м. - притом, что, согласно заявленным ранее техническим характеристикам, "потолок" Raptor составляет около 20 тыс. м. Причиной для принятия такого решения стало проведение расследование, целью которого была проверка бортовых систем отвечающих за генерацию кислорода (OBOGS), которые установлены на многих истребителях ВВС США.
По данным предоставленным АСС, используемая военными система OBOGS может иметь дефекты. В частности, предполагается, что вероятной причиной потери F-22 Raptor 17 ноября 2010 года во время испытательного полета на Аляске могли стать неисправности в OBOGS. Эта система контролирует генерацию кислорода и дальнейшую подачу дыхательной смеси в специальную маску пилота во время полета на значительной высоте. Из-за сбоя OBOGS пилот упавшего F-22 Джеффри Хэни во время полета, возможно, испытывал кислородное голодание и как следствие потерял сознание. Введя ограничение на обычные полеты, в ВВС США уточнили, что оно не относится к боевым вылетам американских истребителей, которые как и прежде не ограничены в своих перемещениях.
[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]
Ведение ограничений в ACC пояснили тем, что при полете на высоте 15 тыс. м. и более пилот имеет всего десять секунд до момента потери сознания в случае прекращения подачи кислорода в маску. Очевидно, что этого времени не достаточно, для того чтобы снизить самолет до черты, на которой появляется возможность дышать без маски. Высота в 7,6 тыс. м. была сочтена командованием наиболее безопасной, так как у пилота в случае прекращения подачи кислорода есть возможность снизить самолет до 5,4 тыс. м. - высоты, на которой уже появляется возможность дышать без маски.
Необходимо отметить, что авторитет F-22 был подорван значительно раньше. Так, в конце зимы 2010 года ВВС США преднамеренно приостановили на некоторое время полеты всех F-22 - выяснилось, что корпус истребителя неустойчив к воздействию влаги, в результате чего легко поддается коррозии. Следы коррозии на самолетах обнаруживалась и раньше, но в конкретном случае оказалось, что установленная система отвода от фонаря самолета лишней влаги конструктивно плоха и с возложенной задачей не справляется. Из-за этого ржавчина появлялась не только на некоторых деталях фонаря самолета, но и внутри кабины пилота, стоит заметить, что появившаяся коррозия впоследствии могла послужить причиной выхода из строя системы катапультирования.
В качестве эксперимента в 2009 году ВВС США направили 12 истребителей F-22 с военной базы на Аляске на базу Андерсен на острове Гуам. Как выяснилось впоследствии, дождливая погода острова, сказалась на стабильности работы электронных систем самолетов, а система охлаждения вычислительных комплексов во влажной атмосфере вообще отказывается служить. На данный момент, не известно был ли устранен данный недостаток.
В том же 2009 году бывший инженер компании Lockheed Martin Дэррол Олсен предъявил обвинение американской компании в создании бракованного F-22. По утверждению Олсена, на истребители F-22 наносилось несколько совершенно лишних слоев покрытия. Это делалось для того чтобы истребитель мог пройти беспрепятственно все необходимые радиолокационные тестовые проверки. Брак же заключается в том, что нанесенное радиопоглощающее покрытие истребителя достаточно быстро и легко стирается с фюзеляжа под воздействием топлива, масла и даже воды. В компании Lockheed Martin все высказанные Олсеном обвинения отвергли, заявив, что при изготовлении самолета используется качественное и стойкое радиопоглощающее покрытие.
В ВВС США указали, что начиная с 2012 года, на модернизацию истребителей F-22 будет затрачиваться 500 млн. долларов ежегодно. В частности, начнет действовать программа модернизации Increment 3.1, которая предполагает установку нового усовершенствованного бортового оборудования, программного обеспечения и авионики. Благодаря этой программе самолет научится картографировать местность, применять бомбы SDB и выбирать наземные цели. Реализация программы связанной с модернизацией Increment 3.2 начнется в 2014 году. Согласно неподтвержденным данным, по итогам модернизации этой программы F-22 получат усовершенствованное программное обеспечение, новые вычислительные системы, а так же некоторые усовершенствованные элементы конструкции.
В 2007 году была выявлена и несколько забавная неполадка в установленном в F-22 бортовом компьютере. Это произошло во время первого вывода истребителя за пределы США в феврале 2007 года, перегнав несколько самолетов на базу ВВС Кадена расположенную на Окинаве. Звено, состоящее из шести F-22, вылетело с Гавайев, после пересечения знаменитого 180-го меридиана - международная линия перемены дат - совершенно лишилось навигации и отчасти - связи. Истребители были возвращены на базу ВВС на Гавайях, визуально следуя за сопровождающими самолетами-заправщиками. Причиной сбоя стала ошибка в установленном программном обеспечении, в котором и возникла неполадка при смене времени.
Необходимо учитывать тот факт, что указанные выше неполадки это только те, о которых ВВС США и министерство обороны страны заявили официально. Не исключено, что существуют и недостатки самолета, которые тщательно скрываются. Неполадки или недоработки сложной военной техники не представляются чем-то экстраординарным, поскольку некоторые свойства эксплуатации нереально учесть заранее. Эти своего рода ранние "детские болезни" устраняются по ходу использования и принимаются к вниманию при проведении новых разработок. Но в истории с истребителем F-22 остается много необъяснимого и скрытого за пеленой секретности. Ведь, в сущности, совершенно не понятно, почему США в истории с ливийской операцией неожиданно для всех, в том числе и союзников стали оправдываться в отсутствии в военной операции истребителя, хотя в случае с Афганистаном, Ираком или Пакистаном таких попыток не предпринималось.
Стоит от метить также и тот факт что после ОДНОГО часа полётов Раптор стоит на техобслуживании 30(ТРИДЦАТЬ) часов- а час ТО стоит 44000 зелёных
вот такой лучший на данный момент из принятых на вооружение самолёт Ф-22 РАПТОР
так что кто круче поговорим када он хоть один раз поучаствует в войне
приношу свои извинения, взято [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Последний раз редактировалось Natali; 15.07.2013 в 19:53.
На данный момент истребителей 5 поколения, способных потягатся на равных, только 3 (это то что общеизвестно): на вооружении только раптор, остальные проходят испытания
Спойлер:
итак
первый конкурент Американских ВВС 5 поколения из России
Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации (ПАК ФА) Т-50
ЧТО ИМЕЕМ Технические характеристики
Спойлер:
Экипаж: 1 человек
Длина: 19,4 м
Размах крыла: 14 м
Размах заднего ГО: 10,8 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 90 м²
Угол стреловидности:
по передней кромке:
поворотной части: 78°
остальной: 48°
по задней кромке: −14°
База шасси: 6 м
Колея шасси: 5 м
Масса:
пустого: 18500 кг
нормальная взлётная масса:
с 63 % топлива: 26510 кг
со 100 % топлива: 30610 кг
максимальная взлётная масса: 37000 кг
Масса топлива: 11100 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 394 кг/м²
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 294 кг/м²
со 100 % топлива: 330 кг/м²
Двигатель:
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
Тяга:
максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс
на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс
Масса двигателя: 1350 кг
Управление вектором тяги:
Углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе:
с 63 % топлива: 1,13 (~1,36 с «Изделием 129») кгс/кг
cо 100 % топлива: 0,98 (~1,17 с «Изделием 129») кгс/кг
при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Изделием 129») кгс/кг
Лётные характеристики (заявленные)
Предельная скорость на высоте: 2125—2600 км/ч (2,0—2,45 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: 1300—2100 км/ч (1,1—2,0 М)
Практическая дальность:
на крейсерской скорости:
с 63 % топлива: 2700 км
со 100 % топлива: 4300 км
с 2 ПТБ: 5500 км
на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:
с 63 % топлива: 1200 км
со 100 % топлива: 2000 км
Продолжительность полёта: до 5,8 ч
Практический потолок: 20000 м
Скороподъёмность: 350 м/с
Длина разбега/пробега: 350 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10—11 g
ЭПР: по данным различных источников от 0,005 до 0,3 м²
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
Боевая нагрузка: 1310—10000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД)
против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД)
Точки подвески:
внутренние: 8 или 10
внешние: 8 или 2
Спойлер:
Т-50 - условное конструкторское название российского истребителя пятого поколения, разрабатываемого Объединенной авиационной корпорацией (ОАК). Точное название - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА).
Головным разработчиком является ОАО "Компания "Сухой", которая в апреле 2002 года выиграла тендер на его разработку.
Бортовую радиолокационную систему (РЛС) для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС "Ирбис" для "промежуточного" самолета Су-35БМ.
Эскизный проект истребителя был утвержден заказчиком 10 декабря 2004 года.
Летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на авиационное производственное объединение в Комсомольск-на-Амуре (КНААПО), где должны построить три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний.
В феврале 2009 года была завершена сборка первого летного образца истребителя пятого поколения Т-50. Поскольку первые пробежки самолёта показали хорошие результаты, то было принято решение поднимать самолет в воздух в Комсомольске-на-Амуре, а не транспортировать его на испытания в Москву.
29 января 2010 года российский истребитель пятого поколения впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре. Полет продолжался 47 минут.
12 февраля 2010 года Т-50 успешно совершил второй испытательный полет.
Т-50 - это истребитель тяжелого класса со взлетным весом свыше 30 т, средней размерности (примерно соответствующий самолетам Су-27), представляющий собой моноплан с широко разнесенными двигателями и двумя килями, сильно отклоненными наружу от продольной оси.
Внешний вид планера спроектирован с использованием технологий геометрической малозаметности "стелс".
Истребитель оборудован двумя двигателями "изделие 117С", созданными НПО "Сатурн" на основе семейства АЛ-31, с управляемым вектором тяги.
Двигатели отличаются от предшественников увеличенной силой тяги, сложной системой автоматизации, которая заложила в самолет новые качества, в том числе сверхманевренность. Первый полет летающей лаборатории Су-27М с двигателем, предназначенным для самолета пятого поколения, успешно прошел 21 января 2010 года в подмосковном Жуковском.
Т-50 обладает большим внутренним отсеком вооружения. В нем могут размещаться до восьми ракет типа Р-77 воздушного боя или две огромные управляемые авиабомбы массой по 1500 кг.
Истребитель способен на внешней подвеске нести две ракеты сверхбольшой дальности разработки бюро "Новатор". Этими ракетами Т-50 способен уничтожать самолеты, например, типа АВАКС, на дальности до 400 км.
Главной прицельной системой Т-50 является радиолокатор сантиметрового диапазона с тремя антеннами, передней и двумя боковыми, выполненными в технологии АФАР (активная фазированная антенная решетка). Кроме радиолокатора в состав многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы (МИРЭС) входит система радиоэлектронной борьбы и система госопознавания, а также подвесной радиолокатор миллиметрового диапазона.
Т-50 может взлетать и садиться, используя участки взлетно-посадочной полосы длиной 300-400 м. Самолет будет развивать скорость до 2,1 тыс км в час и совершать перелеты на расстояние до 5,5 тыс км. Истребитель также оснащён комплексом дозаправки в воздухе.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, Т-50 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию "электронного пилота", и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.
Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
Серийные поставки Т-50 в ВВС РФ намечены на 2016 год.
17 августа 2011 года на авиасалоне МАКС-2011 российский истребитель пятого поколения Т-50 выполнил первый демонстрационный полет перед публикой.
из заявленых данных мы можем видеть что Раптора мы обходим практически по всем статьям, но есть одно НО и оно не оспоримо
РАПТОР как бы нам того ни хотелось со всеми своими минусами и дороговизной уже в войсках пусть он и стоит а вот наш комплекс только накатывает часы в воздухе
посему искать дальнейшую инфу по нему нет смысла- наговорить могут всякого дождёмся поставки в войска
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Последний раз редактировалось Natali; 15.07.2013 в 20:06.
Вопрос
КУДА МЫ БЕЗ КИТАЯ??
правильно- НИКУДА
сдерут всё что только возможно причём готовый результат пофиг
не верите?
пожалуйста))
J-20 Китайский самолёт 5 поколения (у них в Пекине он по проэкту всего лиш 4 поколения)
ТТХ
Спойлер:
Модификация J-20
Размах крыла, м 13.20
Длина, м 20.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 58.53
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 37000
Тип двигателя 2 ТРДДФ WS-10G
Тяга, кгс 2 х 14470
Максимальная скорость , км/ч М=2.00
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Вооружение: как мы можем видеть вооружение для него ешо не продумано
посмотрим что получится с вооружением и с самим самолётом у наших соседей
Спойлер:
Chengdu J-20 (J-XX) представляет собой большой (длина 21-23м) и тяжелый (взлетный вес 35-40 тонн) истребитель схемы "утка". Он имеет треугольное в плане крыло с наплывами и цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ЦПГО). Вертикальное оперение - двухкилевое, с наклоненными в стороны цельноповоротными килями и с подфюзеляжными гребнями. Схема такая же, как у "1.44", и размеры почти одинаковы. Но есть и отличия в деталях. МиГ имел крыло большей площади, что обеспечивало ему меньшую удельную нагрузку на крыло и лучшую маневренность. Кили китайца развалены в стороны, чего не было у нашего самолета. Зато такие очертания были в проектах, которые прорабатывали на МиГе после неудачи с "1.44", в частности, на "1.46". Конфигурация наплывов крыла тоже явно своя, как и форма килей и переднего оперения. Носовая часть фюзеляжа выглядит срисованной у американского F-22A. Воздухозаборники явно скопированы у "злосчастного" F-35.Фонарь кабины выполнен по перспективной беспереплетной схеме и скопирован у американцев. Получился весьма некрасивый самолет, слепленный из решений разных поколений, стран, конструкторских школ. В общем, эдакий "летающий Франкенштейн", которому пришили американскую "морду" к российскому "телу". Пришили, причем, китайскими нитками и иглой из настоящего китайского металла. Со всеми вытекающими последствиями.
Вместе с аэродинамикой неудачника "1.44" китайский самолет приобрел и его проблемы, которые китайцам придется решать самостоятельно.Аэродинамическая схема с передним оперением для самолета, претендующего на малозаметность, является изначально ошибочной. Переднее оперение и само создает проблемы с малозаметностью, да еще и увеличивает сопротивление воздуха, снижая дальность полета. Использование подфюзеляжных гребней может порадовать лишь радиолокационные станции противника, такие гребни тоже увеличивают радиолокационную заметность самолета. Особенно забавным выглядит использование на тяжелом самолете, который должен стать главной ударной силой ВВС, воздухозаборников от малоскоростного F-35, который на большой сверхзвук и не рассчитывался. Хотя размеры воздухозаборников и позволяют установку более мощных двигателей - их форма просто не позволит J-20 достичь скоростей более 1.6 скорости звука. Вероятно, его максимальная скорость составит не более 1.5М (скоростей звука) на большой высоте. Это 1600 км/ч. О крейсерском сверхзвуке придется тем более забыть - этот самолет даже с более мощными двигателями не сможет выйти в бесфорсажном режиме за скорость звука. Такое ощущение, что перекопировали просто не думая, раз есть у конкурентов - значит, перспективно, надо сделать и нам точно так же.
Гидросистема самолета, судя по фотографиям, не рассчитана под повышенные давления, как это сделано на настоящих истребителях пятого поколения - Т-50 и F-22A. Из-за этого масса и размеры гидроприводов получаются велики, что влечет перетяжеление конструкции. Решения же по цельноповоротным килям и по отсекам для уборки шасси вообще влекут сомнения в адекватности их разработчиков. Отечественные специалисты над этими решениями откровенно посмеиваются.
Пока не слышно и не видно никаких реальных достижений в области создания радиолокационных станций достойного уровня, с активными фазированными антенными решетками. Определенное сотрудничество с российскими разработчиками в этой области велось несколько лет назад, но затем, похоже, было свернуто. Ведь России невыгодно помогать создавать радар для конкурента своему истребителю поколения 4++ Су-35, который надеются продать и в Китай.
Но самое страшное для китайцев - не в этом. Для самолета нет своих двигателей. Перспективный двигатель 5-го поколения WS-15 существует лишь в мечтах и далеких планах. Имеющийся собственный двигатель 4-го поколения WS-10A неработоспособен. Он обладает отвратительной динамикой и низкой устойчивостью на разных режимах работы, что необходимо истребителю. И он имеет околонулевой ресурс - 25-40 часов, вместо требуемых 400-800 часов. Решение его проблем пока находится вне поля возможностей китайской промышленности. У КНР нет ни нормальных лопаток для авиадвигателей, ни многого другого. И цифровая система управления мотором неспособна увеличить ресурс. Ставить такой двигатель на самолет просто страшно, если в паре с ним нет нашего АЛ-31Ф. Потому он не устанавливается даже на клон Су-27СКК, истребитель J-11B, что, вкупе с другими проблемами, ставит на будущем самолета крест. Существует и более мощная модификация WS-10G. Но ее ресурс может оказаться еще меньше. У китайцев есть два экземпляра J-20, причем с одинаковыми бортовыми номерами - местная экзотика для отвода глаз. На одном стоят китайские двигатели, он, похоже, и взлетел. Но основную нагрузку будет нести второй самолет, на котором стоят наши АЛ-31ФН, поставляемые для истребителей J-10. А самолет с отечественными моторами будет простаивать в ангаре, свою функцию он выполнил. Нижнее расположение агрегатных коробок АЛ-31ФН, кстати, не позволяет китайцам сделать нормального размера отсеки для оружия в "брюхе" своего "мастодонта" под моторами. Но, возможно, отсек оружия поместится между ними. Но на первых летных самолетах никакого отсека оружия не видно.
Тяговооруженность J-20 мала, и он явно отстает по ней и от Т-50, и от F-22A и от Су-35С и Су-30. Шансов на то, что для J-20 Россия продаст более мощные двигатели хотя бы переходного к следующему, поколения, такие, как "117С", близки к нулю. Разве что - внутри солидной партии Су-35. Но, конечно, возможны варианты - Россия может поставить двигателей больше, чем самолетов, если сделка будет заключена. И закрыть глаза на то, что часть их используется не по назначению. Но проблемы китайцев это не решит. Пока не будет надежного и мощного своего двигателя - любые разработки по новому поколению есть детские забавы.
Вывод - получается тяжелый, габаритный, немалозаметный самолет с низкой маневренностью и тяговооруженностью, к тому же, неспособный достичь больших скоростей в 2 и более скоростей звука.
Ну и куда такой самолет сгодится? Для перехватчика не хватит скорости, для истребителя завоевания превосходства в воздухе слишком велик, тяжел и неманеврен. Размеры носовой части солидные, но поставить туда в качестве РЛС нечего. Ударный самолет сделать можно, да только неизвестно, поместится ли во внутренние отсеки вооружение для поражения наземных целей, ведь оно весьма объемно. В нынешем виде J-20 может стать просто демонстратором устаревших на 10-15 лет технологий, которые вряд ли приведут к созданию на его базе китайского боевого самолета-истребителя 5-го поколения (в КНР называемого 4-м поколением). На прототип пятого поколения он не тянет никак. Китайцам еще предстоит пройти эту дорогу, и она будет долгой.
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Последний раз редактировалось Natali; 15.07.2013 в 20:07.
Капер, ты собственно прав практически во всем, но насколько я помню разговор шел еще и о том что сравнивать тяжелый истребитель 5-го поколения и легкий истребитель 4-го поколения просто смешно, а ведь F-22 и есть тот самый тяжелый истребитель поколения 5, Су-шка же(27-я)-легкий ястреб 4-ого поколения.
Так что Раптор проигрывал изначально если его мог разобрать 1vs1 Cухой.
Что же касается ПАК ФА, то тут не все однозначно-все же двигатели у него для такой массы слабоваты, но даже с такими он превосходит F-22.
Тема Т 50(ПАК ФА) совсем особенная, но как пример правомочна. Спс
Серж.
Про китайца вааще молчу. Скорее всего этот самолет делался как средство политического давления потому как не вижу для него никаких перспектив в применениии. Как уже было сказано выше-очень заметен, тяжел, слабо маневренен. Скорее всего будет или мало оружия или (если размешать оружие на подкрыльевых, корпусных и гондлольных пилонах) СЛИШКОМ ЗАМЕТЕН.
По его ПГО и килям.
Переднее горизонтальное оперение(ПГО) надо такому монстру только для одного-увеличение маневренности, иначе это будет вообще мишень для слепых.
Кили же сделаны в развал для того чтобы снизить нагрузку на мотогондолу и корпус вообще при маневрировании.
PS. Я не буду приводить примеры того откуда я это взял потому что это не только то что я где то прочитал, но и то что я сам смог понять исходя из прочитанного.
шел еще и о том что сравнивать тяжелый истребитель 5-го поколения и легкий истребитель 4-го поколения просто смешно
тема всёже делалась для создания своей базы данных по этому типу вопроса
ага пошол спор
так а вот темка и там как раз этот самолёт есть- вот и сравним
а сравнить Раптора можно лиш с СУ-35С
по данным он лиш ненамного отстаёт( в дальнейшем выложу) просто что ко=ласс другой
у нас предел это 4++
и 5 появится лиш в следущем году( один самолёт для последней проверки на боевом дежурстве)
у Амеров много толковых самолётов но все под одну тактику- даже средней тяжести машины не заточены под упрявляемость Русских самолётов-0 приоритет другой(позднее выложу)
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от Str@jnik
двигатели у него для такой массы слабоваты, но даже с такими он превосходит F-22.
всего сейчас летают и просто стоят на доработке 6 прототипов комплекса- все разные в чёмто своём
моторы тоже разные потому пока говорить рановато
он лучше раптора уже по тому что
а) большая грузоподьёмность и оснащение оружием
б) он много целевой
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от .Капер.
самый продвинутый на сегодняшний день американский боевой самолет элементарно не предназначен для качественного выполнения военных задач, схожих с теми, что реализовывались в небе Ливии в самом начале операции "Одиссеи".
Цитата:
Сообщение от .Капер.
F-22 Raptor физически не предназначен для нанесения точных ударов по наземным целям. Истребитель может быть снаряжен двумя корректируемыми бомбами типа JDAM весом 450 килограммов, которые могут поражать только стационарные, но не движущиеся цели.
Цитата:
Сообщение от .Капер.
радар F-22 неспособен картографировать местность, так же как это делают РЛС с встроенной синтезированной апертурой, а это значит, что он не может самостоятельно выбирать цели, распложенные на земле. Это означает, что на практике, если F-22 в своем нынешнем виде и будет использоваться для нанесения бомбовых ударов по каким-либо объектам, информация о целях будет вноситься в бортовой компьютер истребителя еще до взлета.
мнения тут канеш у всех свои- но- на мой взгляд это не самолёт 5 поколения а хрен знает что
Добавлено через 2 минуты
ну и в дополнение(потом перекинут в первый пост)
Спойлер:
Основные виды военной авиации:
Бомбардировочная
Истребительная
Разведывательная
Специальная
Транспортная
Штурмовая
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Характеристики F-22 Raptor
Экипаж: 1 чел;
Двигатели: 2 P&W F-119-PW-100 тягой 140 килоньютонов;
Потолок: 19,8 тыс. м;
Длина: 18,9 м;
Масса пустого: 19,7 т;
Размах крыльев: 13,56 м;
Максимальная взлетная масса: 38 т;
Максимальная скорость: 2,25 числа Маха;
Тяговооруженность: 1,08;
Крейсерский сверхзвук: 1,5 числа Маха;
Боевой радиус: 759 км;
Вооружение: 20-мм пушка, две бомбы JDAM или до шести реактивных зарядов класса "воздух-воздух", четыре точки подвески расположенные на крыльях для дополнительного вооружения массой до 2,3 т
Су-27
Лётно-тактические данные
Экипаж 1 чел
Размах крыла 14,7 м
Угол стреловидности крыла 42 град
Длина 21.935 м
Высота 5.932 м
Площадь крыла 62.037 кв.м
Масса пустого самолёта 16300 кг
Масса нормальная взлётная 22500 кг
Масса максимальная взлётная 30000 кг Тяга бесфорсажная149.06 кН Тяга форсажная 245.16 кН
(У истребителя 4-ого поколения тяговооруженность больше чем у хваленого F-22 5-ого поколения.)
Масса топлива нормальная 5270 кг
Масса топлива макс. 9400 кг( с 2-я ПТБ по 1560кг)
Макс. скорость у земли 1380 км/ч
Макс. скорость на высоте 2500 км/ч
Практическая дальность 3680 км
Максимальная скороподъёмность 18000 м/мин Практический потолок18500 м Динамический потолок24000 м
(Эти данные реальные и проверены временем. На скоко разница с заявлеными юсами и реальными?)
Длина разбега без форсажа 450 м
Длина пробега с торм. парашютом 700 м Макс. эксплуатационная перегрузка 9G(без деформации конструкционных элементов)
Спойлер:
+ 42% "защиты от дурака". Теперь посчитайте общий коэфф. G F-22 нервно курит с сторонке.
Боевая нагрузка 6000 кг
Вооружение (10 точек подвески-6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями) очень разное: воздух-воздух, воздух поверхноть, антирадары(возможность нести до 4-х шт., но обычно не более 2-х. Нет смысла больше нести-лучше подвесить другое вооружение), контейнеры с НУРС, управляемые и неуправляемые бомбы. Штатное вооружение:авиационная пушка ГШ-23(если не ошибаюсь)
Хы, сейчас вспомнил что предел эксплуатационной перегрузки для МиГ-25 вообще не был найден(после 25G решили что все равно летчик не выживет и потому прекратили издеваться над машиной.)))
прошу модераторов( или Бронуин если найдётся время- начала всёжа она)
вот этот спойлер
типы авиции(боевая)
Спойлер:
Истребительная авиация, род фронтовой авиации ВВС, в СССР также род войск ПВО страны. Предназначена для уничтожения самолётов и беспилотных средств противника с целью завоевания господства в воздухе, прикрытия войск и объектов тыла, обеспечения боевых действий других родов и видов авиации. Может применяться также для действий по наземным (морским) объектам (целям) и ведения воздушной разведки. Современная Истребительная авиация имеет на вооружении реактивные сверхзвуковые самолёты. Основным её оружием являются управляемые ракеты и скорострельные пушки. Главные способы боевых действий Истребительная авиация — перехват воздушных целей из положения дежурства на аэродромах и дежурства в воздухе. Иногда применяется самостоятельный поиск. Управление Истребительная авиация и наведение самолётов на цели осуществляется с помощью радиоэлектронных средств и систем.
Истребительная авиация возникла во время 1-й мировой войны 1914—18, когда для борьбы с бомбардировщиками и разведывательными самолётами были созданы специальные, небольшого размера самолёты-истребители, вооружённые пулемётами. В 1917—1918 Истребительная авиация приобрела большое значение в ВВС воюющих государств. В русской армии в мае 1917 она составляла свыше 50% всех ВВС, в армиях Франции, Великобритании, США в ноябре 1918 — 41,5%, в австрийской и германской армиях — около 37%. К 1939 удельный вес Истребительная авиация в ВВС капиталистических государств в связи с развитием бомбардировочной авиации значительно снизился: в Великобритании — до 28%, во Франции и Италии — до 30%, в США — до 25%,Германии — до 22%. Во время 2-й мировой войны 1939—45 Истребительная авиация увеличилась количественно и вырос её удельный вес.
Истребительная авиация в советских ВВС к началу Великой Отечественной войны 1941—45 составляла 56,2%, а к середине 1944 — 42%. В битвах под Москвой и Сталинградом советская И. а. отразила натиск немецко-фашистской авиации и нанесла ей сокрушительные удары. В период контрнаступления зимой 1942—43 и в воздушном сражении весной 1943 на Кубани она завоевала господство в воздухе, окончательно закрепила его в Курской битве 1943 и прочно удерживала до конца войны.
Появление бомбардировщика
Первые попытки применения аэропланов против наземных целей были сделаны до Первой мировой войны. Первоначально вместо бомб использовались металлическиедротики размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолёта на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 грамм пробивала 150 миллиметровыйдеревянный брусок.
Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К. Ципелли, который провёл много экспериментов с прообразами авиационных бомб. Главной задачей было создать взрыватель, который бы срабатывал в наиболее подходящий момент. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю.
Первое в истории бомбометание в боевых условиях совершил итальянский летчик лейтенант Гавотти. 1 ноября 1911 во время итало-турецкой войны он сбросил 4 бомбы весом по 4,4 фунта (1,8 кг) на турецкие войска в Триполи[1]. В дальнейшем итальянцы стали использовать 10 кг бомбы, снаряжённые готовыми поражающими элементами — шариками от картечи.
До начала мировой войны в конкурсах аэропланов появились «бомбардировочные» требования к проектам боевых самолётов. В частности на конкурсе 1912 года вРоссии регламентировалось, чтобы аэроплан предоставлял «наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и бросания бомб».
Бомбардировочная (ракетоносная) авиация (БА), род военной авиации, предназначенный для поражения группировки войск противника, его наземных и морских объектов бомбами и ракетами. БА также привлекается для ведения воздушной разведки. Вооружена самолетами-бомбардировщиками, которые в зависимости от характера выполняемых задач подразделяются на дальние (стратегические) и фронтовые (тактические); по полетной массе – на тяжелые, средние и легкие.
Существующие дальние (стратегические) бомбардировщики (Ту-22М3, Ту-95, Ту-160 (ОКБ им. Туполева) – Россия; B-52H «Стратофортресс» (Боинг), B-1B «Лансер» (Рокуэлл), B-2A «Спирит» (Нортроп-Грумман) – США; «Мираж»-IV (Дассо) – Франция) имеют большой радиус действия и предназначены для нанесения ударов как обычными авиационными, так и ядерными боеприпасами по целям, расположенным в глубоком тылу противника.
Разведывательная авиация, род дальней (стратегической), фронтовой авиации и авиации ВМФ, предназначенный для ведения воздушной разведки с целью добывания сведений о противнике на сухопутных и морских (океанских) театрах военных действий. В армиях наиболее развитых стран Разведывательная авиация имеет на вооружении пилотируемые самолёты и беспилотные средства со специальным техническим оборудованием, позволяющим вести разведку днём и ночью различными способами: визуально, фотографированием и радиолокационным обнаружением. В России самолёты для ведения воздушной разведки впервые были применены на манёврах войск Петроградского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911. В 1-ю мировую войну 1914—18 Разведывательная авиация оформилась в род авиации; основным видом её деятельности была тактическая и частично оперативная воздушная разведка. Во время Гражданской войны 1918—1920 в составе сов. авиации свыше 70% составлялаРазведывательная авиация По мере роста численности др. родов авиации удельный вес Разведывательная авиация в СССР сократился в 1939—40 до 9,5%. К 1939 в большинстве армий Разведывательная авиация состояла из отдельных звеньев, отрядов и эскадрилий и делилась на войсковую, предназначавшуюся для ведения тактической разведки и корректирования огня артиллерии, фронтовую (армейскую) — для оперативной разведки и главного командования — для стратегической разведки. Во 2-й мировой войне 1939—45 количество самолётов, специально оборудованных для ведения воздушной разведки, а также самолётов др. родов авиации, использовавшихся для выполнения разведывательных задач, резко возросло (ВВС Германии насчитывали 12,3%, Великобритании — 18,2% самолётов-разведчиков). В Великую Отечественную войну 1941—45 в Советских Вооруженных Силах для ведения воздушной разведки использовались днём: самолёты Су-2, Пе-2, Пе-3, Ил-2 и Ил-4; ночью — самолёты СБ, ДБ-3, Р-5 и По-2. В послевоенные годы на вооружение Разведывательная авиация поступили современные реактивные самолёты, оснащенные высококачественной фото- и радиоэлектронной аппаратурой, её части и подразделения, кроме лётных, включают наземные органы с оборудованием для фотолабораторных и фотограмметрических работ.
Специальная авиация,
авиационные части и подразделения, имеющие на вооружении самолеты и вертолеты специального назначения (радиолокационного дозора и наведения, целеуказания, радиоэлектронной борьбы, заправки топливом в воздухе, связи и др.).
Самолеты (вертолеты) радиолокационного дозора и наведения (РЛДН)(также используется сокращение «ДРЛОУ» – дальнего радиолокационного обнаружения и управления) предназначены для обзора воздушного пространства, обнаружения летательных аппаратов противника, оповещения командования и наведения средств ПВО, а также своей авиации на воздушные и наземные объекты (цели) противника.
В настоящее время в России боевое дежурство несут самолеты РЛДН А-50, в небе Северной Америки, Европы и Аравийского полуострова – самолеты ДРЛОУ Е-3 «Сентри» (Боинг) системы АВАКС (E-3A – Саудовская Аравия, Е-3С – США, E-3D («Сентри» AEW.1) – Великобритания, E-3F – Франция), в небе Японии – E-767 (Боинг). Кроме того, в ВМС США используется палубный самолет ДРЛОУ E-2C «Хокай» (Грумман).
Для решения задач РЛДН также применяются вертолеты: британский «Cи Кинг» AEW (Уэстленд) и российский Ка-31.
Самолеты разведки наземных целей, наведения и управления. На вооружении американской военной авиации находится и активно применяется самолет E-8C «Джистарс» (Боинг), предназначенный для распознавания, классификации наземных целей при любых погодных условиях и целеуказания.
Самолеты для наблюдения за погодой. Первоначально предназначались для разведки погоды в районах трасс полетов стратегических бомбардировщиков. Примерами таких самолетов являются американские WC-130 (Локхид) и WC-135 (Боинг).
Самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Специализированные самолеты, предназначенные для постановки помех радиолокационным средствам противника. К ним относятся советские Як-28ПП, Су-24МП; американские EA-6B «Проулер» (Грумман), EF-111 «Рейвен» (Дженерал Дайнэмикс); германский HFB-320M «Ганза»; британский «Канберра» E.15.
Самолеты-заправщики. Предназначены для дозаправки военных самолетов и вертолетов в воздухе. Первыми широко применять заправку самолетов в воздухе стали американцы. С этой целью они разработали самолеты-заправщики КС-10 «Икстендер» (Макдоннелл-Дуглас) и KC-135 «Стратотанкер» (Боинг). На вооружении ВС России находятся самолеты-заправщики Ил-78, Ил-78М, а также тактический топливозаправщик Су-24М(ТЗ). Также следует отметить британскую разработку – самолет «Виктор» К.2.
Самолеты огневой поддержки («Ганшип»). Данные самолеты предназначены для прикрытия с воздуха сил специального назначения, ведения противопартизанских действий, воздушной разведки. Находятся на вооружении только ВС США. Боевые машины этого класса представляют собой транспортные самолеты, по левому борту которых установлено мощное пулеметно-артиллерийское вооружение. В частности, на базе военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» созданы самолеты огневой поддержки AC-130A, E, H и U «Спектр» (Локхид).
Самолеты-ретрансляторы. Специально оборудованные самолеты, предназначенные для обеспечения связи с подводными лодками (Ту-142МР «Орел» и E-6А и B «Меркурий» (Боинг)), а также наземными пунктами управления.
Самолеты – воздушный командный пункт (ВКП). Данные самолеты (Ил-86ВКП, EC-135C и H) разрабатывались в СССР и США на случай глобальной ядерной войны. Они оснащены разнообразными системами связи и управления и позволяют сохранить управление войсками при поражении наземных командных пунктов.
Самолеты (вертолеты) поиска и спасения. Применяются для поиска и спасения терпящих бедствие экипажей кораблей, самолетов и вертолетов. На вооружении поисково-спасательных служб стран мира находятся советские самолет-амфибия Бе-12ПС (ОКБ им. Бериева), вертолеты Ми-14ПС, Ка-25ПС, Ка-27ПС; американские вертолеты НН-1N «Хью» (Белл), HH-60 «Найт Хок» (Сикорский Эркрафт), британский вертолет «Уэссекс» HC.2 (Уэстленд) и др.
Учебно-боевые (УБС) и учебно-тренировочные (УТС) самолеты.Предназначены для подготовки летного состава. Как правило, УБС (например, МиГ-29УБ и УБТ (СССР и Россия), F-16B и D (США), «Харриер» Т (Великобритания)) являются модификацией строевых машин с местом для инструктора. Однако ряд учебных самолетов, например, L-29 «Дельфин» (Аэро Водоходы, ЧССР), Т-45 «Госхок» (Макдоннелл-Дуглас) были разработаны специально для учебных целей.
Разведывательная авиация (РА),род военной авиации, предназначенный для ведения воздушной разведки.
РА организационно состоит их разведывательных авиационных частей и отдельных подразделений, которые входят в состав дальней (стратегической) авиации, фронтовой (тактической) и авиации ВМФ (ВМС), на чьем вооружении находятся самолеты и иные летательные аппараты, оснащенные различными радиоэлектронными средствами. См. также ОПТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ; РАДИОЛОКАЦИЯ. Часть летательных аппаратов разведывательной авиации вооружена и способна уничтожать обнаруженные особо важные цели.
Разведывательная авиация как род авиации сформировалась в годы Первой мировой войны и с тех пор проделала большой путь в своем развитии. Рассматривая эволюцию РА, можно выделить два направления. С одной стороны, это переоборудование самолетов других классов, например, истребителей, бомбардировщиков, самолетов транспортной авиации и пр. (Як-28Р, МиГ-21Р, МиГ-25Р и РБ, Су-24МР, Ту-22МР, Ан-30 – СССР; RF-101A, B и C «Вуду», RF-104G «Старфайтер», RF-4C «Фантом-2», RF-5A, RC-135 «Ривер Джоинт», RB-45C «Торнадо» (Норт Америкен), RB-47E и Н, EP-3E «Ариес-2» (Боинг/Локхид-Мартин) – США; «Торнадо» GR.1A, «Канберра» PR, «Нимрод» R.1 – Великобритания; «Этандар»-IVP, «Мираж»-F.1CR, -IIIR и -2000R – Франция; «Торнадо-ECR» – ФРГ; SH-37 и SF-37 «Вигген» – Швеция), и с другой – создание специальных, подчас уникальных летательных аппаратов (М-55 (М-17РМ) «Геофизика» (ОКБ им. Мясищева); SR-71A «Блэкберд» (Локхид), U-2 (Локхид)).
Одним из самых известных самолетов разведывательной авиации стал американский стратегический разведывательный самолет U-2, который способен вести наблюдение с высоты 22 200 м, находиться в полете 15 ч. и преодолевать расстояния до 11 200 км.
К 2004 вооруженные силы 41 государства эксплуатировали около 80 типов беспилотных летательных аппаратов, предназначенных в основном для решения разведывательных задач. Наиболее современными разведывательными БЛА обладают США и Израиль. В частности, на вооружении ВС США находятся стратегический высотный разведывательный БЛА RQ-4A «Глобал Хок» (Нортроп-Грумман), средневысотный БЛА оперативного назначения RQ-1A и B «Предатор» (Дженерал Атомикс), тактический разведывательный БЛА RQ-8A «Файрскаут» (Нортроп-Грумман). При этом практический потолок и характеристики разведывательной аппаратуры RQ-4A сопоставимы с аналогичными показателями самолета U-2.
Военно-транспортная авиация
(ВТА) предназначена для выброски воздушных десантов, переброски войск по воздуху, доставки вооружения, горючего, продовольствия и других материальных средств, эвакуации раненых и больных.
Оснащается специально сконструированными и оборудованными военно-транспортными самолетами большого радиуса действия и различной грузоподъемности. Подразделяется на ВТА стратегического назначения, оперативного и тактического назначения.
По грузоподъемности выделяют класс сверхтяжелых (Ан-225 «Мрия», Ан-124 «Руслан» – СССР (Россия); C-5 «Гэлекси» (Локхид) – США), тяжелых (Ан-22 «Антей» – СССР (Россия); C-135 «Стратолифтер» (Боинг), C-141 «Старлифтер» (Локхид), C-17 «Глоубмастер-3» (Макдоннелл-Дуглас) – США), средних (Ил-76, Ан-12 – СССР (Россия); C-130 «Геркулес» (Локхид) – США; С.160 «Трансалл» – Франция/ФРГ; А-400M (Еврофлэг) – европейские страны; С-1 – Япония) и легких (Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72 – СССР (Россия); C-26 (Фэрчайлд), С-123 – США; DHC-5 «Буффало» (Де Хэвилленд оф Канада) – Канада; Do.28D «Скайсервант» (Дорнье), Do.228 (Дорнье) – ФРГ; С-212 «Авиокар» – Испания; С-222 (Аэриталия) – Италия; Y-11, Y-12 «Панда» – КНР; L-410 (Лет) – Чехия) военно-транспортных самолетов. Самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» был создан для транспортировки крупногабаритных грузов. Максимальная взлетная масса уникального шестимоторного самолета составляет 600 т. Полезная нагрузка может достигать 450 т.
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Итак, и на фото и на схеме видно что это "франкенштейн"-нос от F-22 + классическая "утка" Сухого.
О плюсах говорить не приходится, так что давайте сразу перейдем к минусам. Вид спереди: очень велика заметность! ПГО и подфюжеляжные кили увеличивают их почти на 26%!!!
Воздухозаборники малы по определению так как они слизаны с тихоходного F-35, а движки хотят ставить если не свои то АЛ-31ФН с российского истребителя 4-ого поколения(может поэтому китайцы не осмелились назвать свой истребитель истребителем 5-ого поколения?).
Конструкция АЛ-31ФН
Спойлер:
Конструкция модульная
Степень двухконтурности 0,51
Максимальная тяга 12500 кгс
Максимальная длина 4,95 м
Максимальный диаметр 4,43
Максимальная тяга при наборе высоты 1180 мм
Диаметр на входе 0,9 м
Удельный расход топлива 0,685 кг/кгс/час
Сухая масса 1547 кг
Тип двигателя - двухконтурный, двухвальный, со смешением потока внутреннего и наружного контуров за турбиной, с общей для двух контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Возможно применение реактивного сопла с управляемым вектором тяги. Двигатель является модификацией ТРДДФ АЛ-31Ф. Двигатель имеет следующие особенности: нижнее расположение коробки двигательных агрегатов, коробка самолетных агрегатов расположена на двигателе. Производство: ФГУП ММПП "Салют"
Смотрим дальше. Вид сверху: очень хорошо видно ПГО и то что двигатели "Черного орла" устанавлены паралельно! Понятно что ни о какой высокой маневренности с таким расположением двигателей говорить не приходится.
Аэротормоз слишком мал для такого тяжелого самолета, поэтому он так же не может эффективно использоваться в полете. Вид сбоку: собственно он говорит сам за себя. Тот кто внимательно посмотрит на схему сразу увидит что воздухозаборники и двигатели расположены на одной прямой. Да, подобным способам китайцы подняли КПД воздухозаборников, но снизили возможность отклонения вектора тяги, что в свою очередь привело потере и так малой маневренности.
Вида с низу нет, но я и так могу сразу сказать что мест для размещения вооружения практически нет, а использовать для этого крылья- мало того что терять и так не высокую скорость, но и увеличивать площадь обнаружения(радаром).
прошу также добавить в первый пост Японский истребитель 5 поколения- да это лиш прототип но уитывая темпы японцев не придится сомневатся- ему быть и в скором времени мы сможем увидеть первые полёты "ДУШИ"
[IMG][Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться][/IMG]
Мицубиси ATD-X Синсин (яп. 心神?, «душа») — экспериментальный японский истребитель с технологией «стелс» разрабатываемый в Техническом проектно-конструкторском институте (TRDI) японского министерства обороны. Основным контрактором по работе над самолетом является компания Mitsubishi Heavy Industries. Аббревиатура ATD-X означает Advanced Technology Demonstrator X («Демонстратор передовой технологии X»).
Разработка
В 2004 году для демонстрации возможности создания передовых военных разработок было принято решение о создании собственного истребителя пятого поколения, построенного с применением технологии малозаметности. Однако проект не рассматривался для постановки на вооружение.
В 2005 году планер ATD-X был проверен на радиолокационную заметность; в 2006 году начались испытания дистанционно управляемого уменьшенного прототипа в масштабе 1:5. В 2007 году, после отказа США продать Японии истребитель пятого поколения F-22, правительство Японии приняло решение о постройке полноразмерных летных экземпляров ATD-X, запланировав при этом летные испытания на весну 2014 года. На ATD-X приходится примерно треть человеко-часов, которые Япония тратит на разработку военных самолетов.
В апреле 2010 года правительство Японии объявило тендер на поставку реактивных двигателей для проекта. По состоянию на март 2011 года данных о результатах проведения тендера нет. 8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, подтвердил, что испытания первого прототипа нового самолета запланированы на 2014 год, не уточнив при этом планируемые сроки принятия нового самолета на вооружение. По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолет сможет поступить в войска в 2018—2020 году.
28 марта 2012 года на заводе Tobishima Plant компании Mitsubishi Heavy Industries началась сборка полномасштабного перспективного технологического демонстратора ATD (Advanced Technology Demonstrator) для полномасштабных структурных испытаний. Изготовление ATD производится по контракту с Минобороны Японии, по которому самолёт будет использован для проведения лётных испытаний и отработки передовых, в т.ч. «стелс», технологий для будущих японских истребителей. С началом сборки проект ATD в настоящее время перешел в стадию производства.
Конструкция
По размеру ATD-X близок к Saab Gripen, а по форме — к F-22 Raptor. Размеры и угол наклона вертикального оперения и форма наплыва и воздухозаборников идентичны используемым на американском истребителе пятого поколения.
Самолет построен с применением стелс-технологий и использует композиционные материалы. Согласно представителю минобороны Японии, эффективная площадь рассеяния у ATD-X больше, чем у насекомого, но меньше, чем у птицы средних размеров. При этом будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов. В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолетом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления. В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полетом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полетом за счет включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолета - элероны, рули высоты, рули направления, поверхность крыльев - и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.
Истребитель будет иметь два турбореактивных двигателя и сможет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. На первые летные экземпляры поставят иностранные двигатели — либо General Electric F404 (используются на F/A-18), либо Snecma M88-2 (Dassault Rafale), либо Volvo Aero RM12 (Gripen). Ожидается, что окончательная версия самолета будет использовать японские двигатели IHI XF5-1 с управляемым вектором тяги, пока что находящиеся на стадии разработки.
ATD-X будет использовать РЛС с АФАР, разработанную Mitsubishi Electronics. Утверждается, что эта РЛС сравнима с новейшей американской AN/APG-81 (устанавливается на F-35), может динамически переключаться между диапазонами частот C и Ku и имеет встроенные возможности радиоэлектронной борьбы.
одно могу сказать точно- Япония жутко обиделась на США изза отказа- хоть и очевидного но всёже
посмотрим что получат по итогу
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полетом за счет включения в цепь резервных исправных подсистем.
А чего тут нового? Скорее всего афтор не разобрался что к чему-современный истребитель (если он конечно не имеет классическую компоновку) вообще не может держаться в воздухе без компьютерной обработки данных полета, т.ч. тут что то не то.
Цитата:
Сообщение от .Капер.
либо General Electric F404 (используются на F/A-18), либо Snecma M88-2 (Dassault Rafale), либо Volvo Aero RM12 (Gripen)
Скорее всего или Рафаль(но они дороже) или Вольво, по надежности же одинаково-различие только в тяговооруженности.
Цитата:
Сообщение от .Капер.
Утверждается
Вот именно, утверждается.)) Насколько я знаю, то это слабый аналог Н011 Барс стоящей на СУ-30.
МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка.
"По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 "Старфайтер" фирмы "Локхид" или "Мираж" компании "Марсель Дассо". Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны "железного занавеса", немецкий журнал "Флюгревю-Флюгвельт" в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и... сами с собой.
Дело в том, что у знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна - скорость.
Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 , Разве что машину оснастили одним двигателем, тоньше стало крыло. В круглый воздухозаборник с острыми кромками поместили конус, которым, передвигая, регулировали воздушный поток на входе. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно, к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни - высокие пластины, препятствующие перетеканию воздушного потока по верхней части крыла от корня к законцовкам.
Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч, что было выше официального мирового рекорда скорости (1822 км/ч), установленного на английском самолете "Дельта-2" компании "Фейри".
Однако то, что с таким трудом удалось достичь крылу стреловидному, оказалось под силу и треугольному. Естественно, тоже далеко не сразу.
Первую микояновскую "треуголку" Е-4 летчик-испытатель Г.М.Седов поднял в небо 16 июня 1956 года, да только расчетной скорости получить не удалось. Помешало дополнительное сопротивление, порожденное объявившимся донным эффектом, - диаметр хвостовой части машины оказался больше сопла двигателя, из-за этого возникал подсос воздуха и его завихрение, на что и уходила большая часть энергии силовой установки. В тяжких муках борьбы за лучшую аэродинамику родился опытный самолет Е-5, добравшийся до скорости 2000 км/ч. Следующий, Е-6, уже уверенно шагнул за "два звука"-он-то и превратился в МиГ-21.
Над истребителем, рассчитанным на аналогичную скорость, в то же время упорно трудились конструкторы американской фирмы "Локхид". Кларенс Джонсон, автор высотного самолета-разведчика У-2 , выбрал для своего Ф-104 "Старфайтер" самое неожиданное крыло - прямое, малого удлинения. И это не случайно. Американские военные эксперты пришли к выводу, что эпоха маневренных воздушных боев типа "собачья свалка", когда истребитель стремился любым способом зайти в хвост неприятелю и расстрелять его с минимальной дистанции, навсегда ушла в прошлое. Теперь противники будут сходиться на встречных курсах на суммарной скорости более 4 тыс.км/ч, и все летное мастерство сведется к единственному залпу или пуску реактивных снарядов.
Вот для такого-то боя и создавался Ф-104. Его маленькие, тонкие крылышки прекрасно несли машину на больших скоростях; "Старфайтер" даже стал мировым рекордсменом, однако на малых скоростях и вблизи земли он оказался весьма опасным. До февраля 1979 года в ВВС Западной Германии, поспешившей принять заокеанские истребители на вооружение, прокатилась серия серьезных аварий и катастроф, при которых разбилось 205 машин и погиб не один десяток летчиков. Немецкие газеты того времени немедленно окрестили Ф-104 "летающими гробами"...
Не думаю, что МиГ-21 проектировался для маневренного воздушного боя. Более того, пора становления нового советского истребителя пришлась на период, когда наши лидеры, а в первую очередь глава партии и правительства Н.С.Хрущев, уверовали в безграничные возможности и всемогущество ракетной техники. С понятным раздражением ветераны авиационной промышленности вспоминают те годы как состояние всеобщей ракетной психопатии. В результате по команде "свыше" МиГ-21Пф (Е-7) в одночасье лишился встроенных пушек HP-30. Однако по мере накопления опыта боевого применения истребителей пушку пришлось вернуть, разместив ее сначала в подвесной гондоле ГП-9. Позже для пушки ГЩ-23 отыскали место под фюзеляжем.
Политическая конфронтация между Советским Союзом и Соединенными Штатами в 60-70-е годы нашла отражение в так называемых локальных войнах, за ходом которых с особым вниманием наблюдали военные специалисты, в том числе авиационные, а также иноземные обозреватели и репортеры.
Когда северо-вьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года "результаты воздушных боев стали существенно неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе".
В основном вьетнамские "миги" дрались (причем успешно) с истребителями Ф-4 "Фантом" фирмы "МакДоннел", а вот встретиться с разрекламированным ровесником Ф-104 им так и не довелось. Разве что в имитированных учебных схватках, которые состоялись после того, как израильтяне презентовали США несколько "мигов", захваченных у арабов.
В последний раз "миги" участвовали в боевых действиях в период афганской войны. Поскольку у моджахедов не было своей авиации, МиГ-21 в основном использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося с воздуха внезапные удары по позициям противника.
На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза - пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник - лобовой с автоматической плавной регулировкой. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С. К. Туманского Р-11Ф-400 (1 х 5б00 кгс), Р-11Ф2-300 (1 х б200кге), Р-13-300 (1 х 6600 кгс), Р-25-100 (1 х 7300 кгс). На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей.
В 1989 г. начались работы над новой модификацией самолета - МиГ-21И. Только за счет оснащения МиГ-21 современным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21БИС. МиГ-21И оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС "КОПЬЕ", превосходящей по основным характеристикам американскую РЛС AN/APG-68, устанавливаемую на истребителях F-16C.
МиГ-21И может нести 2 ракеты средней дальности класса "воздух-воздух" Р-27 или 4 УР ближнего боя Р-73Э, либо 1 ПКР Х-35 на подфюзеляжном пилоне. Диапазон высот перехватываемых целей расширился до 0.03 - 22 км. В перспективе на самолете планируется установить новый ДТРДФ РД-3З, используемый в настоящее время на Миг-29.
МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов миря. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.). Истребитель МиГ-21 состоит на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состоит на вооружении ВВС США (эскадрилья "Агрессор"). По советской лицензии МиГ-21 строятся в Индии и Китае.
По маневренным характеристикам и тяговооруженноети Миг-21 превосходит истребители "Мираж-3С" и F-104 "Старфайтер".
Тактико-технические характеристики
Спойлер:
Год принятия на вооружение - 1959
Размах крыла - 7,154 м.
Длина самолета - 13,46 м.
Высота самолета - 4,806 м.
Площадь крыла - 23 кв.м.
Масса пустого самолета - - кг.
Масса топлива - 1790 кг.
Взлетная масса, кг:
- нормальная - 6850 ,
Максимальная посадочная масса - 4165 кг.
Тип двигателя - Р-11-Ф300,
Максимальная тяга:
форсированная/нефорсированная -5740/3880 кгс).
Максимальная скорость- 2175 км/ч:
Посадочная скорость - 280 км/ч.
Практический потолок - 19000 м:
Практическая дальность - 1520 км:
Длина разбега - 900 м.
Длина пробега - 800 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7.
Вооружение
Спойлер:
Вооружение самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360. Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки - до 1 300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы. Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э
Модификации
Спойлер:
МиГ-21 - создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году.
МиГ-21Ф - серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11 Ф-ЗОО, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект - 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 гг. на Горьковском авиазаводе.
МиГ-21Ф-13 - более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР К-13 "Сайдуиндер". Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 гг. на ММЗ "Знамя труда", широко поставлялся на экспорт,
МиГ-21ПФ - всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом.
МиГ-21ПФМ и последующие модификации МиГ-21 оснащены системой сдува пограничного слоя с закрылков. Широко применялись в локальных конфликтах (в частности, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). МиГ-21ПФ серийно строился в 1962 - 1964 гг. в Горьком и в 1964 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21ФЛ - в 1965 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой НА - по советской лицензии (с 1966 г.), МиГ-21ПФМ в 1964 - 1968 гг. в Горьком и в 1966 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21Р - в 1965 1971 гг. в Горьком и МиГ-21С - в Горьком в 1965 - 1968 гг. На базе МиГ-21ПФМ в 1966 г. построен опытный самолет МиГ-21ПД (Е-7ПД) с двумя подъемными двигателями РД-36-35 (2Х2350 кгс), удлиненным фюзеляжем и неубирающимися шасси.
В БРЭО самолета входит радиоприцел РП-21 "Сапфир" или ЦД-30 (МиГ-21С), коллиматорный прицел АСП-5НЛ, ПКИ-1 или АСП-ПФ (МиГ-21С), помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1" (на экспортных вариантах самолетов не устанавливалась), автопилот КАП-1, КАП-2 или АП-155. Система средств спасания "СК" (МиГ-21П, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или кресло КМ-1, обеспечивающее покидание самолета на больших и малых высотах, на разбеге и пробеге, в большом диапазоне скоростей. МиГ-21Р оснащается подвесным контейнером с разведывательным оборудованием (АФА, телекамеры, ИК системы.
На МиГ-21ПФ и МиГ-21ФЛ пушечное вооружение отсутствует. МиГ-21ПФМ и МиГ-21С оснащены подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23 (23 мм, может подвешиваться также под МиГ-21Р вместо контейнера с фотооборудованием).
На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм).
На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться две (МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или четыре (МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С) УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, МиГ-21ФЛ может оснащаться двумя УР Р-2Л с наведением по лучу (могут применяться в облаках с использованием радиоприцела), МиГ-21ПФМ - РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса воздух - поверхность).
МиГ-21ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих "безаэродромный" взлет.
На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса "воздух-земля" Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания "хром-никель". Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ПШ-23, а также две УР класса "воздух-воздух" с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения "Сирена-ЗМ". Выпускался в 1964-1965 гг. в г. Горьком и в 1966-1968 гг. - в Москве.
МиГ-21ФЛ - модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 гг. на ММЗ "Знамя труда" в основном для поставок на экспорт. В 1966 г. партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL.
МиГ-21С - имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-ЗР с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения "Лазурь-М" и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 гг. в г. Горьком.
МиГ-21СМ - имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект - 200 патронов), радиоприцел С-21 "Сапфир-2 1 " и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 гг. в г. Горьком.
МиГ-21СМ серийно строился в 1968 - 1914 гг. в Горьком, МиГ-21М - в 1968 - 1971 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.), МиГ-21МФ - в 1975 г. в Горьком и в 1970 - 1974 гг. - на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21МТ - в 1971 г. на ММЗ "Знамя труда" и МиГ-21СМТ - в 1971 - 1972 гг. в Горьком.
МиГ-21МФ - усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. Самолет выпускался в 1970- 1974 гг. в г. Москве и в 1975 г. в г. Горьком. Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 гг.
МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, "Мираж" 2000). Истребитель создан в 1971 г. и серийно строился в Горьком в 1972 - 1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979 - 1983 гг. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16.
В состав оборудования самолета входят:
- радиоприцел С-21;
- оптический прицел АСП-ПФД;
- пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "Полет-ОИ" (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН;
- система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система "Пион-Н");
- помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1";
- катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.
Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации).
Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году.
МиГ-21И - дальнейшая модернизация модели МиГ-21бис. В конструкции сохранен планер и силовая установка, однако вооружение и БРЭО полностью заменено. Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС "Копье", нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К 1, а также УР малой дальности Р-739и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты установлены два блока выброса ложных целей БВП-30-26.
МиГ-21Р - специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 гг. в г. Горьком.
МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ - учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 гг. и г. Москве - в 1964-1968 гг.
Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Постросно 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 - в Чехословакии.
Боевое применение
Спойлер:
Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени.
Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой. В ходе "шестидневной" арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями Мираж IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками. В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).
Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом II, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.
После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1 200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 Фантом II и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72 летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72 (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват).
Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах.
В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), Мираж III и Локхид F-104 Старфайтер. В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и Старфайтерами, в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем Сейбр был сбит один МиГ.
В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители Мираж III и F-4E Фантом II. По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с Миражами велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали Миражам в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с Фантомами выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 Фантомов и лишь четыре МиГа.
С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам. Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских Фантомов и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991 два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C.
__________________
Богам виднее, как устроить все на свете,
Но не повинны в наших бедах небеса.
Не нам определять, куда подует ветер,
Зато мы сами ставим руль и паруса.
Последний раз редактировалось Natali; 15.07.2013 в 20:08.
то что наши как и амерские самолёты не могут перенаправлять управлени самолётом в обход поломаных- всё это надо делать вручную
тут же будет практически полный автомат и практически без потери ТТХ
но это в планах- посмотрим что слепят и увидим
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
наши как и амерские самолёты не могут перенаправлять управлени самолётом в обход поломаных- всё это надо делать вручную
Ты чего курил?)))) Абсолютно любой истребитель имеющий компоновку «утка» при каких либо повреждениях или отказах сразу отрабатывает это как по основной так и по резервным цепям для их ликвидации или …эээ… оптимизации повреждения\отказа. Кроме того, кроме основного бортового компьютера существует еще и дополнительный которому в случае отказа передаются функции основного, а в случае перегрузки часть процессов основного.
Компьютер на себя не берет управление (если конечно не включен а\пилот)-человек на борту занимается своим делом (рулит) в то время как компьютер только помогает ему, принимая на себя те задачи которые только отвлекали бы пилота.
Цитата:
Сообщение от .Капер.
тут же будет практически полный автомат и практически без потери ТТХ
Полный автомат чего? Как мне кажется просто будет больше наворотов, а суть останется прежней, потому что никто не позволит ИИ(пусть даже псевдо) вмешаться в основные функции пилота. Так что я прав.
Хы, сейчас вспомнил что предел эксплуатационной перегрузки для МиГ-25 вообще не был найден(после 25G решили что все равно летчик не выживет и потому прекратили издеваться над машиной.)))
решил покопатся и вот что на него есть
МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat, Фоксбэт — «крылан»[2]) — советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.
Спойлер:
Тип перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС)
разведчик (МиГ-25Р/РБ)
самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
Разработчик ОКБ А.И.Микояна
Производитель Авиазавод № 21 (Нижний Новгород)
Главный конструктор Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк
Л.Г. Шангелая (модернизация)
Первый полёт 6 марта 1964 (Е-155Р-1)
9 сентября 1964 (Е-155П-1)
Начало эксплуатации 1970
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС Сирии
ВВС Ирака
Годы производства 1969 — 1985
Единиц произведено 1190
Спойлер:
Разработка
В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика Конвэр B-58 «Хастлер» и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика Lockheed SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.
В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.
3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза.
В 1977 году летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Конструкция самолёта
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).
Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02'. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02' до 42° 30'. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.
Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22'. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.
Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.
Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.
Оборудование
Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), разработанная для перехватчиков Ту-128. После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС «Сапфир С-25». Также на самолёте установлены:
Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик): навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; теплопеленгатор 26Ш-1; радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики); радиокомпас АРК-10; радиовысотомер больших высот РВ-18 (РВ-19); СПО «Сирена-3М» или ЛО06 «Берёза»; система управления воздухозаборником СРВМу-2А; система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»; маркерный радиоприёмник МРП-56П; переговорное устройство СПУ-7; ответчик СО-63Б; система воздушных сигналов СВС-ПН-5; речевой информатор РИ-65; речевой самописец МС-61 и др. На поздних сериях была установлена СПК «Радуга».
На всех перехватчиках установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом. На разведчиках устанавливались: фотоаппаратура А-70 или А-72 станции радиотехнической разведки «Куб-3М», РЛС бокового обзора «Сабля», станция радиотехнической разведки «Вираж» или «Тангаж».
Угон
6 сентября 1976 года самолёт был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта[3].
Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.
Существует мнение[источник не указан 801 день], что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15. Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году (14 ноября 1974 года первый серийный F-15B был передан USAF), а первый полёт совершил в 1972 году. Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который бы был менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.
После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское Высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.
Боевое применение
В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.
ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля.
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов.
Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё два — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.
В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем.
Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.
Модификации и модернизации
Перехватчики:
МиГ-25П (изделие «84») — первый полёт состоялся в 1964 году. Базовая модификация.
МиГ-25М (Е-155М) (1974 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83») (1975 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями Д-30Ф-6, БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31.
МиГ-25ПД (изд. «84Д») (1978 год) — истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в г. Горьком (Нижний Новгород).
МиГ-25ПДС (1978 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.
МиГ-25ПДСЛ (1985 год) — модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.
Разведчики:
МиГ-25Р (Е-155Р, изделие «02») (1964 год) — высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
МиГ-25 БМ (1983 год) — самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущенно менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты X-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
МиГ-25РБН (1972 год) — ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
МиГ-25РБТ (изд. «02Т») (1979 год) — самолёт радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
МиГ-25МР — разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
Тактические разведчики—бомбардировщики:
МиГ-25РБ (изд."02Б") (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
МиГ-25РБВ (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СПС-9» вместо станций «СПС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
МиГ-25РД (изд."99") (1976 год) — опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался.
Статус
В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения МиГ-31, а МиГ-25РБ всё ещё находятся на вооружении
ТТХ\ЛТХ
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Gordon Y., 2007, pp. 96, 45; Куликов А., 1978.
ТТХ МиГ-25 различных модификаций
МиГ-25П МиГ-25РБ МиГ-25РУ
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м 19,75 21,55 —
Длина фюзеляжа, м — 19,581 19,431
Размах крыла, м 14,015 13,38 14,015
Высота, м 6,5
Площадь крыла, м²
(с центральной секцией) 61,4 58,9 61,4
Коэффициент удлинения крыла 2,94
Коэффициент сужения крыла 3,1
Угол стреловидности по передней кромке 42°30' 41°02' 42°30'
База шасси, м 5,144
Колея шасси, м 3,85
Масса снаряжённого, кг — 20 000 19 300
Нормальная взлётная масса, кг 34 920 37 100 32 100
Максимальная взлётная масса, кг 36 720
с 4×Р-40 41 200
с 5 т бомб 39 200
Масса топлива, кг 14 570 15 000 14 500
Объём топливных баков, л 16 580 17 780 —
Подвесной топливный бак 1 × 5280 л (4450 кг)
под фюзеляжем
Силовая установка 2 × ТРДФ Р15БД-300
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 2 × 7500 (73,5)
Форсажная тяга, кгс (кН) 2 × 11200 (109,8)
Лётные характеристики
Максимальное число Маха 2,83М 2,65М
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 1200 (0)
3000 (13 000) 1200 (0)
2810 (13 000)
Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ) 360 350
Посадочная скорость, км/ч 290
Боевой радиус, км — 680 / 620 (с ПТБ) (2,35М)
770 / 1040 (с ПТБ) (0,92М)
560 (с 4×ФАБ-500) (2,35М) —
Практическая дальность, км 1250 (М>1)
1730 (М<1)
с 4×Р-40 1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1)
1865 / 2400 (с ПТБ) (М<1) —
Практический потолок, м 20 700
с 4×Р-40 23 000 22 200
Время набора высоты 20000 м за 8,9 мин 20000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250)
20000 м за 6,7 мин
10000 м за 1,33 мин —
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 800 900
Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой) — 0,667 0,681
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 4,5 g
(+ 5,0 g у МиГ-25ПД) + 3,8 g
Аэродинамическое качество — 7,6 при М<0,86
4,2 при М=1,5 —
Вооружение
Точек подвески 4
Ракеты «воздух-воздух» 2-4 × Р-40Р/Т
до 4 × Р-60 нет нет
Авиабомбы нет 4-8 × ФАБ-500 нет
Сохранившиеся экзэмпляры
Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (г. Ульяновск)
Таганрогский музей авиационной техники
Национальный музей ВВС США — МиГ-25РБ, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.[5]*
В городе Дубна. Памятник установлен на пересечении улиц Центральной и Октябрьской.
Центральный Музей Военно-Воздушных Сил, пос. Монино, Щелковский район Московской области, МиГ-25РБ, лётчик-испытатель А. В. Федотов
В городе Югорске (ХМАО)ул. Железнодорожная
В городе Когалым (ХМАО)
Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
рекорды
Самолёту МиГ-25 принадлежат рекорды скоростей полёта с грузом в 1 и 2 тонны. Самолёту SR-71 — рекорды скорости полёта без нагрузки на внешней подвеске на замкнутом 500 и 1000 км маршрутах и на короткой базе. В этих номинациях SR-71 побил рекорды советского перехватчика. Крейсерская скорость SR-71 при полной заправке топливом составляет 3200 км/ч на высоте 24 400 м и возрастает до 3300 — 3400 км/ч по мере вырабатывания топлива и возрастания горизонтальной высоты полёта до 26 км. Официальный рекорд скорости — 3529,56 км/ч на базе 15 — 25 км. Неофициальный составляет 3609 км/ч.
Для МиГ-25 часто указывается максимальная скорость полёта на большой высоте 3 000 км/ч. Это функциональная скорость — то есть та, которая достигается перехватчиком при полном ракетном вооружении (4 УР Р-40 массой 2 тонны). Без наружных подвесок задание выполняет разведчик МиГ-25Р. Всвязи с чем для него указывается максимальная скорость соответствующая числу М=3.
Между тем, самолёт МиГ-25 способен достигать и большего значения М. Так, например, в ходе испытательных полётов было установлено, что остекление кабины начинает плавиться при выходе на число М 3.12 (свыше 3300 км/ч). Во время лётных испытаний было установлено также ухудшение управляемости самолёта на скорости более чем в 3 раза превышающей скорость звука. Но наиболее существенной неожиданностью для лётчиков оказался процесс внезапного неуправляемого возрастания скорости при переходе за число М=2,83. По свидетельству пилотов, психологически казалось, что самолёт будет рагоняться вплоть до саморазрушения. В результате для МиГ-25 в ходе эксплуатации было установлено ограничение по числу М, соответствующему значению 2.83 (3 000 км/ч). Время полёта на этой скорости ограничено 8 минутами (первоначально — 3 минуты). И хотя в ряде случаев наиболее опытные испытатели (Федотов, Остапенко) в рекордных полётах на максимальную высоту разгоняли самолёт до скорости более чем в 3 000 км/ч, но советские МиГ-и всё же никогда не «выжимали» максимальной возможной скорости
Однако во время арабо-израильской войны в условиях боевых действий, предусматривавших пролёт над территорией, контролируемой ЗРК и истребителями-перехватчиками противника, это и другие эксплуатационные ограничения далеко не всегда соблюдаются. По свидетельству израильских специалистов противовоздушной обороны, полёты над территорией Израиля МиГ-и производили на скорости вплоть до 3 700 км/ч. Эти данные противника были признаны авторитетными в США. В американском справочнике советского вооружения указывалась максимальная скорость МиГ-25ПДС 3400 км/ч.
В снятом в США фильме о самолёте МиГ-25 одним из комментаторов выступал предатель лётчик Беленко, перелетевший на МиГ-25 в Японию в 1972 году. На вопрос о том, мог ли МиГ догнать Чёрного дрозда, он ответил утвердительно, подчеркнув, что время на обгон должно составлять около 10 минут. Очевидно, не только испытателям но и строевым лётчикам была известна способность МиГ-25 разгоняться на форсаже до существенно больших скоростей, нежели ограниченных инструкцией.
Дальнейшая модернизация МиГ-25 — экспериментальный самолёт Е-155М, переделанный из исходного врианта, был оснащён более мощными двигателями с тягой по 13500 кгс (против 11200 кгс у исходного самолёта) и мог развивать с полным ракетным вооружением скорость М=3 на высоте 24200 м. При этом в состав вооружения входили не только 4 УР Р-40, но и ракеты ближнего боя Р-60.
В середине 1960-х годов велись работы по модификации перехватчика Е-155ПА с двигателями тягой по 15 000 кгс (такие же двигатели в количестве 4-х устанавливались на самолёт Т-4 ОКБ Сухого). Эта модификация МиГ-25 должна была развивать максимальную скорость 3700 — 4000 км/ч.
Следует учесть, что в отличии от создателей американского разведчика, создатели самолёта МиГ-25 отнюдь не были нацелены исключительно на достижение максимально возможной скорости.
Во-первых, для перехвата значение имеет манёвренность самолёта, позволяющая совершать ему виражи существенно меньшего радиуса. Так, для МиГ-25 на крейсерской скорости М 2.35 (2500 км/ч) допускаются перегрузки до 5 g, тогда как для SR-71 на крейсерской скорости M=3 величина эксплуатационной перегрузки ограничена величиной 1.5. g, в результате чего радиус его виража на данной скорости составляет 93 мили. Манёвренность обеспечена более прочной, и следовательно, потенциально более тяжёлой конструкцией, крылом большего размаха и меньшей стреловидности, что отрицательно сказывается на скоростных характеристиках. По причине большей чем у SR-71 манёвренности МиГ-25 держит рекорд скорости на замкнутом 100-км маршруте. SR-71 в принципе не мог осуществить столь крутой вираж на большой скорости. Устойчивость и управляемость на таких перегрузках обеспечивались двумя огромными килями МиГ-а, что также повышало лобовое сопротивление и снижало максимальную скорость.
Во-вторых, при скорости перехватываемой цели в 3 М и более скорость сближения с ней перехватчика составляет 5000 — 6 000 км/ч. При дальности обнаружения цели типа «бомбардировщик» радиолокатором «Смерч-А» в 100 км время, за которое возможен перехват, составляет около минуты. Дальнейшее увеличение скорости перехватчика при возможностях радиолокаторов 60-х гг. делает вероятность успешного перехвата скоростных целей в условиях радиоэлектронного противодействия низкой. По этой причине оптимальная скорость самолёта МиГ-25 при перехвате составляет 2 500 км/ч и именно на эту скорость самолёт выводился в автоматическом режиме. Такая скорость позволяла самолёту в случае непоражения цели на встречном/перекрёстном курсе быстро развернуться и осуществить перехват уходящего противника вдогон, который обеспечивался применением ракеты Р-40, развивавшей гиперзвуковую скорость. Быстрый же сброс скорости для выполнения виража и последующий стремительный разгон на высоте свыше 20 километров проблематичны.
По этим причинам модификация Е-155ПА, как и Е-155М, не получили завершения. Наиболее невостребованной (вовсе не строившейся) оказалась первая сверхскоростная модификация, которая могла выполнить перехват, только обнаружив противника на очень большой дальности, а также начав обстрел цели с большого расстояния. С этой целью на Е-155ПА планировалось установить ракеты большой дальности и сложнейший радиолокатор «Смерч-100» (будущий СБИ-16 «Заслон», также планировавшийся к установке на перехватчик Ту-148, который проиграл в конкурсе самолёту МиГ-31). Однако ко времени работ над Е-155ПА работы над радиолокатором «Смерч-100» находились на начальной стадии.
Наиболее эффективным из существующих перехватчиков является МиГ-31 — глубокая модернизация МиГ-25, не превосходящая его по скоростным характеристикам, но имеющая существенные преимущества в возможностях радиоэлектронного оборудования, дальности полёта и отличающегося большей маневренностью. Эффективность МиГ-31 подтверждена рядом успешных перехватов ими самолётов SR-71, выполненными на Дальнем Востоке и над акваторией Северного Ледовитого океана.
В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. А установленный 8 апреля 1973 г. А.В.Федотовым рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте - 2605,1 км/ч - будет побит еще не скоро. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
На учебно-боевом МиГ-25ПУ Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975. 31 авгyста 1977 она достигла высоты полета 21209,9 м, а 21 октябpя на дистанции 500 км была достигнyта скоpость 2466,1 км/ч. 12 апpеля 1978 года опять же Светлана Савицкая пpолетела по замкнyтомy маpшpyтy в 1000 км со сpедней скоpостью 2333 км/ч. Самолет заpегистpиpован в ФАИ под индексом Е-133.
Как и при многих рекордных полётах не обходилось и без курьёзов. Вот, что пишет Б.А.Орлов в своей книге «Записки лётчика-испытателя» об этом: «...Тяга двух двигателей на стаpте составляла почти 30 тонн, взлетный вес самолета около 24 тонн, так как топлива запpавлялось немного, как и в пpежних полетах. С зажатыми полностью тоpмозами самолет полз по бетону, вpемя же полета исчислялось с момента стpагивания с места. Hаши столяpы сколотили две здоpовые деpевянные колодки с пpивинченными внизу стальными уголками. Эти уголки, забиваясь в щели между плитами взлетной плосы, не позволяли сдвинуть колодки с места. Самолет тягачом остоpожно накатывали на эти колодки, чтобы колеса вошли в их полукpуглые выpезы, потом летчик запускал двигатели, молотил на максимальных обоpотах две-тpи минуты для поддавливания топливных баков, включал фоpсаж, ждал несколько секунд полного pозжига фоpсажных камеp и отпускал тоpмоза. Самолет сигал чеpез колодки и мчался по полосе, отpываясь от нее чеpез шесть секунд...»
В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов.
По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя." [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
ссылка на видео с РУтуба на видео показан старт самолёта и последущий набор высоты
Добавлено через 4 минуты
вот и попробуй догнать такую дурочку, которая при скорости свыше 3000 ешо и сама начинает разгонятся
__________________
Презрение к врагу лучше демонстрировать на поле боя с оружием в руках
Последний раз редактировалось Natali; 15.07.2013 в 20:09.
Для улучшения работы форума и его взаимодействия с пользователями мы используем файлы cookie. Продолжая работу с форумом, Вы разрешаете использование cookie-файлов. Вы всегда можете отключить файлы cookie в настройках Вашего браузера.
23.06.2012, 12:28
Военная авиация
Re: Военная авиация
Как мне кажется просто будет больше наворотов, а суть останется прежней, потому что никто не позволит ИИ(пусть даже псевдо) вмешаться в основные функции пилота. Так что я прав.
Линейный вид
