Форум сайта 'Гавань Корсаров'
 

Вернуться   Форум сайта 'Гавань Корсаров' > Исторический раздел > Моря и история мореплавания

Важная информация

Моря и история мореплавания Хотите знать, как мореходы покоряли мировой океан? каких жертв им это стоило? Здесь можно найти ответы на многие вопросы и поделиться своими знаниями.


  Информационный центр
Последние важные новости
 
 
 
 
 

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 01.04.2008, 21:14   #1
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,358
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

Радость Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Судовождение и навигация



Песочные часы, навигационные приборы, карты, лоции – без всего этого мореплавание трудно себе представить. Тема посвящается полезным вещам, без которых корабль никогда не выйдет в море. Какую роль они играют в навигации и мореплавании вообще? Как они появились на флоте?



Последний раз редактировалось CLIPER; 08.10.2017 в 20:28.
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Natali (11.03.2012)
Реклама
Старый 01.04.2008, 21:14   #2
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,358
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

Радость Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Морская навигация эпохи парусного флота


История мореходства не менее удивительна, чем история морского пиратства. История освоения морских просторов связана не только с развитием судостроения, но также и с необходимостью адаптации людей и техники к природным
факторам, к множеству опасных морских явлений, всегда сопутствующих неугомонной жизни мореплавателей.
Плавание против ветра Древние мореходы совершали морские путешествия вдоль берегов, поэтому могли довольствоваться простыми тихоходными кораблями, которые чаще всего при попутном ветре плыли под парусами, а при его отсутствии – под веслами. Появление парусов специальной конструкции – латинских – позволило использовать силу ветра не только при его попутном направлении, но и под небольшим углом.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — ведущая дисциплина в цикле наук судовождения. Само слово «навигация» происходит от латинского «navigatio», что означает «мореплавание, судоходство». Навигация позволяет:
• осуществлять выбор оптимального курса и скорости судна в различных условиях плавания;
• следовать избранным путем по навигационным ориентирам, с учетом необходимых поправок о направлении движения судна и пройденного им расстояния (счисление пути);
• определять местоположение судна.
Со временем навигация стала составной частью комплекса морских наук, выделившихся из нее в процессе развития мореплавания:
• лоции, изучающей навигационные пособия и навигационное оборудование морских бассейнов;
• мореходной астрономии, изучающей методы определения координат судна по небесным светилам;
• технических средств судовождения, с помощью которых ведется счисление пути и определение места судна.

Постепенное развитие навигации и изучение особенностей применения парусов позволили парусным судам освоить такие сложные приемы, как плавание против ветра и плавание в шторм. Так, например, если направление ветра прямо противоположно желаемому курсу судна, то корабль идет своеобразной «змейкой» - галсами. При плавании в шторм используются особенности конструкции корабля, например высокая кормовая часть у каравелл, которая действует подобно флюгеру и разворачивает судно носом или кормой к ветру.
Мореплавателям, как и любым путешественникам, во время путешествий необходимо знать свое местоположение. Карты были известны с древних времен, используя карты и лоции можно было без проблем запланировать любое путешествие. Лоция помогала определить маршруты между портовыми городами, содержала сведения о якорных стоянках и опасных рифах, нор для плавания вдали от берегов этого было недостаточно. Во время плавания нужно было достаточно точно знать собственное местоположение на карте. Благодаря применению системы координат уже в XII веке появились особые карты-лоции, которые назывались портоланы. Еще в древней Греции на карты стали наносить систему координат, по которой любая точка земной поверхности имела уникальные широту и долготу.

Определение долготы Определение широты

Широта характеризует удаленность точки измерения от экватора, а долгота – от принятого за начало отсчета меридиана. Широта может быть определена по длине отбрасываемой тени в определенное время или по углу возвышения солнца или звезды. Определение долготы связано с применением хронометрического метода, когда долгота определяется по разности времени наблюдения определенного события по сравнению с образцовой точкой. В этом случае долгота вычисляется с очень высокой точностью, так как изменение времени на 1 час соответствует 15 градусам вращения Земли. Таким образом для успешных плаваний в море были необходимы не только карты и лоции, но приборы, позволяющие вычислять время и координаты корабля, а для планирования путешествий – компас и измерители скорости.

Справочно: система морских мер.
• Морская миля =6080 футов = 1853, 18 м.
• Статутная, или береговая, миля = 5280 футов = 1609,4 м (применяется для измерения расстояний на суше).
• Кабельтов — одна десятая часть морской мили — приближенно, принимается равным 600 футам или 200 ярдам.
• Ярд — 3 фута=91,440 см.
• Фут- 30,48 см.
• Морская сажень содержит 6 футов или 1 ,83 м.



Ноктурлябия (Nocturnal)


Ноктурлябия состоит из нескольких металлических или деревянных дисков, скрепленных в центре так, что они могут поворачиваться относительно друг друга и рычага, также закрепленном в центре кругов. В центре дисков также находится сквозное отверстие для наблюдения. Для проведения измерений прибор брали в вытянутую руку таким образом, чтобы Полярная звезда оказалась в центральном отверстии. Рычаг поворачивался до тех пор, пока по его оси можно было увидеть две ярчайшие звезды созвездия Большой Медведицы, которые указывали на яркую звезду Малой Медведицы. Затем рычаг наводился на эту звезду, ярчайшую в созвездии Малой Медведицы. Внутренний диск поворачивался так, чтобы текущая дата совпадала с меткой на рычаге. За счет этого происходило автоматическая коррекция звездного времени по солнечному. Затем прибор вновь наводился на Полярную звезду и проворачивался внешний диск таким образом, чтобы ярчайшая звезда Малой Медведицы лежала на одной линии с ней. Время, считанное с центрального диска и являлось точным местным временем. Благодаря нокрулябии навигатор мог определить точное время ночью, если только были видны звезды. Этого было вполне достаточно, чтобы откорректировать ход корабельных часов.



Логлинь (Бакруинья)


Если латлинь использовался для измерения глубины, то для того, чтобы измерить скорость корабля использовался другой инструмент – лотлинь. Логлинь состоял из небольшой дощечки - лага, привязанной к длинному линю. На лине с интервалом в 14,46 м завязывались узлы, а сам линь иногда наматывался на специальную бобину. Дощечка была привязана таким образом, чтобы при попадании в воду линь максимально натягивался. Дощечка бросалась в воду с кормы корабля и после ее падения в воду подсчитывалось число узелков, прошедших за 30 секунд. Дощечка удерживалась в воде, в то время как судно двигалось вперед и линь начинал разматываться с бобины. Число узелков и была скорость корабля, измеренная в узлах, то есть в морских милях в час. Этот метод измерения давал весьма грубый результат, но длительное время оставался единственным, который позволял измерять скорость судна. Если рассчитать расстояние между узелками, то с первого взгляда оно должно составлять 15,43 м, ведь если период измерения это 1\120 часа, то 1\120 морской мили будет именно 15,43м ( 1852/120), тем не менее принято расстояние 14,46м, так как за счет этого компенсируется неточность измерения за счет проскальзывания дощечки по воде.



Лаглинь


Помимо необходимости измерения координат корабля морякам также было важно знать и третью координату – глубину под кораблем. Особенно важно было знать глубину в гаванях, устьях рек и других прибрежных водах, чтобы избежать повреждения судна о дно. Для этого использовался простой прибор, который представлял из себя свинцовый груз весом в несколько килограмм, подвешенный на легком лине, длина которого достигала десятков метров и на котором через определенное расстояние вешались метки или завязывались узлы. Такой измеритель глубины использовался со времен Древнего Египта до XX века. Лаглинь бросали за борт вперед по ходу судна и, когда он достигал дна, считывали маркировку на лине.



Кросс-стафф (арбалет, балестилья, палочка Леви)


Простой, но эффективный прибор, состоящий из сравнительно длинной направляющей, на которую нанесены деления и свободно перемещающейся по ней деревянной измерительной линейкой строго определенного размера. В основе принципа измерения лежит возможность пересчитывать угловые значения. Чтобы произвести измерения, было необходимо навести балестилью на удаленный объект и установить измерительную линейку таким образом, чтобы ее края совпали с измеряемым объектом. Если было необходимо измерить угол подъема солнца, то линейку отодвигали на такое расстояние, чтобы один ее край совпадал с горизонтом, а второй – с центром солнечного диска. После этого было достаточно найти в специальной таблице полученное по направляющей значение и определить широту места измерения, для чего использовали Полярную звезду, а не солнце. Также с помощью этого инструмента можно было измерять размеры удаленных предметов, например высоту скал или размеры кораблей. Первоначально измерительная линейка была всего одна, что требовало применения весьма длинной направляющей. Позже направляющая стала комплектоваться набором измерительных линеек разного размера, а на направляющую наносили соответствующее количество шкал. Применение балестильи в качестве средства географических измерений было связано с прямым наблюдением солнца, что было связано с ослеплением измерителя. Кроме того, в северных широтах летом ночью достаточно светло, что затрудняет наблюдение звезд. Эти недостатки заставляли изобретать все новые и более совершенные средства измерения.



Квадрант (quadrant)

Квадрант был известен с древних времен. Это был простейший инструмент, с помощью которого можно было определять широту места наблюдения. Квадранты использовались не только для географических измерений, но и для вычислений угла установки артиллерийских орудий, астрономических вычислений или вместо астролябии, поэтому на него наносилось несколько шкал. Древний квадрант состоял из квадратной дощечки, в одном из углов которой подвешивался отвес, а на противоположные грани наносились значения широты. При этом 45 градусам соответствовал угол, противоположный углу крепления отвеса. Более поздние квадранты были треугольной формы и их изготавливали из меди или латуни. Для вычисления широты было необходимо навести одну из неотградуированных граней дощечки на Полярную звезду и по отвесу отсчитать значение широты. Так как Полярная звезда находится почти точно над Северным полюсом, показания квадранта имели приемлемую точность. В Южном полушарии, где Полярная звезда невидна, квадрант наводили на Альфу Южного Креста, расположенную почти над Южным полюсом. Недостатки квадранта были в том, что точность измерений была невысока и его невозможно было применять днем или при облачности.



Квадрант Дэвиса (back staff)


Изобретение квадранта позволило избавиться от недостатков балестильи. Ослепление солнечными лучами не позволяло проводить точные измерения, поэтому был необходим прибор, применение которого не требовало смотреть на полуденное солнце или вглядываться в светлое серверное небо. В 1594 году английский капитан Джон Дэвис изобрел измерительный прибор, который не имел недостатков, присущих балестилье. Новый прибор не имел ошибок в результате влияния параллакса и не требовал прямого наблюдения на солнце. Дэвис предложил прибор. Который сочетал в себе возможности измерения, присущие раньше разным приборам: астролябии, балестилье и древнего квадранта с отвесом. Квадрант Дэвиса состоял из градуированных линеек в форме усеченных дуг, которые скреплялись друг с другом с помощью древка. При этом большая дуга имела угловой размер 30 градусов, а меньшая – 60. На свободном конце древка располагался медный горизонт, а дополняли конструкцию ручки, с помощью которых наблюдатель держал прибор в руках. Для измерений наблюдатель устанавливал квадрант на плечо и вставал спиной к солнцу. Затем с помощью линейки он выравнивал прибор по горизонту, чтобы его было видно в визир, закрепленный на большей дуговой линейке. После этого нужно было передвигать меньшую дуговую линейку до тех пор, пока тень от нижней шкалы не оказывалась в визире. Таким образом по одной шкале отсчитывался угол к горизонту, а по второй – угол подъема солнца. Квадрант Дэвиса мгновенно завоевал популярность, и в 17 веке ни один английский навигатор уже не мог обходить без него во время плаваний. В связи с популярностью этого прибора в Европе его даже стали называть квадрант Дэвиса.



Камаль (kamal)


Камаль был одним из простейших навигационных приборов, который, тем не менее был весьма эффективен – именно благодаря использованию этого прибора [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] смог обогнуть Африку и достичь Индии. Этот прибор состоял из дощечки, в центр которой была привязана бечевка с завязанными на ней через определенные промежутки узелками. Для проведения измерений было необходимо разместить дощечку на таком удалении, чтобы один ее край совпал с горизонтом, а второй – с солнечным диском. Отсчитав количество узелков между дощечкой и лицом наблюдателя. По таблице количество узелков переводилось в широту места наблюдения. Позднее камаль был вытеснен более точной балестильей.



Лисица (вахтенная доска, траверса)


Вахтенная доска использовалась навигаторами как своеобразная записная книжка. Наибольшее распространение этот инструмент получил в Англии и Дании. С помощью вахтенной доски можно было записывать важнейшие события, произошедшие на корабле – смена курса или заступление на вахту и затем производить различные путевые вычисления. Вахтенная доска представляла собой простую деревянную доску, в которой просверливалось множество отверстий. На доске укреплялось несколько стержней, которые соответствовали различным событиям. Верхняя часть доски, выполненная в виде диска имела 32 сектора, аналогично секторам компаса. Каждый сектор имел по 8 отверстий, расположенных радиально. Набор из 8 стержней закреплялся в центре диска. Каждые 30 минут вахтенный офицер сверял курс по компасу и вставлял стержень в отверстие того сектора, который соответствовал направлению движения корабля. Через 4 часа происходила смена вахты и стержень, установленный 4 часа назад вставлялся в новое отверстие и так далее. Для фиксации скорости в нижней части был аналогичный участок квадратной формы, каждая строка которого соответствовала30-минутным интервалам, а столбцы – скорости. В конце каждого 4 часа вахтенный офицер подсчитывал количество стрежней и легко мог рассчитать расстояние, пройденное кораблем. Дополнительный участок доски позволял вести счет [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Вахтенная доска была простым и надежным способом расчета движения корабля, который к тому же никак не зависел от погоды.



Астролябия (astrolabe, astrolabio)


Астролябия предназначалась для определения высота стояния небесных тел, так как, зная высоту и точное время, можно было определить широту, на которой находится судно. Плоско-сферическая астролябия была известна еще в Древней Греции приблизительно в 240 году до нашей эры, тогда же этот инструмент получил и свое название. На протяжении двух тысячелетий этот научный инструмент оставался практически неизменным. Арабские ученые и математики разработали это простой, но точный механизм, способный определять время и находить небесные тела. Обычно морская астролябия состояла из сбалансированного металлического кольца с нанесенными на нем отметками, в центре которого находилась свободно вращающаяся планка с визиром (диоптр). Визир при повороте отсчитывал градусы, что позволяло измерять угол подъема солнца или звезд. Мореплаватели, начиная с 1480 года, и вплоть до середины 18 века использовали астролябию и специальные таблицы, по которым определялась широта местоположения корабля. Для уменьшения погрешности измерения диаметр астролябии составлял 13-15 см, но многие английские мореплаватели использовали более точные астролябии диаметром до 20 см. Для проведения измерений необходимо было навести астролябию на солнце или звезду. Зафиксировав разницу в показаниях между направлением на небесное тело и горизонт, а также зная местное время, можно было с помощью специальных таблиц определить широту места. Круг этот подвешивался на кольце в вертикальной плоскости, и посредством алидады, снабженной диоптрами, наблюдались звезды, высота которых отсчитывалась на лимбе, к которому впоследствии приделывался нониус. Если широта была известна, то по тем же таблицам можно было с высокой точность определить местное время. Начиная со второй половины 19 века, на смену астролябии пришли квадранты, позволявшие проводить более точные измерения.



Секстант и октант


Секстант это наиболее современный и совершенный прибор для измерения угловых координат небесных тел. Его изобретение приписывается Исааку Ньютону. Секстант позволяет измерять как широту, так и долготу точки наблюдения, причем с довольно высокой точностью. Секстант состоит из двух зеркал: указательного и неподвижного наполовину прозрачного зеркала горизонта, а также измерительной линейки и указательной трубы. Для измерений секстант настраивают таким образом, чтобы его зрительная труба была направлена на линию горизонта. Свет от небесного объекта (звезды или солнца) отражается от указательного зеркала и падает на неподвижное зеркало горизонта. Угол наклона указательного зеркала, отсчитываемый по указательной линейки и есть и есть высота стояния небесного тела. Зная точное местное время по специальному астрономическому справочнику можно определить широту и долготу места нахождения наблюдателя. Секстант имел указательную линейку с сектором в 60 градусов, а более компактный октант – только 30 и у него отсутсвует зрительная труба, так как вместо нее применяется простой визир. Во всем остальном эти приборы совершенно одинаковы.



Хронометр (амфилета)


До изобретения механических часов проблема измерения времени была одной из наиболее сложных. Вплоть до 17 века [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] оставались единственным средством измерения времени в море. Песочные часы состояли из двух стеклянных сосудов, соединенных тонким отверстием. Сосуды заполнялись песком и запаивались, а количество песка было таким, чтобы за 1 час он полностью пересыпался из одного сосуда в другой, после чего часы переворачивали. Разумеется, что изменяя количество песка, можно было изменять промежуток времени, за которые песок пересыпался из одного сосуда в другой. Обычно песочные часы были рассчитаны на 1 час, 30 минут и полминуты. На кораблях песочные часы на 1 час использовались для измерения времени суток. 30-минутные песочные часы использовались для замера промежутков записи информации в «лисицу» - прообраз бортового журнала. 30 секундные песочные часы были необходимы для измерения скорости лаглинем. Капитан Джон Смит на своем корабле ввел обычай звонить в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], чтобы моряки знали, когда начинается или заканчивается их вахта. Один удар колокола соответствовал 30 минутам, 2 удара – 1 часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах. С появлением механических часов ими стали оснащать все морские суда, причем этот прибор считался настолько важным, что его запрещалось выносить с корабля для корректировки и навигатор брал на берег маленькие переносные часы, выставлял на них точное местное время и уже по их показаниям корректировались корабельные часы. Первые часы, редко могли идти без остановки в течении суток, а точность их хода не превышала 12-15 минут в сутки. Лишь в 1735 году морские часы, изготовленные англичанином Джоном Гаррисоном, достигли точности 4-6 секунд в сутки.



Компас (compass, bussola)


С конца 16 века компас был главным морским измерительным инструментом. Принцип работы компаса основан на том, что намагниченная стрелка на легком подвесе всегда сохраняет свое положение относительно полюсов земли. Корпус компаса первоначально изготавливался из дерева или слоновой кости, а позднее его стали делать медным, так как медь не влияла на его показания. Первые компасы представляли из себя пиалу, залитую водой, в которую помещали щепку с природным магнитом. Почти мистическое свойство компаса указывать на полярную звезду было быстро оценено всеми моряками. Компас постоянно совершенствовался и в итоге превратился в тот прибор, который применяется и сегодня. В круглый корпус помещается тонкая балансирная игла, на которой подвешивается магнитная стрелка. На дне корпуса размещается шкала, указывающая на стороны света, а сверху корпус закрывается стеклом. Классическая шкала компаса представляла собой 32-лучевую звезду, каждый из лучей которой указывал на определенное направление. Каждый луч соответствовал определенному румбу. Так как магнитная стрелка под влиянием близко расположенных металлических предметов теряла свои свойства, компас размещали в специальном ящике – нактоузе - рядом с рулевым. Тем не менее компас со временем терял точность, кроме того его показания значительно искажались вблизи от берега. Проблема с погрешностью показаний компаса так и не была решена, поэтому наряду с ним на кораблях применялись и другие навигационные приборы.

corsair.vtrume.ru

Последний раз редактировалось CLIPER; 08.10.2017 в 20:20.
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Реклама

Зарегистрированным пользователям показывается меньше рекламы!

Старый 07.04.2008, 03:42   #3
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

Радость Навигация

Якорь - приспособление для удержания судна на месте.

Наиболее древний стандартизированный тип [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — это так называемый «адмиралтейский якорь», состоящий из веретена (стержня) с лапами внизу и штоком (поперечиной) наверху, причём шток и лапы лежат в двух разных плоскостях, для того чтобы якорь не лёг плашмя на грунт и не скользил бы по последнему, не задевая его. На больших якорях этого типа шток делается деревянным, из нескольких частей, стянутых бугелями (прочными обручами).

Громоздкость такого якоря привела к тому, что сначала стали делать — при небольших размерах — шток железным, закрепляющимся при необходимости отдачи якоря — чекой на своём месте; при креплении же по-походному, чека вынималась и шток крепился найтовом к веретену. В таком виде держатся на судах и поныне небольшие якоря — запасные, верпы и т. д.

Для удобства хранения становых якорей, стали делать их различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна — например якоря системы Мартина Портера, Паркера, Холла и т. п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причём лапы делаются вращающимися, так чтобы якорь, легший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, все более уходили в дно. У якоря Паркера лапы вращаются на шарнире, перпендикулярном своей плоскости. Якоря Паркера и Холла по идее не отличаются от якоря Мартина, но штока вовсе не имеют, а на лапах у них делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап.

В настоящее время имеется множество систем якоря без штока, патентованных различными изобретателями; в общем все они схожи, представляя собой приспособление в роде кошки (четырёхлапого якоря), у которой все 4 лапы соединяются между собой, вращаются на шарнире в плоскости одной пары лап; другая же пара настолько обрезана, что слегка лишь выступает от шарнира. Удобство якоря без штока то, что они втягиваются в клюзы, не требуя сложных приспособлений для подъёма и уборки. Материалом для якоря раньше служило сварочное железо; в настоящее время предпочитается Мартеновская сталь, позволяющая дёшево приготовлять якоря литыми.

Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных размерам судна (например как в правилах классификационных обществ — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25—30 % тяжелее.

Спойлер:
Корабельные якоря на постаменте в Кронштадте


Виды якорей

Камень
Вероятно, самым ранним и наиболее простейшим типом якоря был камень, обвязанный канатом. Такой тип якоря применяется и в наши дни на небольших рыбацких лодках. Роль камня может выполнять любой массивный предмет.

Малайский якорь
Появился приблизительно на рубеже 2го и 1го тысячелетий до н.э. в районе Южно-китайского моря. Изготовлялся из твердого дерева, отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз – специально подогнанный камень. Поперечный шток находился внизу. Имел только один рог.
Спойлер:

Китайский двурогий якорь
Появился приблизительно в конце 1го тысячелетия до н.э. Изготовлялся из прочного дерева, окованного железом. Шток расположен в нижней части.
Спойлер:


Римский судовой якорь
Появился в конце 1го тысячелетия до н.э. в Средиземноморье. Отливался из бронзы или выковывался из железа. В верхней части под скобой для каната находился деревянный шток.

Адмиралтейский якорь
Якорь европейского происхождения появился примерно в XIII – XVIII столетиях. Это тяжелый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие на верху веретена или охватывал его с наружи, как у римского якоря.

Грибовидный якорь
Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применятся с 1850г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Последний раз редактировалось BronuiN; 23.11.2009 в 20:05. Причина: добавлена ссылка
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 17.04.2008, 05:23   #4
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Компас

Ко́мпас (в профессиональной речи моряков: компа́с) — это устройство, облегчающее ориентирование на местности. Существуют три принципиально различных вида компаса: магнитный компас, гирокомпас и электронный компас.

История создания

Предположительно, компас был изобретён в Китае за 2000 лет до н.э и использовался для указания направления движения по пустыням. В Европе изобретение компаса относят к XII—XIII вв., однако устройство его оставалось очень простым — магнитная стрелка, укрепленная на пробке и опущенная в сосуд с водой. В воде пробка со стрелкой ориентировалась нужным образом. В начале XIV в. итальянец Ф. Джойя значительно усовершенствовал компас. Магнитную стрелку он надел на вертикальную шпильку, а к стрелке прикрепил лёгкий круг — картушку, разбитую по окружности на 16 румбов. В XVI в. ввели деление картушки на 32 румба и коробку со стрелкой стали помещать в карданном подвесе, чтобы устранить влияние [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] корабля на компас. В XVII в. компас снабдили пеленгатором — вращающейся диаметральной линейкой с визирами на концах, укрепленной своим центром на крышке коробки над стрелкой.

Принцип действия

Принцип действия компаса основан на взаимодействии магнитного поля постоянных магнитов компаса с горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Свободно вращающаяся магнитная стрелка поворачивается вокруг оси, располагаясь вдоль силовых линий магнитного поля. Таким образом, стрелка всегда указывает одним из концов в направлении линии магнитного поля, которая идет к Северному магнитному полюсу.

Дорожный компас и солнечные часы, XVIII век
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Кликните, чтобы увеличить

Гирокомпас — прибор, указывающий направление на земной поверхности; в его состав входит один или несколько гироскопов. Используется почти повсеместно в системах навигации и управления крупных морских судов; в отличие от магнитного компаса его показания связаны с направлением на истинный географический (а не магнитный) Северный полюс. Обычно гирокомпас применяется как опорное навигационное устройство в судовых рулевых системах с ручным или автоматическим управлением, а также при решении различных задач иного рода, например, для определения точного направления при наводке орудия боевого корабля. Морской гирокомпас, как правило, очень тяжел; в некоторых конструкциях вес гироскопического ротора превышает 25 кг. Для нормальной работы гирокомпаса необходимо устойчивое основание, не испытывающее ускорений и фиксированное относительно земной поверхности, причем скорость его перемещения должна быть пренебрежимо мала по сравнению со скоростью суточного вращения Земли на данной широте.

История создания

Прототип современного гирокомпаса первым создал Г. Аншюц-Кэмпфе (запатентован в 1908), вскоре подобный прибор построил Э. Сперри (запатентован в 1911). В последующие годы разрабатывалось множество гирокомпасов различных модификаций, но наиболее удачные из них принципиально почти не отличались от устройств Аншюца и Сперри. Приборы современной конструкции значительно усовершенствованы по сравнению с первыми моделями; они отличаются высокой точностью и надежностью и удобнее в эксплуатации.

Материал из Википедии
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 21.04.2008, 21:28   #5
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,525
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Быт Пиратов

Как завязать морской узел?

Смотрим картинки
Кликните, чтобы увеличить
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Кликните, чтобы увеличить

Источник - «Справочник вахтенного офицера»

Подробнее о морских узлах читайте [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)

BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Старый 24.04.2008, 05:39   #6
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Быт Пиратов

Морские часы



До изобретения механических часов проблема измерения времени была одной из наиболее сложных. Вплоть до 17 века [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] оставались единственным средством измерения времени в море.

Песочные часы состояли из двух стеклянных сосудов, соединенных тонким отверстием. Сосуды заполнялись песком и запаивались, а количество песка было таким, чтобы за 1 час он полностью пересыпался из одного сосуда в другой, после чего часы переворачивали. Разумеется, что изменяя количество песка, можно было изменять промежуток времени, за которые песок пересыпался из одного сосуда в другой.

Обычно песочные часы были рассчитаны на 1 час, 30 минут и полминуты. На кораблях песочные часы на 1 час использовались для измерения времени суток. 30-минутные песочные часы использовались для замера промежутков записи информации в «лисицу» - прообраз бортового журнала. 30 секундные песочные часы были необходимы для измерения скорости лаглинем.

Капитан Джон Смит на своем корабле ввел обычай звонить в колокол, чтобы моряки знали, когда начинается или заканчивается их [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Один удар колокола соответствовал 30 минутам, 2 удара – 1 часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах.

С появлением механических часов ими стали оснащать все морские суда, причем этот прибор считался настолько важным, что его запрещалось выносить с корабля для корректировки и навигатор брал на берег маленькие переносные часы, выставлял на них точное местное время и уже по их показаниям корректировались корабельные часы.

Первые часы, редко могли идти без остановки в течении суток, а точность их хода не превышала 12-15 минут в сутки. Лишь в 1735 году морские часы, изготовленные англичанином Джоном Гаррисоном, достигли точности 4-6 секунд в сутки.
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 17.07.2008, 04:01   #7
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Лоция

Лоция (от голландского loodsen - вести корабль) - пособие, содержащее подробное описание навигационных особенностей водных бассейнов (берегов, рельефа дна, навигационных опасностей и систем их ограждения, гидрологических и метеорологических условий и т.п.). Л. служит руководством для плавания в описываемом бассейне (например, Л. Чёрного моря). Л. издаются правительственными гидрографическими учреждениями различных стран. *
Спойлер:

Лоция - описание морей и океанов и их прибрежий во всех отношениях, со всеми находящимися на берегах приметными местами и знаками и с подробным указанием мореплавателю путей для безопасного и успешного плавания и пристанищ у берегов, равно как средств и способов, которыми мореплаватель может пользоваться в его нуждах на каждом берегу в каждом данном месте.

В общей Л. океанов излагаются рельеф дна и свойства грунта, температура и соленость вод океана, температура и давление воздуха, характер волн и приливов и отливов, распределение морских и воздушных течений и в зависимости от них наивыгоднейшие пути для океанских переходов в данное время года, распределение штормов, пути и времени ураганов и правила для избежания центра последнего, распределение элементов земного магнетизма и применение их к показаниям компаса.

Каждое же полное руководство по Л. отдельных морей или океанских прибрежий состоит из общей части и специальных наставлений. В общей части дается физико-географическое описание моря и берегов, система ограждения опасностей и маячного освещения, организация штормовых и туманных сигналов и предсказания погоды и, наконец, главнейшие приморские пункты в промышленном, торговом и военном отношении.

В специальной части - все отмели, банки, рифы, отличительные глубины, указания, как располагать курсами судна на переходе от одного пункта к другому, местные течения и ветра, воды берегов и способы распознавания их с моря при различных обстоятельствах, виднеющиеся на пути маяки и знаки как на море, так и на берегу, местные уклонения магнитной стрелки, входы в порта и выходы из них, места якорных остановок, лоцманские станции и для каждого порта описание народонаселения, промышленности, торговли, естественных произведений, склады угля, дров, водоснабжение, пути сообщения на берегу, административные и общественные учреждения и т. п. На каждом корабле руководства по Л. столь же необходимы, как и карты. **

* Большая Советская Энциклопедия
** Энциклопедический словарь Брокгауз Ф.А. Ефрон И.А.
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 18.07.2008, 05:52   #8
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Штурвал

Штурвал

Происхождение: гол. stuurwiel, от stuur — руль и wiel — колесо
Орган управления движением судна по курсу, представляющий собой колесо с рукоятками, соединенное приводами различных конструкций с рулем. Вращение Штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответственный угол, чем достигается поворот судна.
Спойлер:

Из истории штурвалов.
В 1595г. В голландском городе Хоорн сошло со стапеля первое судно типа [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Верхняя палуба этих судов поднималась к корме, образуя наклонную плоскость. Носовая часть оканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. На полукруглой корме высилась заимствованная у [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] надстройка. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников – трехмачтовик с четырехугольными парусами.

На флейтах было впервые установлено новое рулевое устройство, ибо управлять этим большим судном при помощи одного только румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) было чрезвычайно утомительно. Поэтому для облегчения работы рулевого соорудили передачу в виде системы тросов и блоков, которая вела к колесу со спицами. Это был день рождения штурвала.

Первые корабельные штурвалы имели внушительные размеры. Это объясняется тем, что они работали как рычаг и, чем больше диаметр рулевого колеса, тем меньше усилия требовалось для перекладки руля. Для этой же цели на одной оси размещали по 2 штурвала, т.к. корабли становились все больше и управлять ими в сложных ситуациях приходилось вдвоем. Чтобы корабельные штурвалы выдерживали такие нагрузки, по обеим сторонам ставили металлические кольца.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 20.07.2008, 20:31   #9
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Нить Ариадны в лабиринте водяной пустыни

Вышедшему на мировой простор парусному судоходству понадобилось и лучшее навигационное обеспечение. Одна из первых школ для навигаторов была основана по инициативе Генриха Мореплавателя в Сагресе, на юго-западе Португалии. К штабу сподвижников этого португальского принца принадлежал долгое время и уроженец Нюрнберга [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], изготовивший в 1492 г. свой первый, получивший широкую известность, земной глобус.

Своеобразные мореходные школы возникали, правда, и раньше, например на Каролинских и Маршалловых островах, где они сохранились вплоть до наших дней. Ведь полинезийцы, которые много столетий назад сумели преодолеть огромные просторы Тихого океана на своих катамаранах, вмещающих до 200 человек, отличались не только невероятной отвагой, но и поразительной морской выучкой.

К середине XV в. стало ясно, что такими навигационными приборами, как лот и морская карта прибрежной зоны, больше не обойтись. [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] все чаще брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток — предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-нибудь звезды. Помимо этого, на борту находились песочные часы и морские карты, весьма, правда, несовершенные. Для отсчета географической долготы появились вскоре на судах и хронометры. В XVII в. моряк получил подзорную трубу.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], регулирующих несение вахты, сохранились и после введения хронометра, так как они оказались незаменимыми при измерении скорости лагом. Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью.

Компас был известен китайцам еще с 201 г. до н. э. Пользовались они им как указателем юга. Обычная же и для наших дней ориентировка по компасу во всех направлениях была введена арабскими мореплавателями в XII в. В те времена компас представлял собой магнитную иглу, ось вращения которой находилась на плавающем кусочке дерева или на пробке.

Широту, на которой находится судно, прежние навигаторы определяли измеряя при помощи градштока угол между солнцем и горизонтом.

В 1569 г. появились первые меркаторские морские карты. Они были значительно ближе к действительности, чем карты в проекции арабского географа середины XII в. Эдриси, приложенные к его описанию Земли. Однако и их точность оставляла еще желать много лучшего.

Обмен опытом с полинезийцами, которые освоили открытый ими Тихий океан задолго до начала европейских дальних плаваний, несомненно мог бы пойти на пользу многим вновь испеченным испанским и португальским покорителям Атлантики. Ведь тихоокеанские мастера навигации не только отлично могли «читать» звезды, но и прекрасно разбирались в языке моря, умело используя для ориентировки цвет воды, шум прибоя, едва различимые запахи дыма далеких лесных пожарищ, течения, скопления облаков и даже перелеты птичьих стай. Взятая с собой в плавание птица-фрегат заменяла полинезийским морским кочевникам подзорную трубу. Они не видели землю, но знали, что она — в направлении полета выпущенной на свободу птицы.

Весь этот опыт оставался для европейских капитанов и штурманов книгой за семью печатями. Зато в Европе преуспели в уточнении морских карт и создании пособий по навигации и управлению парусами. Прототипами для этого служили античные «периплы» или средневековые «портоланы». Древнейшее из таких наставлений, сохранившееся до наших дней, написано Периплусом из Скилакса и относится к IV или V в. до н. э. Другим, дошедшим до нас письменным руководством по навигации является так называемый «Страдиазмус» (V в. н. э.), который по манере и скрупулезности изложения мог бы стать образцом для многих нынешних морских учебников.

О влиянии морских течений в Атлантике первыми узнали испанские капитаны. На обратном пути из Центральной Америки в Испанию они сперва вверяли судно Гольфстриму и, влекомые им, шли вплоть до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]; лишь отсюда они брали курс в открытую Атлантику. На пути в Америку испанцы использовали Северное Экваториальное течение. По-видимому, эти знания они хранили в тайне, ибо английские капитаны вплоть до начала XVIII в. все еще ходили в Америку прямо посередине Гольфстрима, что обходилось им в лишние две недели плавания.

Однако более важным, чем знание морских течений, было правильное использование ветра. Еще во время плавания [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] стало ясно, что он, в отличие от своих предшественников, уже знал кое-что об атлантических ветрах. В Тихом океане в первые десятилетия после [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] переходы из Америки удавались только в направлении с востока на запад с использованием пассатов. Плавать в противоположном направлении стали лишь после того, как научились уклоняться в зоны, где преобладали западные ветры.

В 1589 г. голландец Лукас Янес Вагенаер опубликовал в своем «Зеркале моряка» карты западного побережья Европы от Голландии до Испании. В той же проекции стали позже составлять карты других маршрутов.

Примечательно, что подобные работы выполнялись сначала по частным поручениям: Ост-Индская Компания через своих тайных уполномоченных готовила для себя карты важнейших парусных дорог. Картографа Компании — Александра Далримпла — переманило к себе на службу Британское Адмиралтейство. Ему поручили провести топографическую съемку побережья, в результате чего появилась знаменитая «Адмиралтейская лоция». В те же годы серьезно занимался созданием судоводительских карт американец М. Ф. Мори.

Эти работы не завершены и по сей день. Правда, мы имеем общее представление о процессах, разыгрывающихся на поверхности моря: приливах и отливах, волнах и течениях. Что же касается знания деталей, то здесь мы стоим во многих отношениях лишь в самом начале пути. Однако еще более несовершенны наши знания о динамических процессах, происходящих в глубине моря. Наша карта глубин Мирового-океана все еще близка по качеству ландкартам выпуска 1700 г.! Конечно, шельфовые области исследованы лучше, однако именно на этих мелких фарватерах из-за постоянных работ по укреплению побережья, строительству портов, оборудованию акваторий и т. д. изменения происходят чаще всего.

И навигационные знаки — различного рода огни, бочки, вехи и т. д,— подвергаются изменениям столь часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». Кроме того, к каждому морскому справочнику через два-три года обязательно появляется так называемое дополнение. По этим причинам, а также в результате непрерывного расширения наших знаний о море в связи с многочисленными исследованиями, навигационными, метеорологическими и океанографическими наблюдениями и измерениями, любой морской справочник устаревает в среднем через каждые 10—15 лет.

Некоторые уточнения в навигационные справочники могли бы при случае вносить сами труженики моря, например китобои и охотники за тюленями, однако, по сравнению со сведениями, полученными путем систематических наблюдений, их данные могут играть лишь вспомогательную роль.


Х.Ханке:Люди, корабли, океаны
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 11.08.2008, 22:58   #10
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Кораблевождение (судовождение) заключается в том, чтобы провести корабль из пункта в пункт безопасным и наиболее выгодным путем с учетом различных условий плавания. Кораблевождение как наука состоит из ряда отдельных предметов: навигации и лоции, магнитно-компасного дела, мореходной астрономии, метеорологии и океанографии .

Счет направлений в навигации

Плоскость, проходящая через земную ось, называется плоскостью истинного или географического меридиана. Эта плоскость, пересекаясь с земной поверхностью, образует на ней окружность большого круга, называемую истинным меридианом или просто меридианом. Как правило, под словом меридиан понимают не всю окружность, проходящую через полюса, а лишь половину ее, проходящую от полюса до полюса через место данного наблюдателя.

Плоскость истинного меридиана наблюдателя, пересекаясь с плоскостью истинного горизонта, образует на последней основное направление, называемое линией истинного меридиана или линией NS (норд-зюйд) наблюдателя.

Вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истинного меридиана, пересекаясь с плоскостью истинного горизонта наблюдателя, образует на ней линию EW (ост-вест) наблюдателя.

Любое направление на плоскости истинного горизонта называют румбом.
Направления на N, E, S и W называют главными румбами или странами света.


Главные румбы, или линии NS и EW , делят плоскость истинного горизонта на четыре четверти:
норд-остовую
зюйд-остовую
зюйд-вестовую
норд-вестовую


Направления, делящие пополам каждую четверть горизонта, называются четвертными румбами и имеют следующие наименования:
NE (норд-ост)
SE (зюйд-ост)
SW (зюйд-вест)
NW (норд-вест)

Направления, средние между соседними главными и четвертными румбами, именуются:
NNE (норд-норд-ост)
ENE (ост-норд-ост)
ESE (ост-зюйд-ост)
SSE (зюйд-зюйд-ост)
SSW (зюйд-зюйд-вест)
WSW (вест-зюйд-вест)
WNW (вест-норд-вест)
NNW (норд - норд - вест)
Эти румбы условно называют трехбуквенными.

Направления между трехбуквенными и соседними главными и четвертными румбами дают еще шестнадцать так называемых промежуточных румбов. Они носят наименование ближайшего к ним главного или четвертного румба с прибавлением слова "тень" (предлог "к" в переводе с голландского), в стороне которого это направление проходит. Например, в норд-остовой четверти это будут румбы
NtE
NEtN
NEtE
EtN


В рассмотренной системе деления истинного горизонта он оказывается разбитым всего на 32 румба, что соответствует 360°. Поэтому румбом называют также угол, равный 1\32 части окружности, то есть составляющий 11,25 °. Говорят, например:
"Корабль сделал поворот на 8 румбов" (то есть на 90°).

Счет направлений в румбах был достаточным в эпоху парусного мореплавания. В настоящее время он сохранился лишь для подачи команд или докладов при наблюдениях и маневрировании и для обозначений направлений ветра и течения. Во всех остальных случаях применяют градусный счет.
Спойлер:
Ранее восток обозначался Ost, ныне - E (от слова East, восток - англ.), то есть пишется NE вместо NO, SE вместо SO и так далее. В разной литературе могут встретиться как такие обозначения, как NO, так и NE (в зависимости от года издания).


По материалам Морского интернет-клуба
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 25.08.2008, 05:46   #11
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ходовые и стояночные огни

Ходовые и стояночные огни

Tысячи самых разных судов бороздят морские просторы. Одни совершают океанские переходы, другие ведут рыбный промысел близ континентального шельфа, третьи перевозят пассажиров и грузы вдоль побережий морей и океанов. Армада судов под флагами разных стран находится в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль согласно "Mеждународным правилам для предупреждения столкновений судов в море" от заката до восхода солнца несет строго определенные огни. Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится еще к IV в. до н.э. В так называемом "Родосском морском праве" содержался ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр манускрипта "Родосского морского права" хранится в исторической би6лиотеке Ватикана. В статье 36 сказано: "Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] или лежащий дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя." Впрочем, и без этого правила моряки хорошо понимали, что во время стоянки на якоре или при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь предотвратит столкновение судов. С изобретением в начале ХIII века венецианцами стекла, факелы и открытые горелки стали заменять фонарями. Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд. В "Морском трактате", составленный адмиралом Вильямом Монсоном в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: "Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим". Фонарь становился обязательным атрибутом судна, в середине ХVII века художественное оформление архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые, сделались главными элементами в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные корабли. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]"Ройял Соверн": "Леди Сэндвич, Леди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я - все мы вместе вошли в корабельный фонарь". И если не считать "адмиральских фонарей", которые зажигали на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого корабля. Но этот, как сказали бы мы теперь, источник информации не позволял судоводителям определять в ночное время, находится тот или иной корабль на ходу или стоит на якоре. Шло время... K середине ХIХ века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Северной Европы, пролив [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], Северное море, Балтика, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], восточное побережье Северной Америки, нередко возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью и в тумане.
B 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому установлению все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней. Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование правил, которые, казалось должны были обеспечивать безопасное плавание судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854 - 1863) произошло 2344 столкновения. Это свидетельствовало, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в дополнениях и уточнениях. В 1889 году в Вашингтоне была создана международная конференция по выработке единых правил для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими правила без значительных изменений действуют и поныне.



Судовые огни парусников XVI—XIX веков:

1 - испанской каракки (XVI в.),
2 — 32-пушечного русского фрегата "Крейсер" (1723 г.),
3 — голландского корабля (1670 г.),
4 - турецкого корабля (XVIII в.),
5 - французского корабля "Агреабль" (1697 г.),
6 — французского корабля "Корона" (1636 г.),
7 - французской галеры конца XVII в.,
8 — русского 100-пушечного корабля начала XIX в.


Материалы сайта sailhistory.ru
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 25.08.2008, 05:46   #12
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ходовые и стояночные огни

КАЛЕНДАРЬ
ВАЖНЕЙШИХ ДАТ
В ИСТОРИИ КОРАБЛЕВОЖДЕНИЯ

VI в. до н. э.
Первая карта обитаемой Земли вычерчена греком Анаксимандром.

II в. до н. э. Установлены понятия о широте и долготе, изобретены первые картографические проекции и первые методы определения места на Земле с помощью астрономических наблюдений и измерений.


409—356 гг. до н. э. Впервые вычислен радиус земного шара Эвдоксом Книдским.

345—285 гг. до н. э. Дикеарх определил размеры земного шара.

276—194 гг. до н. э. Эратосфен наиболее точно определил размеры Земли. Длина экватора, по Эратосфену, 252 000 стадиев, что соответствует 39 690 километрам (по современным измерениям, длина экватора 40 076 километров).

II — I вв. до н.э. Гиппарх ввел деление круга на 360 градусов. До этого углы измеряли в частях круга.

II в. до н. э. Появился первый атлас Земли Клавдия Птолемея.

Конец XII—на
чало XIII в. Европейские мореплаватели стали пользоваться магнитными компасами.

XIII в. Изготовлены первые навигационные карты (портоланы).

Середина XV в. Появились специалисты-судоводители на кораблях
Португалии, Испании, Италии.

1477 г. В Болонье (Италия) издана «География» Клавдия Птолемея с 26 картами.

1500—1501 гг. Путешествие из Северной Двины в Данию морским путем посланников Ивана III Долматова и Грека.

До 1525 г. Дмитрий Герасимов составил первую карту берегов Северного Ледовитого океана.


1584 г. Основание первого военного порта в России — Архангельска.

1584—1592 гг. Издание двухтомного собрания морских карт навигационных “Зеркало мореходства” (1584), “Сокровищница мореходства” (1592).

1595 г. В Дуйсбурге вышел из печати “Атлас, или космографические соображения о сотворении мира, и вид сотворенного”.


1608—1610 гг. Изобретена Г. Липерсгеем и Г. Галилеем зрительная труба, сыгравшая большую роль в совершенствовании астрономических приборов для определения широты и долготы места.

Около 1620 г. Неизвестные русские мореходы обогнули самую северную оконечность Азиатского материка — полуостров Таймыр.
1627 г. Составлена «Книга Большому чертежу», в которую включена «Роспись поморским рекам берегу Ледовитого океана».
1631 г. Француз П. Вернье предложил устройство для точного отсчета углов по делениям шкалы угломерного прибора.

1657 г. X. Гюйгенс испытывает первые маятниковые часы, снабженные спусковым механизмом.

1670 г. Издан первый в России рукописный календарь (в переводе с польского).

1676 г. Внедрение квадрантов, оснащенных зрительной трубой и верньером — устройством для точного отсчета углов. По имени одного из первых мореплавателей, применившего это устройство, такой квадрант называли «Дэвисов».

1699 г. Исаак Ньютон предложил проект отражательного квадранта с двумя зеркалами.

1701 г., 14 января
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].

1701 г. Издание в Амстердаме на русском языке первого пособия по штурманскому делу — «Книги, учащей морского плавания». Автор ее А. Деграф.

1701 г. Напечатана первая карта Белого моря.
1701 г. Вышла из печати одна из первых книг по географии: «География, или краткое земного круга описание» в переводе с голландского. Книга содержала сведения по навигации, в том числе описывались плавания [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].

1701 г. Составлена первая карта Черного и Азовского морей.

1703 г. В Москве изданы «Таблицы логарифмов» специально «во употребление и знание математико-навигацким ученикам».

1704 г. В Амстердаме в русской типографии отпечатан «Атлас Дона, Азовского, Черного морей».
1708 г. Напечатан первый русский календарь.

1701—1713 гг. Плавание мореходов Д. Анциферова и И. Козыревского к северным Курильским островам. Составление первого «чертежа» Курильских островов.

1713 г. Вышел в свет первый русский «Атлас мира».

1714 г. В русском календаре впервые указано время по «Петербургскому меридиану».


1714 г. Вышел из печати атлас Балтийского моря.

1715 г. Указ Петра I об учреждении в Петербурге Морской академии.

1719 – 1722 г. Плавание вдоль Курильских островов геодезистов И. Евреинова и Ф. Лужина.

1717 г. Издание на русском языке трактата X. Гюйгенса «Космотеорос». В книге описана гелиоцентрическая система Коперника.
1720 г. Вышел в свет [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] — «Книга — устав морской...», в котором определены обязанности корабельного штурмана.

1721 г. Учреждена при верфи в Петербурге инструментальная мастерская для изготовления магнитных компасов.


1724 г. Создана чертежная мастерская со штатом штурманов «для рисования карт и содержании их при чертежной».


1725 г. При Академии наук открыта оптическая мастерская, в которой изготовлялись астролябии и другие мореходные инструменты. С 1769 г. мастерской руководил знаменитый мастер-самоучка И. П. Кулибин.


1726 г. Создана Астрономическая обсерватория, ставшая базой для развертывания в стране астрономических наблюдений.

1727 г. Издана отечественная карта Белого моря на основе описи штурмана Казакова и капитана Деопера.


1729 г. Завершена Первая Камчатская экспедиция во главе с [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], подтвердившая наличие пролива между Азией и Америкой.


1731 г. Изготовлен Д. Гадлеем (Хэдли) первый октан, предшественник современного секстана. Долгое время прибор назывался «Гадлеев октан».


1731 г. Составлен атлас Каспийского моря по результатам работ штурмана Ф. И. Соймонова.


1732 г.
Подштурман И. Федоров и геодезист М. Гвоздев достигли берегов Аляски.


1731 – 1734 гг. Издан Атлас России И. К. Кирилова.


1732 г. При интендантской экспедиции в сенате основана компасная мастерская.


1734 г. При Морской академии учреждена Штурманская рота, положившая начало организованной подготовке штурманов.


1734 – 1735 гг.
Начало работы Двинско-Обского отряда Великой Северной экспедиции.


1736 г. Начало работы Восточно-Ленского отряда Великой Северной экспедиции под руководством [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].


1736 г. Начало работы Ленско-Хатангского отряда Великой Северной экспедиции под руководством [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и С. Челюскина.


1736—1737 гг. Двинско-Обскнй отряд Великой Северной экспедиции под командованием С. Малыгина и А. Скуратова проложил морской путь в устье реки Оби.


1737 г. Дмитрий Овцын на боте «Оби-Почтальон» прошел морским путем из Обской губы в Енисей.


1739—1740 гг. [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].


1739 г. Основание Гидрографического департамента, который руководил съемками территории страны и изданием карт и атласов. В числе руководителей департамента были выдающиеся ученые, внесшие огромный вклад в развитие мореплавания, — академики Л. Эйлер и М. Ломоносов. Департамент существовал до 1799 года.


Около
1740—1760 гг. Первое плавание вокруг Новой Земли совершил помор Савва Лошкин.

1741 г. Произведена опись Мурманского берега Кольского полуострова Василием Винковым с гукора «Кроншлот». В этом же плавании впервые подробно описаны Кольский залив и остров Кильдин.


1741 г.
Открытие морского пути от Камчатки к Северной Америке экспедицией Беринга—Чирикова.


1741 г. «Мастер флота» (старший штурман) Е. Бестужев и мичман Михайлов произвели опись Белого моря от Мезени до Канина Носа.


1743 г.
Создан Картографический архив.


1745 г.
Издан академический Атлас России.


1746 г. При Морской академии составлена Генеральная карта Великой Северной экспедиции.


1752 г., 15 декабря
Указ об основании Морского шляхетского кадетского корпуса и упразднении Московской Навигацкой школы и Морской академии в Петербурге.


1752 г. Открытие при Морском кадетском корпусе «Мастерской мореходных, математических и физических инструментов». Мастерская была, по сути, лабораторией, где испытывались отечественные и иностранные образцы штурманских приборов. Мастерская выпускала небольшие партии компасов, секстанов и других приборов.


1756 г. Искусственные магниты из стали применяются при изготовлении компасов. Этот метод был предложен выдающимся теоретиком и практиком штурманского дела С. И. Мордвиновым.


1757 г. Штурманы Беляев и Толмачев произвели опись берега Белого моря от Архангельска до Мезени.


1757 г.
Появление в России первого «новоизобретенного квадранта» — октана.


1764—1767 гг. Плавание первой высокоширотной экспедиции по отысканию северо-восточного морского прохода от Шпицбергена к [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] под руководством [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Организатором экспедиции и ее вдохновителем был великий русский ученый М. В. Ломоносов.


1768—1769 гг. Состоялась экспедиция Ф. Розмыслова на Новую Землю — первая русская научно-исследовательская экспедиция.


1769—1773 гг. Произведена опись северной части Белого моря лейтенантами П. Григорковым и Д. Доможировым.


1769 г. Капитан-лейтенант М. С. Немтинов сделал опись южного берега Белого моря и составил довольно близкую к действительности карту Белого моря.


1770 г. Штурман Афанасий Очередин составил новую карту Алеутских островов.


1779 г. Завершено плавание штурмана П. Зайкова к Алеутским островам и составлена первая достоверная карта островов.


1785—1786 гг. Снаряжение Северо-Восточной географической и астрономической морской экспедиции под руководством Биллингса и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].


1786 г. Штурман Г. Прибылов открыл группу островов в Алеутской гряде. Впоследствии эта группа была названа его именем.


1791 г. Штурман Бочаров сделал опись северного берега Аляски.


1797 г. Морской кадетский корпус переведен на Васильевский остров. В том же здании и ныне расположено Высшее военно-морское Краснознаменное орденов Ленина и Ушакова училище имени М. В. Фрунзе — преемник Морского корпуса, Морской академии и Навигацкой школы. (Смотрите раздел ВВУЗы нашего сайта - Примечание "Кубрика").


1797 г. Начало подробной описи Белого моря. В результате этих работ руководитель экспедиции генерал-майор Л. И. Голенищев-Кутузов в 1806 году составил Генеральную карту Белого моря.


1798 г. Открыто Штурманское училище в Кронштадте, чтобы «иметь со временем на флоте искусных штурманов».


1799 г. Создание «Комитета для распространения морских наук и усовершенствования художественной части морского искусства».


1800 г. Издан Л. И. Голенищевым-Кутузовым «Морской атлас для плавания из Белого моря к Английскому каналу и в Балтийское море».
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 05.09.2008, 07:34   #13
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Судовой журнал

Судовой журнал или вахтенный журнал — один из основных судовых документов.

В судовом журнале фиксируются: список команды, дата прибытия в порт и отплытия из порта, глубина воды в порту и при выходе в море, скорость, курс, сила ветра во время рейса, фамилии вахтенных экипажа и вахтенных штурманов и их подробный доклад о всех событиях, происшедших за время совершения рейса.

При инцидентах на море, например столкновениях или [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] является основным документом записи которого имеют юридическую силу при судебных разбирательствах.
В торговой практике судовой журнал используется в качестве доказательства виновности или невиновности перевозчика при возникновении споров по повреждению или гибели всего груза или его части.

Судовой журнал фрегата «Grand Turk»



Википедия
Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 05.09.2008, 12:47   #14
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Кабестан
Спойлер:
Кабестан (франц. cabestan), шпиль, лебёдка с барабаном, насаженным на вертикальный вал, для подтягивания речных судов у причалов, выбирания судовых якорей и т.п.

С библейских времён, на судах греческих и римских, позднее на ладьях [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] выбирался вручную. Прототипом кабестана был деревянный брашпиль с горизонтальным деревянным же валом, появившийся на судах в 17-м веке, а после некоторых модификаций и на более поздних [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Ещё сегодня подобное устройство можно встретить на некоторых китайских джонках и арабских джовах. Дальнейшее усовершенствование в виде собачкового механизма между валом и приводным рычагом несколько упростило и обезопасило работу на таком брашпиле.

Новая система припоминала старинную рычажную пожарную помпу. Это устройство проработало на меньших парусниках до начала 20-го века, а на каботажных судах даже до начала 2-й мировой войны.

Параллельно, уже в 17-м веке появился кабестан вертикальный, полностью деревянный, устанавливаемый в носовой части судна, позднее соединённый с горизонтальной якорной лебёдкой находящейся под палубой. Последняя стояла собственно в жилом кубрике, рядом с цепным ящиком, что было очень неприятно для команды, т. к. несмотря на ограждающие [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] стенки, в кубрик постоянно лилась вода, особенно когда якорные клюзы были открыты.

Последней формой кабестана был кабестан с круглой головой, появившейся впервые на американских парусниках. Рёбра на цилиндре были уже литыми из металла, а основание устройства держалось в гнёздах с собачками, вмонтированных в палубу. Это были уже большие и мощные устройства. Американский военный корабль [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], построенный в 1797 году, имел два кабестана, при том, кормовой был двухэтажным, и вращало его одновременно с верхней и нижней палубы несколько сотен человек!!!

В портах с высокой разницей приливов и отливов, например на побережьях Южной Америки, во время сталкивания судов с мелей, кабестаны очень часто выскакивали из своих гнёзд, калеча или даже убивая людей. Хуже всего было немолодым матросам, которые, не желая слишком много ходить, хватали за вымбовки при самом цилиндре. Если кабестан «пускал», - убивало их на месте. Тех, кто был на наружных концах вымбовок, только отбрасывало в стороны.

По материалам украинского яхтинга
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 13.10.2008, 17:47   #15
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,525
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Гринвич
13 октября 1884 года лондонский район Гринвич стал нулевой точкой отсчёта часовых поясов земного шара. Такое решение приняла международная меридианная конференция.
Местное среднее солнечное время широко применяется в астрономии для синхронизации всемирного времени. Кроме того, Гринвичский или нулевой меридиан служит началом отсчёта географических долгот.


В разные годы нулевой меридиан проходил через разные географические точки. Как свидетельствует опубликованная в конце XVII века книга Коронелли "Трактат о Глобусах", за первый меридиан считались у Эратосфена Геркулесовы столпы, у Мартина Тирского - Счастливые острова; Птолемей в книге "О географии" поддержал то же мнение, а в книге "Об астрономии" - сместил первый меридиан в Александрию Египетскую;
В XV веке одним из его местонахождений были острова Зеленого Мыса, в XVI-ом – Толедо, в XVII-ом – остров Ферро.
Коперник провел этот меридиан по Фрауэнбургу, Рейнольд - по Королевской горе, иначе называемой Кенигсбергом; Кеплер - по Ураниборгу; Лонгомонтан - по долготе Копенгагена. Декрет Людовика Тринадцатого в ходе Географического Консилиума 1634 года определил первый меридиан как самую западную оконечность Железного Острова.
В парижской церкви Saint Sulpice на полу даже проведена бронзовая полоса, The Rose Line, показывающая точное прохождение меридиана через церковь в XVIII и первой половине XIX века.
С 1884 года нулевой меридиан проходит через Гринвич и носит своё нынешнее название – Гринвичский. Сто лет учёные и правительства разных стран спорили, где будет находиться "нулевой меридиан".
В 1884 году Международная меридианная комиссия приняла Гринвичский меридиан за "нулевой" и рекомендовала принять Гринвичское время в качестве всемирного времени.
Вопрос о введении единого всемирного времени был решён на конференции в Вашингтоне. Цели конференции были определены так: «…для обсуждения и, если представится возможность, для фиксирования меридиана, подходящего для использования в качестве нуля долготы и поясного времяисчисления на всем земном шаре».
Конференция продолжалась месяц, за это время делегаты собирались восемь раз, протоколы конференции заняли свыше двухсот страниц. Но решение все же было принято, и единое время, названное всемирным, было введено, зафиксирован единый начальный меридиан.
До решений этой конференции почти каждая страна имела свой начальный меридиан и жила по своему местному времени. К примеру, у Франции начальный меридиан проходил через Парижскую обсерваторию, у Великобритании — через Гринвичскую, у России — через Пулковскую обсерваторию и т. д.
Возможно, в обычной жизни человек и не нуждается в едином для всего мира меридиане и времени, однако для астрономов, мореплавателей, географов, составителей карт, железнодорожных и других сообщений такая необходимость уже тогда стала насущной.
Вместо множества начальных меридианов, принятых разными странами, был определён один начальный меридиан, проходящий через центр пассажного инструмента обсерватории в Гринвиче. При этом рассматривались разные предложения относительно фиксирования начального меридиана, например, вершиной горы на острове Тенерифе, проливом Беринга или каким-либо монументальным сооружением (например, пирамидой Хеопса или храмом в Иерусалиме). Но победили научные соображения. За нулевой меридиан был принят меридиан, проходящий через пассажный инструмент Гринвичской обсерватории, известной своими высокоточными меридианными наблюдениями, а всемирным временем было названо гринвичское среднее солнечное время.
За это решение проголосовали Великобритания, США и ещё 20 стран-участниц конференции, воздержались Франция и Бразилия, а против проголосовала только [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Итак, согласно решению конференции: «Всемирные сутки — это средние солнечные сутки; они должны начинаться во всем мире в момент средней полуночи на нулевом меридиане, совпадая с началом гражданских суток и датой на этом меридиане, отсчёт их должен производиться от нуля до двадцати четырёх часов».
Спойлер:

Гринвич — это район на юго-востоке Лондона, на правом берегу Темзы. Королевская гринвичская обсерватория была основана Карлом II в 1674 году. Сейчас в зданиях старой обсерватории расположен музей астрономических и навигационных устройств, сама обсерватория была выведена из Гринвича в 1990 году в связи со световым засорением. Здание обсерватории расположено в Гринвичском парке.
В 1997 году набережная часть Гринвича вошла в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Спойлер:
Гринвич со средневековья тесно связан с Британским флотом. В 1694-1705 годах здесь был построен Королевский морской госпиталь. Прежде на месте госпиталя для моряков стоял средневековый королевский дворец, от которого сохранился домик королевы (Куинс-хаус), построенный для Анны Датской. В настоящее время здание госпиталя используется местным университетом.
В Гринвиче на вечную стоянку в сухом доке установлен знаменитый чайный клиппер [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Неподалёку находится Национальный морской музей, открытый в 1937 году.


По материалам Википедии, otvet.mail.ru и vsekommentarii.com
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)


Последний раз редактировалось BronuiN; 23.03.2010 в 23:18.
BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Старый 05.01.2009, 11:11   #16
Jana_Sparrow
Матрос
 
Аватар для Jana_Sparrow
 
Регистрация: 05.08.2008
Сообщений: 47
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1
По умолчанию Картография и навигация

История мореплавания, а, стало быть, и пиратства, самым тесным образом связана с историей навигации и картографии. Когда появились морские карты? Как люди в древности ориентировались в море? Ответить на эти вопросы не так просто, как может показаться вначале.

Плавание вдоль берегов не требует карт или каких-то специальных способов ориентации. Достаточно изучить береговую линию. Большинство древних мореплавателей так и поступало, это, кстати, значительно упрощало и снаряжение судна: не требовалось иметь значительного запаса провианта и пресной воды. А раз так, то, казалось бы, и приспособления для навигации должны были бы появиться совсем недавно. Но штука вся в том, что длительные плавания совершались уже тысячелетия назад, в то время, как первые сведения о каких-либо навигационных приборах относятся к довольно позднему времени.
Однако столь значительное удаление от берега, что он теряется из виду, предполагает умение ориентироваться в открытом море на плоском однообразном пространстве без маяков, ограниченном лишь линией горизонта. А морякам XV века не хватало теоретических познаний в области математики и геометрии, необходимых для точного определения своего местонахождения. Что же касается измерительных приборов, с ними дела обстояли еще хуже. До XVI–XVII веков ни один из них не был по-настоящему хорош в деле. На картах, хотя и постоянно уточняемых, имелись существенные пробелы.
Чтобы оценить чрезвычайное мужество мореплавателей, которые осваивали ближнюю, а затем и дальнюю Атлантику, надо вспомнить, какими жалкими средствами они располагали для определения своего местонахождения в открытом море. Перечень будет краток: моряки XV века, в том числе и Христофор Колумб, не обладали практически ничем, что помогло бы им решить три главных задачи любого мореплавателя, отправляющегося в дальнее плавание: держать курс, измерять пройденный путь, знать с точностью свое настоящее местоположение.
У моряка XV века в распоряжении имелись всего лишь примитивная буссоль, грубые песочные часы, кишащие ошибками карты, приблизительные таблицы склонения светил и, в большинстве случаев, ошибочные представления о размерах и форме Земли! В те времена любая экспедиция по океанским просторам становилась опасной авантюрой, часто со смертельным исходом.

Статью Валерия Потапова «История навигации и картографии» читайте [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Jana_Sparrow вне форума Ответить с цитированием
Старый 14.09.2009, 08:36   #17
Forgotten
Пущен по доске
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Загадки карт Пири Рейса

Нерешенная головоломка, над которой картографы бьются изо всех сил, — это наличие древних карт, которые показывают, что экватор и полюса не всегда были там, где они находятся сегодня. Точность этих карт, подробно описывающих массивы земли и их расположение так, как они, по существу, известны сегодня, нельзя отрицать.

Это не фантастические карты, ведь они были нарисованы с маркировками, относящимися к положению звезд и показаниям компаса, которые вели моряков к цели вдали от земли. Готового объяснения нет, поскольку детализация и непротиворечивость древних карт путаницы не вносят, а основной вопрос в создании карт — расположение экватора и полюсов — вряд ли может быть перепутан. Очевидный ответ бросается в глаза, он перед лицом этих картографов, но причиной, по которой они терпят неудачу в этом вопросе, является вызываемое им беспокойство. Сдвиг полюсов случается часто, он происходил в прошлом и может произойти снова!

В 1929 году в одном из древних константинопольских дворцов была обнаружена карта, датированная 1513 годом. Карта, возможно, не вызвала бы большого интереса, если бы не изображение на ней обеих Америк (одно из самых ранних в истории) и подпись турецкого адмирала [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Тогда, в 20-х годах, на волне национального подъема, туркам было особенно важно подчеркнуть роль турецкого картографа в создании одной из самых ранних карт Америки. Карту стали пристально изучать, равно как и историю её создания.

В 1513 году адмирал турецкого флота Пири Рейс закончил работу над большой картой мира для своего географического атласа «Бахрийе». Сам он не так много путешествовал, но, составляя карту, использовал около 20 картографических источников. Из них восемь карт относились ко временам Птолемея, некоторые принадлежали Александру Македонскому, а одну, как пишет Пири Рейс своей книге «Семь морей», «составил недавно неверный по имени Коломбо». И далее адмирал рассказывает: «Неверный по имени Коломбо, генуэзец, открыл эти земли. В руки названного Коломбо попала одна книга, в которой он прочитал, что на краю Западного моря, далеко на Западе, есть берега и острова. Там находили всевозможные металлы и драгоценные камни. Вышеназванный Коломбо долго изучал эту книгу… О страсти туземцев к стеклянным украшениям Коломбо тоже узнал из этой книги и взял их с собой, чтобы обменять на золото».

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
нажмите для увеличения
Знаменитая карта Пири Рейса, 1513 г

Карта Пири Рейса, являющаяся подлинным документом и не подделка какого-либо сорта, была сделана в Константинополе в 1513 н.э. Она сосредотачивается на западном побережье Африки, восточном побережье Южной Америки и северном побережье Антарктики. Пири Рейс не мог обзавестись своей информацией об этом позднем регионе от исследователей-современников, поскольку Антарктика оставалась неоткрытой вплоть до 1818 г., т.е. более чем 300 лет спустя того, как он нарисовал свою карту. Свободный ото льда берег Земли Королевы Мод, изображенный на карте, представляет собой колоссальную головоломку, поскольку геологические доказательства подтверждают, что самой последней датой, в которую она могла быть видима и нанесена на карту в безледных условиях, является 4000 г. до н.э. Хоть и невозможно указать точно наиболее раннюю дату, когда подобная задача могла быть выполнена, но кажется, что побережье Земли Королевы Мод могло оставаться в устойчивом и необледенелом состоянии по меньшей мере 9000 лет перед тем, как распространяющийся ледниковый покров поглотил его полностью. И не существует цивилизации, известной истории, которая имела бы способности или необходимость исследовать тот берег в соответствующий период, т.е. между 13000 и 4000 до н.э.

Но это не самая большая загадка, тем более что известно несколько древних карт, в том числе и карта Меркатора, на которых, как оказалось, изображена, и очень точно, Антарктида. Раньше на это просто не обращали внимания, потому что «внешний вид» континента на карте может сильно искажаться в зависимости от используемых картографических проекций: не так легко на плоскость спроецировать поверхность земного шара. О том, что многие древние карты с высокой точностью воспроизводят не только Антарктиду, но и другие материки, стало известно после проделанных в середине прошлого века расчетов с учетом различных проекций, которые использовали старые картографы.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
нажмите для увеличения
Карта Оронтеуса Финеуса, 1532 г.

А вот то, что на карте Пири Рейса изображен берег Антарктиды, ещё не покрытой льдом, — с трудом поддается осмыслению! Ведь современный облик береговой линии южного континента задается мощным ледяным покровом, выходящим далеко за пределы реальной суши. Получается, что Пири Рейс пользовался источниками, которые составили люди, видевшие Антарктиду до оледенения? Но этого не может быть, так как эти люди должны были бы жить миллионы лет назад! Единственное принимаемое современными учеными объяснение подобного факта — теория о периодической смене полюсов Земли, согласно которой последняя такая смена могла произойти примерно 6000 лет назад, и именно тогда Антарктида начала вновь покрываться льдом. То есть речь идет о мореплавателях, живших 6000 лет назад и составлявших карты, по которым (как по карте Пири Рейса) были уточнены современные? Невероятно…

Вышеприведенное следствие так или иначе говорит о том, что Южный Полюс Земли находился НЕ в Антарктиде, поэтому-то и побережье не было обледенелым! А это означает лишь то, что Сдвиги Полюсов действительно происходят, и что в те времена полюса находились в совершенно другом месте. Более того, в то время в Земле Королевы Мод было даже жарковато. Это лишний раз подтверждает резкие периодические изменения климата на нашей планете.

Но кто бы они ни были, они искусно владели своим ремеслом. Как только исследователи начали изучать дошедшие до нас фрагменты карты турецкого адмирала, перед ними встал вопрос об авторстве её первоисточника. Карта Пири Рейса является так называемым портуланом, морской картой, позволяющей выстраивать «линии между портами», то есть осуществлять плавания между портовыми городами. В XV–XVI веках такие карты были значительно совершеннее карт суши, но, как отметил один из ведущих ученых в этой области А. Е. Норденшельд, они не развивались. То есть карты XV века были такого же качества, как и карты века XIV. Это, с его точки зрения, свидетельствует о том, что мастерство картографов было не приобретенным, а позаимствованным, то есть, проще говоря, они просто перерисовывали более древние карты, что само по себе естественно.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
нажмите для увеличения
Карта Филиппа Буаше, 1739 г

А вот что никак не укладывается в голове — это точность построений и математический аппарат, без которого эти построения просто невозможно выполнить. Далее будут приведены несколько фактов..

Известно, что для построения географической карты, то есть отображения сферы на плоскости, необходимо знать размеры этой сферы, то есть Земли. Окружность земного шара ещё в античное время сумел измерить Эратосфен, но сделал это с большой погрешностью. До XV века данные эти никто не уточнил. Однако доскональное исследование координат объектов на карте Пири указывает на то, что размеры Земли учтены без погрешности, то есть в распоряжении составителей карты была более точная информация о нашей планете (не говоря уж о том, что они представляли её шаром). Исследователи турецкой карты также убедительно показали, что составители загадочного древнего первоисточника владели тригонометрией (карта Рейса нарисована с использованием плоскостной геометрии, где широты и долготы находятся под прямыми углами. Но скопирована она была с карты со сферической тригонометрией! Древние картографы не только знали, что Земля есть шар, но и вычислили длину экватора с точностью около 100 км!) и картографическими проекциями, которые не были известны ни Эратосфену, ни даже Птолемею, а они теоретически могли пользоваться древними картами, хранившимися в Александрийской библиотеке. То есть первоисточник карты однозначно более древний.

Пири Рейс утверждал, что [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] хорошо знал, куда он плывет, благодаря книге, попавшей в его руки. То, что жена Колумба была дочерью Великого магистра сменившего уже к тому времени свое название Ордена тамплиеров, располагавшего значительными архивами древних книг и карт, указывает на возможный путь приобретения загадочной книги (на сегодняшний день уже много написано о флоте тамплиеров и большой вероятности их регулярных плаваний в Америку).

Есть множество фактов, косвенно подтверждающих, что Колумб владел одной из карт, послуживших источником для карты Пири Рейса. Например, Колумб не останавливал корабли ночью, как это было принято из-за опасения налететь на рифы в неизвестных водах, а шел под всеми парусами, словно точно зная, что преград не будет. Когда на кораблях начался бунт из-за того, что обещанная земля все не показывалась, он сумел убедить моряков потерпеть ещё 1000 миль и не ошибся — ровно через 1000 миль показался долгожданный берег. Колумб вез с собой запас стеклянных украшений, рассчитывая обменять их на золото у индейцев, как рекомендовалось в его книге. Наконец, на каждом корабле имелся запечатанный пакет с инструкциями, что делать в том случае, если во время шторма корабли потеряют друг друга из виду. Одним словом, первооткрыватель Америки хорошо знал, что он не первый.


Карта Меркатора, 1595 г

Кстати, существует и другие карты точные Антарктиды, нарисованные задолго до её официального открытия в 1818 году, что, собственно, лишь подливает масла в огонь и делает существование карты Пири Рейса ещё более достоверной. Сам факт их существования поразителен, и почему-то никак не комментируется официальной исторической наукой, и вообще, практически никому не известен, кроме как дотошным исследователям. И уж конечно, такие вещи вряд ли показывают по телевизору.

Если задаться целью, и сравнить изображения Антарктиды на нескольких картах, составленных до её «официального» открытия, то не останется сомнений в существовании их общего источника. Хэпгуд скрупулезно сравнил карты Пири, Арантеуса Финауса, Хаджи Ахмеда и Меркатора, созданные в разное время и независимо друг от друга, и определил, что все они использовали один и тот же неизвестный источник, позволивший с величайшей достоверностью изобразить полярный континент задолго до его открытия.

Скорее всего, мы уже не узнаем наверняка, кто и когда создал этот первоисточник. Но его существование, убедительно доказанное исследователями карты турецкого адмирала, свидетельствует о существовании некой древней цивилизации с уровнем научных знаний, сравнимым с современным, как минимум, в области географии (карта Пири, как уже говорилось, позволила уточнить некоторые современные карты). А это ставит под сомнение гипотезу о постепенном линейном прогрессе человечества вообще и науки в частности. Создается ощущение, что величайшие знания о природе, словно повинуясь неведомому закону, на определенном этапе становятся доступными человечеству, чтобы потом быть утраченными и… снова возродиться, когда придет срок. И кто знает, сколько открытий будет таить в себе следующая находка?

rumbur.ru

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 26.02.2011, 12:38   #18
Бен Джойс
Старожил
Капитан-лейтенант
Морской волк
 
Аватар для Бен Джойс
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 24.09.2008
Сообщений: 3,406
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 294

Награды пользователя:

По умолчанию Re: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Флаги Военно-морского свода сигналов



Аз



Буки



Веди



Глаголь



Добро



Есть



Живете



Земля



Иже



И краткое



Како



Люди



Мыслете



Наш



Он



Покой



Рцы



Слово



Твердо



Ухо



Ферт



Ха



Цепочка



Червь



Шапка



Ща



Ъ



Еры (ы)




Ь



Э



Юла



Яко


Добавлено через 14 часов 50 минут
__________________
Бен Джойс вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 27.02.2011, 13:52   #19
Бен Джойс
Старожил
Капитан-лейтенант
Морской волк
 
Аватар для Бен Джойс
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 24.09.2008
Сообщений: 3,406
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 294

Награды пользователя:

По умолчанию Re: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Значения флагов


Аз - нет, не согласен, не разрешаю.
Буки - сняться с якоря; дать полный ход.
Веди - ваш курс ведет к опасности.
Глаголь - обнаружены корабли противника.
Есть - действовать самостоятельно.
Живете - дать (даю) средний ход.
Земля - дать (даю) задний ход.
Иже - тревога.
Како - выхожу из строя, не могу управляться.
Люди - поворачиваю влево.
Мыслете - дать (даю) малый ход.
Он - следовать за мной; прошу разрешения.
Покой - повернуть вправо.
Слово - стоп-машины.
Твердо - иметь ход ... узлов.
Ухо - терплю бедствие.
Цепочка - возвратиться к своему соединению.
Червь - человек за бортом.
Шапка - дать (даю) полный ход.
Яко - дать (даю) самый малый ход. [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]





Цифровые флаги



1


2


3


4


5


6



7



8



9



0





Дополнительные и специальные флаги



1 дополнительный




2 дополнительный




3 дополнительный




4 дополнительный





Вопросительный




Газ




Дым





Телеграфный




Исполнительный




Ответный вымпел




Шлюпочный




Норд




Зюйд




Ост




Вест




Воздушный





__________________
Бен Джойс вне форума Ответить с цитированием
Старый 28.02.2011, 18:00   #20
Бен Джойс
Старожил
Капитан-лейтенант
Морской волк
 
Аватар для Бен Джойс
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 24.09.2008
Сообщений: 3,406
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 294

Награды пользователя:

По умолчанию Re: Судовождение и навигация: все, что для них нужно

Однобуквенные сигналы Международного свода сигналов



Альфа - Alfa
У меня спущен водолаз; держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом.


Браво - Bravo
Я гружу, или выгружаю, или имею на борту опасный груз.


Чарли - Charlie
Утвердительный ДА или "Значение предыдущей группы должно читаться в утвердительной форме".


Дэлта - Delta
Держитесь в стороне от меня; я управляюсь с трудом.



Эко - Echo
Я изменяю свой курс вправо.



Фокстрот - Foxtrot
Я не управляюсь; держите связь со мной.



Голф - Golf
Мне нужен лоцман. Сигнал от рыболовных судов в море: "Я выбираю сети".



Хотэл - Hotel
У меня есть на борту лоцман.



Индиа - India
Я изменяю свой курс влево.



Джулиэт - Juliett
У меня пожар и я имею на борту опасный груз;
держитесь в стороне от меня.



Кило - Kilo
Я хочу установить связь с вами.


Лима - Lima
Остановите немедленно свое судно.



Майк - Mike
Мое судно остановлено и не имеет хода относительно воды.



Новэмбэр - November
Отрицательный НЕТ или "Значение предыдущей группы должно читаться в отрицательной форме". Голосом передается как "No" (ноу).



Оска - Oscar
Человек за бортом.



Папа - Papa
В гавани: все должны быть на борту, так как судно скоро снимается.
В море: Может быть использовано рыболовецкими судами в значении: "Мои сети зацепились за препятствие".



Кэбэк - Quebec
Мое судно незараженное, прошу предоставить мне свободную практику.



Сиэра - Sierra
Мои машины работают на задний ход.



Тангоу - Tango
Держитесь в стороне от меня; я произвожу парное траление.



Юниформ - Uniform
Вы идете к опасности.



Викта - Victor
Мне требуется помощь.



Уиски - Whiskey
Мне требуется медицинская помощь.



Эксрэй - X-ray
Приостановите выполнение ваших намерений и наблюдайте за моими сигналами.



Янки - Yankee
Меня дрейфует на якоре.



Зулу - Zulu
Мне требуется буксирное судно. Сигнал от рыболовецких судов в море означает: "Я выметываю сети".
__________________
Бен Джойс вне форума Ответить с цитированием
Реклама
Ответ

Метки
астролябия, гринвич, кабестан, квадрант, компас, лоция, навигация, октант, сектант, судовождение, судовой журнал, узел, хронометр, штурвал, якорь


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 07:12. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© MONBAR, 2007-2018
Corsairs-Harbour.Ru
Скин форума создан эксклюзивно для сайта Corsairs-Harbour.Ru
Все выше представленные материалы являются собственностью сайта.
Копирование материалов без разрешения администрации запрещено!
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Яндекс цитирования