Сайменский канал (фин. Saimaan kanava) - судоходный канал между озером Сайма в Финляндии и Выборгским заливом в России.
Открыт в 1856 году, реконструирован в 1963-1968 годах. Общая протяжённость канала с морским фарватером - 57,3 км, из них Финляндии принадлежат 23,3 км, России - 34 км (включая 14,4 км подходного фарватера в Выборгском заливе). Финляндия арендует 19,6 км российской части канала (от шлюза "Брусничное") и прилегающую территорию. Срок аренды - до 2063 года, ежегодная плата состоит из двух частей: постоянной, составляющей 1,22 млн евро, и переменной - 0,18 евро за каждую единицу валовой вместимости судов, превышающую 1,5 млн единиц суммарной валовой вместимости за навигацию. Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются финляндской стороной, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера - российской.
Максимальная проектная пропускная способность канала за навигационный период составляет 11,5 тыс. судов в оба направления, максимальный грузооборот оценивается в 4,6 млн тонн. Продолжительность навигации устанавливается ежегодно по согласованию сторон в зависимости от ледовых условий (в 2014 году канал был закрыт с 27 января до 5 апреля для проведения ремонтных работ). Движение осуществляется круглосуточно.
Историческое развитие и современное состояние канала отражены в экспозиции музея Сайменского канала (Saimaan kanavan museo (фин.)) в Лаппеэнранте.
История
Огромный бассейн Сайменской озёрной системы, богатый лесами, не имел водных путей сообщения ни с Финским заливом, ни с Ладожским озером. Порожистые и мелкие реки не годились для транспортировки грузов. Приходилось разгружать суда в Вильманстранде и перевозить товары 50 вёрст сухим путём по дорогам до Выборга, где их снова грузили на корабли. В обратную сторону тем же способом доставляли необходимые жителям озёрного края продукты, в основном зерно и соль. Такой путь занимал много времени и отражался на ценах.
Попытки сооружения судоходного канала между Саймой и морским побережьем предпринимались в 1499-1511 и 1607-1609 годах. Первая попытка была предпринята под управлением Эрика Турессона Бьелке, коменданта крепостей Выборг и Олавинлинна. Один из первых путеводителей по Финляндии, изданный в Санкт-Петербурге в 1862 году, сообщает, что "в XVI столетии шведский наместник Бьелко приступил к прорытию в 7 верстах к востоку от Вильманстранда канала, следы которого и по сие время известны под именем Ванха-Кайванто, или старого канала". Результат - ров длиной 118 метров и шириной 5,3 метра - в настоящее время скрыт современным руслом канала. Следы второй попытки, предпринятой почти через столетие адмиралом Юустеном по приказу шведского короля Карла IX, доступны по сей день в Лаппеэнранте как канал Понтуса (в ранних источниках встречается название Ужи-Кайванто, или новый канал). Недостаток средств и технические возможности того времени не позволяли создать столь масштабное гидротехническое сооружение: уровень озера Сайма почти на 76 метров выше уровня Балтики, и без системы шлюзов канал превратился бы в порожистую реку с огромной скоростью течения.
Проектирование и строительство
После русско-шведской войны 1808-1809 годов Финляндия вошла в состав Российской империи, превратившись из шведской провинции в Великое княжество Финляндское с собственной конституцией и сеймом. Обустройству Великого княжества уделялось чрезвычайно большое внимание - Александр I, а затем Николай I стремились приблизить его к России путём проведения многообразной политики реформ. В них, в частности, входило улучшение экономического положения развитием торговли, промышленности и путей сообщения. В 1811 году под финляндское управление была передана Выборгская губерния.
К тому времени благодаря промышленной революции в мире появились новые возможности. Распространение машин, новых технологий и инструментов позволяло механизировать труд и повысить его производительность. Ответом России стала первичная индустриализация, которой способствовал запретительный тариф 1822 года, отражавший государственную идеологию протекционизма. В Финляндии в изобилии появляются торговые и мануфактурные компании, отстраиваются города, она начинает покрываться сетью дорог, и давняя мечта финского купечества о соединении каналом озёрной системы Саймы и Финского залива становится реальностью.
В 1826 году на заседании городских судов Саволакса и Карелии решено было отправить в Санкт-Петербург депутацию крестьян к только что вступившему на престол императору Николаю I, чтобы тот нашёл возможность соединить озёрный край с приморскими городами. Император принял депутатов и, выслушав, повелел произвести необходимые изыскания. Лучшее решение предложил барон Карл Розенкампф, который ещё в 1824-1825 годах занимался проработкой водного пути от Ладожского озера по реке Вуоксе, Сайменскому озеру и, им намеченному, Сайменскому каналу с выходом в Финский залив у Выборга. На этот проект его подвигло обращение Александра I к инженерии страны: осенью 1824 года в Санкт-Петербурге произошло сильнейшее разрушительное наводнение, и император ждал с нетерпением вариантов решения проблемы спасения Северной столицы от водной стихии «на все времена»[14]. В 1825 году Розенкампф, среди прочих, подал "Записку по делу о спуске озера Сайма", в которой произвёл предварительные технико-экономические расчёты сооружения искусственного водного пути. Эта признанная весьма оригинальной работа и легла в основу предложенного им в 1827 году проекта. Однако средств (около 3 млн рублей) тогда в казне не нашлось, поэтому к прокладке канала не приступили.
В 1834 году губернатор Выборгской губернии Карл Август Рамзай с подачи местного купечества вновь поднял вопрос о канале. Экономическая ситуация стала более благоприятной, растущая российская столица испытывала постоянную потребность в пиломатериалах, поступавших с территории Саймы. Ход делу дали генерал-губернатор Финляндии князь Александр Меншиков и начальник финансовой коллегии, энергичный сенатор Ларс фон Гартман. В Выборге для составления плана и сметы был учреждён комитет по строительству канала. В мае 1835 года Финляндскому инженерному ведомству было выдано задание на технические изыскания по сооружению Сайменского канала. Возглавлявший его барон Розенкампф вскоре представил свои новые соображения в подробном проекте, который был высочайше утверждён в сентябре 1844 года, и в 1845 году начались строительные работы.
Это была крупнейшая стройка того времени. Активно использовали помощь иностранцев, главным образом шведских специалистов, поскольку в России не было опыта строительства каналов в скальном и холмистом ландшафте. В Швеции уже эксплуатировались Тролльхетте- и Гёта-каналы, которые послужили образцом. Шведский инженер-полковник Нильс Эриксон внёс некоторые улучшения в первоначальный план и внедрил самую современную в то время английскую технологию строительства каналов. Впервые в Финляндии был использован порох в горных работах. Длина канала тогда составила 59,3 км; из них 36,1 км были прорыты, а остальные приходились на реки и озера. Было сооружено 15 шлюзов - 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 трёхкамерных. Шлюзы обозначались по номерам камер (всего - 28, нумерация велась со стороны Саймы), а также по названиям ближайших населённых пунктов или озёр. Канал проходил по территории двух уездов Выборгской губернии: Лаппвесиского и Страндаского.
Организация строительства отличалась экономичностью и простотой. Работы велись тремя дистанциями, штат инженерно-технического персонала всей стройки состоял из 20 человек. На каждой дистанции работы вела одна артель землекопов численностью 100-150 человек. Используемые здесь методы организации работ, защиты окружающей среды, обучения рабочих, социальной защиты стали новшеством и распространились по всей стране.
Канал ещё до начала эксплуатации стал важной достопримечательностью и туристским объектом Восточной Финляндии. Первая туристическая карта Сайменского канала была выпущена уже в 1852 году. В 1855 году Николай I скоропостижно скончался, не застав завершения строительства. На российский престол взошёл его сын, Александр II.
26 августа (7 сентября) 1856 года, на 4 года раньше запланированного срока, состоялось торжественное открытие канала. Оно было приурочено ко дню коронации нового императора. Во время праздничного фейерверка в Выборгском замке вспыхнул пожар, нанёсший значительный урон ансамблю.
В строительство канала были вложены значительные по тем временам деньги - более 12 млн серебряных марок, но эта сумма была меньше запланированной, и расходы окупились значительно быстрее, чем ожидалось, - за 25 лет.
Эксплуатация
Сайменский канал стал крупнейшим каналом Финляндии. Доля канала в объёме грузоперевозок по шлюзовым каналам Финляндии во второй половине XIX века достигала 70 % (1880). Открыв непрерывное судоходство на протяжении более 1000 вёрст, от северных берегов Саймы до Петербурга, эта водная артерия преобразила экономику восточной части Финляндии: деревообрабатывающая промышленность наконец-то получила возможность вывозить свою продукцию. Так, в 1864 году более половины экспорта пиломатериалов из Финляндии осуществлялось через канал. В сельском хозяйстве возросла роль животноводства: выросло производство масла, поставлявшегося в Санкт-Петербург (кроме того, импорт дешёвого зерна из России снизил рентабельность выращивания зерновых культур). По каналу также вывозили продукцию чёрной металлургии.
Первоначально провод судов по каналу осуществлялся бурлаками или конной тягой, для чего вдоль него был проложен бечевник. Но уже в 1856 году в Выборге содержали 4 парохода для обслуживания канала. Многократно возросший товарооборот стимулировал развитие судостроения, которое обеспечивали верфи Выборга и Варкауса. К концу XIX века на озере Сайма было более 800 различных пароходов и барж, обеспечивавших занятость 3,5 тысяч человек. С закрытием навигации команды судов были заняты на сезонных лесозаготовительных работах.
Первые годы существования канала парусные шхуны из Саймы ходили к берегам Испании и в порты Средиземного моря, позднее из-за конкуренции со стороны более крупных морских судов район плавания озёрной флотилии ограничился акваторией Балтики. До середины 1870-х годов через канал проходило 2-3 тысячи судов в год, к 1913 году их количество достигло почти 11 тысяч. Сайменский канал в это время обеспечивал 35 % грузовых перевозок по шлюзовым каналам Финляндии. Даже строительство в регионе железных дорог в последнем десятилетии XIX века не помешало развитию судоходства.
Канал оказался необычайно живописен. Состоятельные петербуржцы и выборжцы, а затем и более демократичная публика строили или снимали на лето дачи на его берегах. Среди них - министр иностранных дел Гирс, известный литератор Куприн. Здесь проводил свои опыты по фотографированию С. М. Прокудин-Горский. Местность от Выборга до озера Нуйямаярви представляла собой своеобразный культурный ландшафт: вокруг дач разбивались сады, сооружались беседки и причалы. За счёт канала содержались навесы для ожидающих путешественников, смотровые башни и киоски. Рядом со шлюзами открылись гостиницы и рестораны, в Лауритсала был построен пивоваренный завод.
Благодаря каналу Восточная Финляндия стала более доступной для путешественников и любителей рыбной охоты. Среди самых знатных особ считалось модным удовольствием посещать Финляндию именно таким способом. Каналом пользовались будущий военный министр Редигер, пионер идеи финской независимости Адольф Арвидссон, А. П. Остроумова-Лебедева, В. М. Жирмунский, семейство Мандельштам. На берегах Саймы обустраивались бальнеологические курорты. Открылись казино в Вильманстранде и Нейшлоте. В самые оживлённые сезоны по каналу ходило до 27 пассажирских пароходов в день между Выборгом, Ряттиярви и Вильманстрандом; до 4 раз в неделю шли круизные суда из Санкт-Петербурга в Нейшлот, Йоэнсуу, Куопио. Канал оставался популярным, несмотря и на развитие железных дорог: первую половину пути многие путешественники совершали на поезде, другую половину - в экипаже или на пароходе. В 1893-1903 годах была произведена реконструкция канала с применением бетона.
События 1917 года, появление границы между каналом и Петроградом, напряжённые отношения между Финляндией и СССР определили изменения в использовании канала. Поток дачников и туристов из России полностью прервался. Дачи, на которых теперь жили только выборжцы, ветшали. Регулярное пассажирское сообщение по каналу поддерживалось до 1935 года, но количество пассажиров сильно сократилось. Канал продолжал достаточно активно использоваться для грузоперевозок - с начала XX века в Финляндии, в частности, в Выборге, строятся древотёрочные, а затем и целлюлозно-бумажные заводы, которые нуждались в больших объёмах сырья.
В 1920-х годах был разработан и принят план реконструкции Сайменского канала для прохода 1000-тонных судов, в ходе которой размер шлюзов должен был быть увеличен, а количество шлюзов сокращено. К его осуществлению приступили в 1927 году. Реконструкция канала проводилась без остановки судоходства - новые шлюзы строились рядом со старыми, в то время как старые продолжали работать.
В 1939 году, когда было выполнено примерно 38 % предусмотренных этим планом работ, его реализация была прервана начавшейся войной между СССР и Финляндией.
Осенью 1939 года было отмечено, что Сайменский канал может оказаться в зоне боевых действий. Появилась цель сделать его заграждением в противотанковой обороне. Канал представлял собой в некоторых местах препятствие благодаря глубокому руслу. Были преобразованы шлюзы и сооружены плотины, чтобы обеспечить затопление прилегающей к каналу территории, если советские войска прорвут укрепления на Карельском перешейке (так называемую линию Маннергейма). В ходе боевых действий многие сооружения канала были повреждены, а остатки дач окончательно уничтожены.
12 марта 1940 года в Москве подписан мирный договор, по которому Выборг и Карельский перешеек отошли в состав Советского Союза. После того как Финляндия в 1941 году вернула себе Карельский перешеек, канал привели в рабочее состояние и использовали для снабжения армии, а позже - для эвакуации военных и мирных жителей.
19 сентября 1944 года, в результате заключённого перемирия, были восстановлены приобретения СССР 1940 года. Канал снова оказался на территориях двух стран, и движение по нему прекратилось.
Аренда и реконструкция
Мирный договор, подписанный между Советским Союзом и Финляндией 10 февраля 1947 года в Париже, подтвердил условия 1940 года, провозгласив принципиально новые отношения между странами-соседями. Для использования разделённого канала требовалось межгосударственное соглашение. Кроме того, за почти сто лет, прошедшие с момента постройки, его уцелевшие сооружения обветшали и нуждались в масштабной реконструкции.
В 1948 году правительство Финляндии инициировало переговоры с целью возобновления эксплуатации канала. Процесс шёл медленно, главным образом из-за попыток финских политиков пересмотреть условия Парижского договора. В СССР эти условия не рассматривались как подлежащие обсуждению. Поэтому официальный переговорный процесс начался только в 1954 году, когда министр иностранных дел Финляндии Урхо Кекконен предложил компромиссный вариант аренды канала и прилегающих к нему территорий.
Оппозиция активно критиковала политиков, пытавшихся договориться об аренде (прежде всего Кекконена, баллотировавшегося на пост президента), поскольку заключение такого договора стало бы косвенным признанием установившихся по завершении войны границ с СССР[34]. Несмотря на это противодействие, в 1956 году Кекконен был избран президентом Финляндии, а в августе 1961 года были назначены представители совместной комиссии для изучения состояния канала.
27 сентября 1962 года в Москве был заключён договор о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий для перевалки и складирования грузов. В арендованные территории также вошёл участок между автодорогой Нуйямаа - Брусничное и самим каналом. Площадь переданных в аренду земель (без острова Малый Высоцкий) составила 9,67 км2, водной акватории - 1,91 км2. В 1963 году двумя странами договор был ратифицирован. Срок аренды был установлен в 50 лет, величина арендной платы зависела от грузопотока. Минимальной - 180 тыс. руб. - она была при объёме перевозок до 1 млн тонн в навигацию, максимальной - 260 тыс. руб. - при грузопотоке более 2 млн тонн (в ценах начала 1960-х годов). В договоре предусматривалась возможность изменения арендной платы "в случае, если золотое содержание рубля будет изменено". Этой частью договора Россия воспользовалась в 1990-е годы, сменив валюту взимания арендной платы.
По договору Финляндия приняла обязательства в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз - построить на этом канале мосты и некоторые другие сооружения (однако средства на это строительство обязывалась выделить Финляндия). Реконструкция началась в 1963 году. Было решено, что канал нужно строить для более крупных судов, чем рассчитывали во время прерванных в 1930-х годах работ. Перепад уровней теперь преодолевался посредством 8 однокамерных шлюзов, имеющих однотипную конструкцию. Подходный фарватер перенесён из Замкового пролива в Гвардейский (Кивисиллансалми). Во время весеннего паводка 1968 года новые сооружения смогли заполнить водой, и в мае были сделаны первые пробные плавания. 5 августа 1968 года реконструированный канал был открыт президентом Финляндии Урхо Кекконеном со словами о дружбе между двумя соседними народами, которая "здесь, на Сайменском канале, отлита в бетоне и высечена в скалах".
Сайменский канал стал для Юго-Восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечила доступ на мировой рынок и способствовала экономическому росту этого региона. В 2004 году по каналу было перевезено 2,46 млн тонн грузов, в общем за 50 лет после реконструкции - 59 млн тонн.
Срок аренды российской части канала истекал 1 января 2013 года. В Финляндии стремились заблаговременно подписать новый договор, чтобы местные предприниматели и население могли планировать свою деятельность и жизнь. В 2005 году из-за несогласованности действий российских федеральных органов были сорваны запланированные сроки открытия навигации, гружёные суда оказались заблокированы в канале на несколько дней. Финская сторона использовала этот момент для форсирования переговоров по перспективам дальнейшей эксплуатации канала. В целях предварительного анализа состояния дел по подготовке переговорного процесса были сформированы четыре рабочие группы по общим, экономическим, навигационно-техническим и правовым вопросам.
С российской стороны выдвигались требования о пересмотре ряда условий прежнего договора, в частности, величины арендной платы и срока аренды. Как заявили в Минтрансе России, средства, получаемые от аренды, давно не покрывают затраты на поддержание в судоходном состоянии подходов к каналу и даже меньше сборов с российских судов за проход по нему. Финская сторона выразила готовность инвестировать в развитие и модернизацию канала, однако хотела получить гарантии, что он останется в её управлении на тот период, который позволит окупить вложения (30-50 лет).
В 2006 году в России и Финляндии прошли праздничные мероприятия в честь 150-летия канала. В районе шлюза "Мялкия" открыт памятник "Ворота царей" - гранитная арка высотой 4 м с золотыми гравировками имён российских императоров Николая I и Александра II, в период правления которых создавалась первая система шлюзов. Состоялся ряд встреч на высоком уровне по вопросам подготовки нового договора. Было отмечено, что судьба канала интересует Евросоюз, членом которого теперь является Финляндия. 26 сентября 2008 года был подписан Меморандум о завершении переговорного процесса.
Современная эксплуатация
Сайменский канал является важнейшим из каналов Финляндии. Обеспечивая выход на морские порты Высоцка и Выборга, он даёт возможность использования наиболее экономичного для ряда грузов (в частности, сыпучих и крупногабаритных) водного транспорта в товарообороте с Россией и странами Европы. Для многих маршрутов он является продолжением Волго-Балтийского водного пути.
Основная часть грузопотока приходится на лес, стройматериалы, удобрения, целлюлозу, бумагу, уголь, пиломатериалы. По данным Министерства транспорта и связи Финляндии, в 2013 году через канал перевезено более 1,7 млн тонн грузов, 49 % из которых - круглый лес и щепа.
Наибольшее число пассажиров, перевезённых по Сайменскому каналу, было зафиксировано в 2001 году - 100 тыс. человек. С введением визовых ограничений (в соответствии с требованиями Шенгенского соглашения) число пассажиров резко сократилось. С февраля 2017 по 2019 год на шлюзах проводятся ремонтные работы по замене ворот, что сделает судоходство на канале практически круглогодичным. Проект оценивается в 9,5 млн евро.
Сайменский канал, помимо транспортного, имеет социальное, природоохранное и культурно-историческое значение. По словам Уполномоченного Российской Федерации по Сайменскому каналу С. А. Аристова, канал "планово-убыточный" - Финляндия ежегодно в своём бюджете закладывает до 10 млн евро на содержание гидротехнических сооружений и минимизацию тарифов, чтобы обеспечить рабочие места и поддержать грузопоток озёрной части Финляндии.
Правовой режим канала определяется межгосударственным договором. На арендуемой территории действует законодательство Российской Федерации с исключениями, предусмотренными этим договором. В частности, законодательством Финляндской Республики определяются взаимоотношения между гражданами Финляндии и третьих стран, трудовые отношения, режим судоходства. Финляндская сторона может осуществлять строительство инфраструктуры, необходимой для эксплуатации канала, а также сдавать определённую часть территории в субаренду, но не имеет права использовать недра и леса на арендуемой территории.
Движение судов транзитом через канал является движением через границу Евросоюза. Пограничный и таможенный контроль Финляндии осуществляется у досмотрового причала "Нуйямаа", пограничный контроль России - у шлюза "Пялли", таможенный контроль России - у шлюза "Брусничное".
В окрестностях Сайменского канала сохранилось много исторических объектов. Прежде всего это старые шлюзы, построенные в XIX веке. Многие из них в ходе реконструкции 1963-1968 годов остались в стороне от нового русла, а теперь поддерживаются специально для туристов. Так, у старых шлюзов № 5 "Малая Мустола" и № 23-24 "Парвила" помимо гранитных стенок частично сохранились шлюзовые ворота и механизмы. В Лаппеэнранте можно найти канал Понтуса - следы одной из первых попыток строительства канала, а также памятный знак. Кроме того, вдоль канала установлены многочисленные памятники. Вдоль трассы канала на территории Финляндии проложен веломаршрут.