Форум сайта 'Гавань Корсаров'
 

Вернуться   Форум сайта 'Гавань Корсаров' > Исторический раздел > Парусные корабли

Важная информация

Парусные корабли Интересуетесь парусниками?.. Здесь вы можете найти информацию об их типах и устройстве, о знаменитых кораблях и великих кораблекрушениях!


  Информационный центр
Последние важные новости
 
 
 
 
 
Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 01.10.2008, 00:53  
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
Сообщение Великие кораблекрушения



Есть у меня книжка "100 великих кораблекрушений" - если уж в одной только книге их целых 100, нам есть что обсудить))

Ну точнее публикуем исторические материалы по известным и загадочным [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] парусных кораблей. Я тщательнейшим образом изучил исторический раздел, заюзал поиск и обнаружил, что данной темы почему-то нет)

Список кораблей, о гибели которых рассказано в этой теме:
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

А также:
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 21.11.2008, 02:49   #20
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«АМАЗОНКА»

4 января 1852 года


Британский парусно-колесный пароход погиб от пожара в Атлантическом океане на
пути в Америку. Число жертв кораблекрушения превысило 100 человек.


К середине XIX века английские верфи уже освоили технологию железного судостроения.
Поэтому казалось более чем странным, когда крупная судоходная компания Англии «Ройял
Мэйл стим пакет компани» в 1850 году заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами.
Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 года и получило название «Амазонка». Длина
деревянного корпуса составляла 91 метр, ширина небольшая - 12,5 метра. Судно снабдили
паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Оно также имело полное парусное
вооружение.
Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-
либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 регистровых тонн. По классу
этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс».
Фирма «Ройял Мэйл стим пакет компани» построила свой новый пароход из дерева не
потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман: судовладельцы знали, что
Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным
винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной
армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в
распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы
политика морских лордов - они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на
флоте.
«Амазонка» во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в
состав резервного флота как войсковой транспорт.
После ходовых испытаний судно должно было отправиться в Вест-Индию и к
Панамскому перешейку. Капитан парохода Уильям Саймонс имел богатый опыт плавания в
Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда
«Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт
плавания на паровых судах.
2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту,
ценный груз особого назначения, 52 пассажира, в том числе лорда Адмиралтейства, и 110
членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный
шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов
такой работы начали греться подшипники, и время от времени приходилось их охлаждать,
останавливая машину.
В те годы паровые двигатели были новинкой техники. Одна только мысль, что внутри
деревянного судна круглосуточно в огромных топках горят костры, не давала пассажирам
парохода спокойно спать.
Перегревшиеся подшипники можно было охладить, только остановив паровую машину, и
каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт «для исправления
подшипников». Однако капитан успокоил делегатов, заверив их, что «Амазонка» абсолютно
безопасна.
Юго-западный шторм не утихал. Машина с перегревшимися подшипниками работала без
остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где
шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень
корабля, их брызги долетали до верхушки трубы.
Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман «Амазонки» Трюуик увидел,
что из люка машинного отделения, за домовой трубой, вырывается пламя. Штурман послал
вахтенного матроса разбудить капитана.
Появившийся на мостике капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и
приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу. В
машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил весь машинный отсек
корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но
из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик,
пламя уже охватило всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были
искать спасения на палубе.
Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода. Через 10 минут
оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-
то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по
нижней палубе, давая обильную пищу огню.
В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться: переборки и
палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры,
взломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх и чувство обреченности. Пока
команда «Амазонки» готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя
охватило еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли пробиться сквозь
огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и
наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне. Пассажиры бегали по
кораблю, умоляя офицеров что-нибудь сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
Между кожухами гребных колес встала настоящая огненная стена. Она разделила корабль
на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры - на
юте. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду
за бортом. Но все усилия были тщетными. Видя, что попытки справиться с огнем ни к чему не
приводят и что паника охватывает и матросов, капитан Саймонс решил попробовать спасти
хотя бы женщин с детьми.
«Амазонка» продолжала продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой
волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить
«Амазонку» по ветру, так чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и
корабль, наполовину объятый пламенем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не
зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще быстрее понесся по ветру - языки
пламени потянулись к баку. Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был
отрезан.
На «Амазонке» было всего девять шлюпок, из них только четыре - спасательные. Но как
спустить на воду шлюпки, когда скорость судна достигает 13 узлов? Капитан понимал, что в
сложившейся обстановке спуск шлюпок невозможен. Поэтому он приказал шлюпки на воду не
спускать, пока корабль не остановится сам, то есть когда в котлах паровой машины не упадет
уровень воды. Саймонс плохо разбирался в паровых котлах и машинах, иначе знал бы, что
котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан также не знал, что
старший механик, который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим
автоматического питания водой. Он просто не знал, что гребные колеса «Амазонки» будут
вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара.
Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из
них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Два баркаса, укрепленные на кожухах
гребных колес, сгорели: шансы на спасение уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест
в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то должен был остаться на гибнущем судне.
Оттолкнув слабых в сторону, сильные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними
делать, как их спустить - этого пассажиры не знали. Надвигавшееся пламя пожара отгоняло их
к кормовым поручням. На «Амазонке» началось самое страшное - паника. Потерявшие от ужаса
рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Пассажиры силой захватили две
шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся
вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна.
Наконец, когда паровая машина, видимо, от повреждения огнем, остановилась, с
«Амазонки» спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало
известно, даже не пытался спастись и остался на корабле.
Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось
15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв ее на буксир. Нильсон
повернул к горевшему кораблю, откуда доносились крики о помощи: несколько человек,
включая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на
корму баркаса и сорвало его руль. Теперь, чтобы удержать баркас без руля носом к волне,
Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это
потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на «Амазонке». Люди из
шлюпки Нильсона видели, как из средней части парохода в ночное небо взвился огненный язык
пламени, и над океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами
полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад,
которыми была вооружена «Амазонка» на случай нападения пиратов, промышлявших у
европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого запаса пороха оказалось достаточно, чтобы
завершить агонию «Амазонки». Корабль затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов
Силли.
Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии. Люди,
находившиеся на баркасе Нильсона, клятвенно заявили, что перед тем как «Амазонка»
взорвалась, между ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами неизвестный
трехмачтовый барк. Расстояние между горевшим пароходом и баркасом не превышало 400
метров, и, конечно, на барке не могли не видеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона.
Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось.
Это было бесчеловечным поступком, преступлением. Неоказание помощи погибающим на море
расценивается моряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Но принадлежность этого
барка так и осталась невыясненной.
Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку
на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не замерзнуть от январского ветра и брызг волн,
люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом
волнение поднялось снова, и паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте
заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему.
Это был английский бриг «Марсден», который доставил спасшихся в Плимут.
Во второй шлюпке - катере, - который спустили с «Амазонки», спаслось 16 человек. Их
принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку
«Амазонки». В ней было восемь мужчин и одна женщина.
15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный
с «Амазонки» последним. Им командовал лейтенант британского королевского флота Гриллс,
бывший пассажиром «Амазонки». В носовой части этого баркаса имелась пробоина, которую
заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане.
Из 162 человек, которые вышли в плавание на «Амазонке», в живых осталось 58. Из них
семеро умерло позже на берегу, а 11 человек от пережитого сошли с ума.
Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что
пожар в машинном отделении «Амазонки» произошел не от нагрева подшипников, а от
загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли и котлы
облицовывали войлоком.
Гибель «Амазонки» явилась жестоким ударом для лордов Адмиралтейства, которые не
хотели признавать, сколь большую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса
корабля с паровой машиной. И именно то, что во время пожара «Амазонки» не удалось
спустить на воду шлюпки, заставило искать новые решения в проектировании шлюпочного
устройства.
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 21.11.2008, 10:44   #21
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

Белый корабль

«Белый корабль» (фр. Blanche-Nef; англ. White Ship) — корабль, потерпевший крушение
25 ноября 1120 г. в проливе [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] у берегов Нормандии, в котором погибло большое число англонормандских аристократов, включая наследника английского престола Вильгельма Аделина. Его смерть повлекла за собой феодальную анархию в Англии
в конце 1130-х — 1140-х гг.

«Белый корабль» был построен в Нормандии Томасом Фиц-Стефаном, чей отец служил капитаном во флоте Вильгельма Завоевателя во время завоевания Англии. Он считался одним из лучших нормандских кораблей, построенным по последнему слову техники. В конце 1120 г., после завершения подавления восстания баронов Нормандии и отражения вторжения Людовика VI, английский король Генрих I Боклерк решил вернуться в Англию. Для переправы через Ла-Манш ему был предложен «Белый корабль». Однако король, уже договорившийся об использовании другого судна, передал «Белый корабль» своему сыну Вильгельму. Вместе с последним на нём должна была вернуться в Англию большая группа придворных и англонормандских аристократов.

В момент отплытия корабля на нём находилось около трёхсот человек, включая 140 рыцарей и 18 знатных дам. Помимо принца Вильгельма в их числе были незаконнорождённые дети Генриха I Ричард и Матильда, графиня Першская, Ричард д'Авранш, граф Честер, и его жена Люсия-Маго Блуаская, сенешаль Гийом де Пиру и ещё несколько крупных англонормандских баронов. Среди пассажиров должен был быть и Стефан Блуаский, племянник короля Генриха I, но незадолго до отплытия он сошёл на берег, по свидетельству Ордерика Виталия, из-за заболевания дизентерией. Отправление «Белого корабля» сопровождалось празднеством и распитием вина, в большом количестве доставленного на борт по приказу принца Вильгельма, в результате чего пассажиры и команда к отплытию уже находились в состоянии сильного алкогольного опьянения.

Отход корабля задержался до позднего вечера 25 ноября 1120 г., когда остальные суда английского короля уже находились в Ла-Манше. Вильгельм приказал матросам ускорить греблю, чтобы наверстать упущенное время и догнать королевский флот. Но при выходе из эстуария Сены, неподалёку от Барфлёра, «Белый корабль» в темноте наткнулся на полускрытую в воде скалу и быстро пошёл ко дну. Вильгельму, по легенде, удалось воспользоваться спасательной лодкой, но при попытке спасти свою сестру Матильду Першскую и других придворных, его лодка также разбилась и утонула. В катастрофе погибли все находящиеся на борту «Белого корабля». Согласно легенде, выжил лишь один человек — мясник из Руана по имени Берольд, который и рассказал историю гибели судна.

Гибель принца Вильгельма, единственного законного сына и наследника короля Генриха I, резко осложнила династическую проблему в англонормандской монархии. Вскоре после этого в Нормандии вновь вспыхнуло восстание, поддержанное королём Франции и графом Анжуйским, с целью возвести на нормандский престол Вильгельма Клитона, племянника Генриха I. Английский король первоначально остановил выбор своего наследника на Стефане Блуаском, счастливо избежавшем плаванья на «Белом корабле», однако в 1125 г. решил провозгласить наследницей свою дочь Матильду. Перспектива передачи престола женщине вызвала недовольство среди части англонормандских аристократов и после смерти Генриха I в 1135 г. в стране началась затяжная гражданская война между сторонниками Стефана Блуаского и Матильды.

По материалам Википедии
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Реклама
Старый 21.11.2008, 21:22   #22
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ТЕЛЕМАК»

4 января 1790 года


Французский бриг затонул на реке Сена. По некоторым данным, вместе с судном на дно
отправились сокровища Марии-Антуанетты, оценивающиеся в 1,2 миллиона фунтов
стерлингов.
4 января 1790 года «Телемак» входил в устье Сены почти с убранными парусами. К
вечеру небо заволокло тучами, ветер усилился. Набережные Сены и улицы городка Кийбеф
опустели. На реке было волнение.
Стоя на мостике, капитан Андре Каминю всматривался в огни ночного порта, желая лишь
одного - отдыха. Через полчаса заскрежетали якорные цепи, и судно закачалось на волне. С
нетерпением глядя на приближающуюся таможенную шлюпку, капитан приказал сбросить
трап. Вскоре она пришвартовалась, и черные фигуры таможенников в плащах появились на
палубе. Каминю шагнул навстречу:
«Бриг зафрахтован руанскими купцами для доставки партии товаров в Лондон. Я бы
попросил вас, господа, побыстрее провести досмотр. Команда чертовски устала…»
«Я думаю, капитан, - ответил глухим голосом высокий таможенник, лицо которого
скрывал капюшон, - что досмотр мы отложим до утра. Время позднее, да и зюйд-вест набирает
силу».
«Благодарю вас», - ответил капитан.
Но утром им не суждено было встретиться на бриге. Через несколько часов штормовой
ветер погнал тяжелые морские волны в Сену. Схлестнувшись с быстрым течением реки, они
образовали мощные водовороты. «Телемак» сорвало с якоря, и спустя четверть часа он исчез в
пучине. Команде удалось спастись - до берега было недалеко.
Сена поглотила «Телемак» 4 января 1790 года. В те дни гибель брига привлекла внимание
разве что мелких чиновников министерства, запечатлевших это трагическое событие в реестре
и тут же забывших о нем. Взоры французов приковал к себе Париж, где набирала силу
революция. Спустя два года восставший народ сверг монархию, а в январе 1793-го по решению
Конвента был казнен Людовик XVI. Несколько позже - Мария-Антуанетта.
После смерти королевы в Париже стали упорно распространяться слухи о сказочных сокровищах, которые королевская семья якобы пыталась тайно вывезти в Англию. Французские
газеты писали, что в конце 1789 года Мария-Антуанетта доверила переправить в Лондон все
фамильные драгоценности капитану «Телемака» Андре Каминю, в прошлом не раз
выполнявшему деликатные поручения королевы. Будто бы по ее указанию золотая посуда,
кубки, наполненные алмазами и рубинами кожаные мешки, а также два с половиной миллиона
золотых луидоров под охраной преданных офицеров королевской гвардии были тайно
доставлены в Руан, где под погрузкой стоял «Телемак». Сюда же были привезены и сокровища
нескольких аристократических семейств и аббатств Франции. В газетах утверждалось, что в
Руане в подвалах замка одного из приближенных короля золото и серебро укладывали в
специально изготовленные бочонки. Их заливали дегтем и грузили на «Телемак».
Версию французский прессы подхватили и англичане. В лондонских газетах появились
сообщения бывших матросов и офицеров «Телемака», подтвердивших факт нахождения на
судне сокровищ Людовика XVI. О них заговорили в Конвенте, и по настоянию его депутатов
революционный трибунал начал расследование.
Допросили бывшего исповедника короля, который признался, что однажды стал
свидетелем разговора Людовика XVI и Марии-Антуанетты. Речь шла о каком-то судне, на
котором следуют отправить сокровища в Англию. Следователям удалось разыскать и бондаря.
По его словам, осенью 1789 года от незнакомого господина он получил заказ на изготовление
нескольких десятков бочонков. Заказчик пояснил, что они предназначаются для отправки в
Англию партии дегтя. В конце декабря этот господин выкупил заказ, а спустя несколько дней
бондарь наблюдал, как в порту его бочонки грузились на бриг «Телемак». Наконец,
таможенные чиновники в Кийбефе тоже вспомнили, что в предштормовой январский вечер
почти одновременно с «Телемаком» в порт вошла еще одна шхуна. А утром, уже после гибели
брига, во время досмотра они обнаружили на ней спрятанное среди товаров столовое серебро с
гербом королевской семьи. Его конфисковали, но расследования проводить не стали.
Полученные трибуналом данные не могли оставить Конвент равнодушным к слухам о
погребенных на дне Сены сокровищах. Из Шербура срочно отправилась группа инженеров и
более трехсот рабочих и матросов, чтобы поднять затонувший бриг. Вскоре судно было
обнаружено, но никто не мог сказать точно, «Телемак» это или нет, поскольку участок реки в
разное время стал кладбищем для многих кораблей. Подъем затонувшего брига осуществить не
удалось. Через три месяца бесплодных работ экспедиция вернулась в Шербур.
Когда в 1815 году во Франции произошла вторая реставрация монархии, Людовик XVIII
сразу же приказал поднять «Телемак». Этот факт стал еще одним веским доказательством того,
что на бриге действительно находись сокровища королевской семьи. Вновь из Шербура в
Кийбеф выехала экспедиция. Но через несколько месяцев и она прекратила работы, не
добившись результатов.
Однако теперь во Франции уже никто не сомневался, что затонувший «Телемак» -
хранилище несметных богатств. Компании и частные лица наперебой предлагали
правительству свои услуги по поднятию судна. В августе 1837 года морское министерство
Франции выдало инженерной компании из Гавра «Магри и Дэвид» лицензию на подъем
«Телемака». Ей разрешалось в течение трех лет производить необходимые работы. В случае
успеха пятую часть найденных сокровищ получили бы предприниматели, при этом десять
процентов они обязаны были пожертвовать в фонд моряков-инвалидов.
Но три года усилий не принесли желаемого результата. К 65 тысячам франков
затраченного капитала прибавились многочисленные долги, и после некоторых колебаний
глава фирмы Магри отказался от участия в предприятии. Его компаньон Дэвид проявил
большую настойчивость. Взяв в нескольких банках кредит, он продлил срок действия лицензии
еще на три года и привлек к работе молодого английского инженера Тейлора. Тот и возглавил
операцию по подъему судна. Тейлор намеревался поднять «Телемак», используя силу прилива.
С помощью различных приспособлений корпус затонувшего судна обвивался множеством
цепей. При отливе их концы закреплялись на целой флотилии плоскодонных лодок.
Предполагалось, что прилив поднимет лодки и вместе с ними вырвет из илистого дна
«Телемак». Но первые опыты окончились неудачей. Цепи лопались словно нити, а бриг
оставался на месте. В августе 1841 года Дэвид официально заявил о прекращении работ.
Однако бурную деятельность неожиданно развил Тейлор. Он обивал пороги редакций
газет, выступал на собраниях акционеров крупных и мелких компаний - и везде уверял, что
необходимо продолжить дело. Тейлор ссылался на вырезки из старых газет, выписки из
следственного дела трибунала, нотариально заверенные свидетельства очевидцев и описания
эффективных технических проектов подъема судна. Наконец спустя год после краха фирмы
«Магри и Дэвид» Тейлору удалось собрать капитал в 200 тысяч франков и приступить к
осуществлению замысла. Он увеличил количество плоскодонных лодок, заказал более мощные
цепи и сконструировал новые крепежные устройства. Но все попытки поднять «Телемак»
заканчивались одним - вниз по течению Сены плыли останки лодок с оборванными цепями, а
вместе с ними уплывали деньги компании. Акционеры начали требовать прекратить
финансирование безнадежного предприятия и представить отчет о проделанной работе, а
главное - точно указать срок, когда «Телемак» будет поднят со дна Сены.
Спустя некоторое время Тейлор сидел за большим столом, за которым разместились
озабоченные акционеры различных компаний, финансировавших предприятие инженера. Без
лишних слов Тейлор развернул лондонскую газету и с волнением зачитал напечатанную в ней
небольшую заметку. В ней сообщалось, что подданные Ее Величества английской королевы
Виктор Хьюго и его сын требуют своей доли наследства от сокровищ, находившихся на борту
«Телемака», поскольку они являются единственными родственниками одного из аббатов, чьи
драгоценности были погружены на бриг.
На несколько минут в комнате воцарилась тишина. Все молча воззрились на инженера. А
тот, не давая никому опомниться, выложил на стол несколько золотых монет: «Их нашли
рабочие на мелководье. Золотые луидоры».
Такой довод для акционеров оказался самым убедительным. Работы решено было
продолжить. Но негласно к проверке достоверности заявлений Тейлора акционеры привлекли
частных детективов. Выяснилось, что достопочтенные граждане Великобритании Виктор
Хьюго и его сын никаких родственных связей во Франции не имели и не имеют. Но зато они
хорошо знакомы с родственниками Тейлора, которые и побеспокоились о помещении заметки в
газете. Детективы также установили, что и золотые монеты времен Людовика XVI скупались
инженером у антикваров на деньги компании. Назревал крупный скандал. Чувствуя его
приближение, в декабре 1843 года Тейлор скрылся, оставив 28 тысяч франков неуплаченных
долгов.
Нашумевшая авантюра английского инженера надолго охладила пыл любителей легкой
наживы. В течение 90 лет никаких попыток поднять «Телемак» не предпринималось. Лишь в
1933 году парижские газеты вновь стали печатать сообщения, что к сокровищам на бриге
проявляют интерес многие французские и иностранные фирмы.
Спустя два года морское министерство Франции объявило, что фирмы могут представлять
официальные прошения на работы по подъему «Телемака». Изучив материальные и
технические возможности предпринимателей, министерство выдаст лицензию самому
достойному претенденту. Срок представления ходатайства ограничивается тремя годами.
В мае 1938 года в особняке на окраине Парижа состоялось торжественное вручение
лицензии французскому обществу морских предприятий. Через месяц водолазы уже бороздили
дно Сены и вскоре обнаружили глубоко засевшее в ил судно, корпус которого обвивали цепи.
Найденные около него корабельный колокол с буквой «T» и пять медных канделябров XVIII
века подтвердили - именно это судно и пытался поднять Тейлор. В сентябре из Парижа в
Кийбеф отправился эшелон с оборудованием и снаряжением. Мощные помпы на плавучих
кранах уже к концу года чистили судно от засосавшего его грунта. В начале апреля к нему
подвели понтоны, и бриг был поднят.
В тот день сотни фотокорреспондентов, журналистов, ученых и просто зевак толпились на
набережной Кийбефа, чтобы своими глазами увидеть столь знаменательное событие. На
французской бирже упала цена на золото, ювелиры предвкушали аукционы драгоценностей из
сокровищ королевской семьи.
4 апреля эксперты приступили к работе. Вскрывались бочонки, исследовались
металлические предметы, взламывались сундуки, но ни одной золотой монеты, ни одного
ювелирного изделия обнаружено не было.
Когда первое чувство растерянности прошло, наступила пора кривотолков и самых
различных предположений. Вспомнили вдруг, что в этом районе Сены несколько лет назад
неизвестная фирма вела водолазные работы, и, возможно, тогда и «обчистили» судно. Многие
засомневались в том, что поднятый корабль и есть бриг «Телемак», а другие высказывали
соображение, что сокровища на самом деле погрузили на другое судно, а слухи о «Телемаке»
распространяли умышленно, дабы скрыть истинное положение дел…
Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Реклама

Зарегистрированным пользователям показывается меньше рекламы!

Старый 24.11.2008, 14:58   #23
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«КРОНА»

1 июня 1676 года

Флагманский корабль шведского флота, совершая маневр, опрокинулся на борт и затонул около острова Эланд в Балтийском море. Погибло более 850 человек.


История «Кроны» хорошо известна в Швеции. В 1668 году этот военный корабль был
спущен на воду, а уже летом 1674 года флагман шведского королевского флота «Крона»
устроил роскошный прием в честь короля Карла XI. Эффектно украшенный деревянной
резьбой, покрытый позолотой корабль имел 197 футов длины, водоизмещение 2350 тонн и был
одним из самых больших парусников того времени. Непревзойденная по вооруженности
«Крона» несла на своих бортах 126 пушек. Она была гордостью Карла XI и самым мощным
кораблем его флота.
В 1676 году «Крона» была послана сражаться на Балтику вместе с другими 60 шведскими
военными судами. Дания поклялась отвоевать свои балтийские провинции, захваченные
шведами примерно за два десятилетия до этого, а голландцы присоединились к датчанам после
объявления войны.
В первом сражении против объединенного датско-голландского флота «Крона» дралась
успешно. Маневрируя позади датского адмиральского флагмана, своим бортовым залпом она
пробила в его корме такую дыру, что, по словам одного шведского канонира, «можно было
проехать через нее в карете, запряженной четверкой лошадей». Однако это была единственная
победа «Кроны». Неделю спустя флоты опять сошлись около острова Эланд. Под всеми
парусами, при порывистом ветре «Крона» сделала резкий поворот, чтобы встретить
противника. Этот маневр оказался смертельным - огромный корабль опрокинулся набок,
погрузив пушечные порты в воду. Как только мачты и паруса коснулись воды, страшный взрыв
расколол его пополам, и «Крона», которую строили целых семь лет, всего лишь за несколько
минут ушла под воду, а вместе с ней 850 человек. До сих пор ее гибель считается в истории
шведского военно-морского флота одной из величайших потерь.
Привел к гибели «Крону» барон Лоренц Кройц. Это была первая морская кампания
шестидесятилетнего адмирала Кройца - его перевели на должность адмирала шведских военно-
морских сил с поста гражданского советника Карла XI. Профессиональные адмиралы,
формально подчинявшиеся Кройцу, презирали его, нарушали его приказы или игнорировали
их.
Ради справедливости следует заметить, что Кройц, являясь командующим всем шведским
флотом, не был капитаном «Кроны». Фактически корабль находился под управлением трех
капитанов-профессионалов, и их трудно оправдать за такое управление судном.
Адмирал был человеком с тонким вкусом, о чем, например, свидетельствует кожаное
кресло с фамильным гербом, вытесненным на спинке, с инициалами L.C.E.D., видимо, Lorentz
Creutz и Elsa Duvall (Эльза Дюваль - жена адмирала). На кораблях XVII века кресла были
большой редкостью; матросы и офицеры сидели на деревянных скамьях или сундуках. Такие
кресла можно было найти лишь в изящной обстановке королевского дворца, где Кройц провел
не один год, - очевидно, он не счел возможным отказаться от них и на корабле.
Несмотря на свою неопытность, Кройц в первом же сражении против датчан и голландцев
беспрерывно понуждал своих адмиралов атаковать, и часто напрасно. А в роковой день 1 июня
у острова Эланд шведский флот вступил в бой преждевременно - обстоятельство, приведшее
«Крону» к гибели. Когда корабль начал разворот, чтобы встретить неприятеля, Кройц, как
говорили, закричал: «Именем Бога заклинаю, чтобы нижние порты были закрыты, а пушки
закреплены, так чтобы нас не постигла участь „Вазы“!» Однако, по другому свидетельству, его
даже не было на палубе, он лежал в каюте, страдая от случившегося утром сердечного
приступа. Впрочем, это вполне может быть и неправдой, так как у Кройца не было недостатка в
недоброжелателях на борту «Кроны».
В любом случае приказ задраить пушечные порты поступил слишком поздно. Когда
комендор Андерс Гилленспак спустился вниз, чтобы посмотреть, как выполняется приказ, он
увидел, что «дула всех пушек погружены в воду… порты закрыть было уже невозможно:
корабль накренился так сильно, что пушки нужно было вытягивать почти вертикально…» В это
же самое время на противоположном борту канониры нижней орудийной палубы, оказавшись
среди обезумевших крыс, оцепенели от ужаса; в следующую секунду сорвавшиеся с талей
пушки вместе с ядрами обрушились на головы беззащитных людей.
В тот момент налетел шквал и опрокинул «Крону» - ее паруса и мачты оказались в воде.
Через несколько секунд раздался страшный взрыв. Никто не знает, отчего он произошел, -
вероятнее всего, пальник с тлеющим фитилем попал в главную крюйт-камеру. «Крона» и ее
команда, за исключением сорока двух человек, исчезли в гигантской вспышке.
Одним из уцелевших был Андерс Спарфельт, чья история стала легендой. Ему
исполнился тридцать один год, он был майором шведской армии. Взрывом Спарфельта подняло
на высоту около 60 метров, он пролетел мимо мачт двух неприятельских судов и упал
невредимым на паруса шведского корабля «Дракон». Его чудесное спасение современники
приписывали особой благосклонности Бога. Но на этом Божьи милости для Андерса
Спарфельта не кончились. Он не только остался жив после этого сражения, но и получил звание
генерал-майора. В 1708 году он был назначен губернатором шведского острова Готланд на
Балтике, где заслужил много наград. Спарфельт умер в возрасте 85 лет.
Погибшим и пропавшим без вести морякам «Кроны» их соотечественники оказали не
много почестей. Вынесенные на берег близ Халтерстада тела были похоронены в общей могиле
в углу дворика деревенской церкви. В память о них не поставили даже камня.
Известный морской историк и инженер Андерс Франсен давно интересовался историей
«Кроны». В 1950 году он предпринял первые попытки поисков ее останков в том месте, где, как
считалось, они покоятся. Поиски ни к чему не привели.
В 1979 году Франсен возобновил поиски «Кроны» в водах Балтики, к востоку от Эланда.
Место гибели судна долгое время оставалось невыясненным. Судя по свидетельствам того
времени, сражение происходило в нескольких милях к востоку от прибрежной деревушки
Халтерстад, где несколько дней спустя на берег вынесло тела моряков «Кроны». Площадь,
которую предстояло обследовать, была огромной - многие и многие квадратные мили морского
дна, - а предмет поисков относительно невелик: при взрыве судно вполне могло развалиться на
куски.
В поисковой работе Франсену помогали трое друзей и коллег инженеров: Бенгт Гризелл,
Стен Альберг и Бенгт Берьессон. Вместе они снарядили небольшое исследовательское судно с
гидролокатором и в июле 1979 года отправились на поиски «Кроны».
Удача нашла Франсена и его коллег спустя год, в один из августовских дней, когда они
проводили исследование дна точно к востоку от Халтерстада.
Надолго археологам запомнится тот момент, когда они впервые увидели «Крону». Под 36-
метровым слоем воды лежали орудия, рассыпанные по морскому дну, среди нагромождений
корабельных балок, - больше полудюжины красивых бронзовых стволов. В то время как камера
с дистанционным управлением показывала их, Андерс Франсен безмолвно ожидал какого-
нибудь доказательства того, что его поиски подошли к концу. Вскоре на стволе одной
шестифунтовой пушки высветилась надпись: «Vive Ie roi - 1628». Дата этого открытия - 8
августа 1980 года, а место - четыре мили к востоку от шведского острова Эланд. Пушки
принадлежали «Кроне».
Как большинство флагманских кораблей того времени, «Крона» была плавающим музеем
трофеев. Ее вооружение состояло из пушек стран всей Европы, захваченных в сражениях или
купленных у литейных заводов. Самая старая, которую в конце концов извлекли, была
немецкая, отлитая в 1514 году - больше чем за полтора века до того, как «Крону» спустили на
воду. Вполне может быть, что это орудие носили на своих бортах больше полудюжины
различных военных кораблей, прежде чем оно утонуло с «Кроной». Другие пушки отливались в
Швеции, Дании, Австрии и во Франции.
«Крона» опустилась на дно боком, и верхняя часть правого борта оказалась полностью
разрушенной, нижняя же частично сохранилась. Позже обнаружилось, что большая часть
левого борта, лежавшего на дне и засыпанного песком и илом, тоже выдержала испытание
временем, да так успешно, что некоторые пушки все еще выглядывали из своих портов. Нос
судна развалился совершенно. Было похоже, что он отломился во время взрыва и был просто
унесен течением. Массивные кормовые балки стояли соединенные вместе, словно гигантский
треножник поднимался со дна на четыре метра.
Но сам по себе корабль был ничто в сравнении с тем огромным количеством старинных
предметов, которые археологи вскоре извлекли. За десять лет, последовавших за катастрофой,
шведы интересовались в основном тем, как достать ценные для них пушки, и им удалось
вытащить примерно половину. Но, к счастью для Франсена и его товарищей, они не обращали
внимания на десятки тысяч предметов повседневного пользования, ушедших на дно вместе с
командой «Кроны». Для археологов они гораздо ценнее пушек, поскольку сами по себе
воссоздают в деталях образы корабля и людей, которые на нем плавали.
Одна из самых трогательных вещиц среди 17 тысяч предметов, которые они пока достали,
- золотое кольцо с инициалами L.C.D., выгравированными с внутренней стороны. Эти буквы
означают: Лоренц Кройц Дюваль; вторая фамилия принадлежит жене адмирала, происходящей
из столь же древнего рода.
Эльза Дюваль умерла за год до этой битвы, и кольцо, очевидно, принадлежало ей. Оно
было расточено, видимо, для того, чтобы его мог носить Кройц. Хотя тело адмирала вынесло на
берег близ Халтерстада без кольца, он им явно очень дорожил, если взял с собой в море.
Чудеса были редкостью на «Кроне» в тот день, и большая часть находок
свидетельствовала о внезапной и быстрой смерти членов экипажа и солдат. Особенную жалость
вызывали у археологов останки и личные вещи человека, которого прозвали Гигантом. Они
нашли только нижнюю часть его скелета, причем чулки и кожаные туфли все еще держались.
Анатомическое обследование костей ног показало, что он был необычайно высок - около двух
метров - по сравнению со средним ростом шведа XVII века, равным примерно 165 сантиметрам.
Кроме того, Гигант был богат. Среди его вещей найдены ручные часы, большая медная пряжка от пояса, золотые с эмалью запонки, искусно позолоченный эфес шпаги, золотое кольцо.
Кем он был? Наверное, этого никто уже не узнает, но вполне возможно, что это 26-летний
сын Кройца Густав. Густав находился на борту «Кроны», и очевидцы утверждали, что он
утонул, хотя его тело на берег так и не вынесло. Однако лабораторные анализы останков
гиганта показали что одна из его лодыжек была сломана, а потом срослась. Такое повреждение
распространено в том роде войск, где служил Густав, будучи профессиональным
кавалерийским офицером. Среди его вещей археолога нашли и маленький золотой брелок в
виде черепа - популярная безделушка в Европе XVII века. Вероятно, он был пришит к камзолу
и символизировал хрупкость человеческой жизни.
На «Кроне» служили члены еще одной фамилии, которых постигла та же участь, что и
обоих Кройцев. Свен Олоф Рэм был морским горнистом - такая должность полагалась только
на военных кораблях, имеющих адмирала на борту. Среди поднятых предметов обнаружили
помятый медный горн, который, вполне вероятно, мог принадлежать Рэму.
Как флагманский корабль, «Крона» имела не одного горниста, а пятерых. Для семьи
Рэмов трагичным оказалось то, что одним из них был сын Свен Олоф Свенссон Рэм, а другой,
Ханс, литаврщиком.
Кто-то из экипажа, возможно адмирал Кройц, взял с собой в море значительные ценности.
Во время третьего сезона раскопок Ларс Эйнарссон, директор проводимых археологических
работ, обследовал область кормы, где жили Кройц и его старшие офицеры. Там Ларс нашел 105
золотых монет, одна из которых - редкий дукат времен царствования Карла XI. В следующий
сезон они нашли еще 150, доведя таким образом общее число до 255. Это самое большое
собрание золотых монет, когда-либо найденное в Швеции. Было извлечено и множество
серебряных и медных монет, включая далер - большую квадратную монету, имевшую хождение
в Швеции в XVII столетии. Как и многие другие предметы, найденные на «Кроне», все они
были выставлены в Кальмаре ком окружном музее.
«Крона» - это «временная капсула» Швеции XVII века. На ее борту находились люди из
самых разных слоев общества. Например, археологи нашли в 1986 году медицинский сундук
флотского хирурга с набором банок и бутылок, аккуратно расставленных внутри. Некоторые
бутылки сохранили остатки содержимого. Известно имя владельца сундука - Питер Шаллерус
Грипенфлихт, доктор шведских военно-морских сил, - медик, носивший самое высокое для того
времени звание. Следом за бутылками из сундука извлекли принадлежавший ему блестящий
медный офицерский нагрудник с вензелями Карла XI. Нагрудник надевался лишь во время
церемоний и никак не мог спасти жизнь Питеру Грипенфлихту, который утонул или погиб во
время взрыва. Сундук, разделенный на отсеки, тоже содержал керамические сосуды, стакан и
оловянную посуду, латунную ложку, пригоршню ягод можжевельника, оловянные бутылочные
крышки…
Две записные книжки в кожаных обложках, которые сохранились в воде, были
рассчитаны на то, чтобы вместо листков бумаги вмещать пластинки воска - так легче стирать
написанное и снова использовать. Вместе с ними найдены ручка и палочка для письма по воску,
переплет от большого тома, - видимо, сборника псалмов.
За несколько лет археологи подняли с затонувшего корабля почти сорок красивых
бронзовых пушек, включая шестифунтовую с надписью «vive le roi». Более тяжелая,
тридцатифунтовая, имела даже персональное сообщение на немецком языке: «Jacob Shultes in
Wien Goss mich - 1627» («Якоб Шульц отлил меня в Вене в 1627 г.»). Шульц принадлежал к
лучшим в Европе литейщикам пушек, и одно из его произведений теперь хранится в
Кальмарском музее. Записи свидетельствуют, что шведы захватили ее у немцев в 1631 году, во
время Тридцатилетней войны, и использовали против прежних владельцев в 1660-м. Она также
несет инициалы императора Священной Римской империи Фердинанда II и имя начальника его
артиллерии Рудольфа фон Тойффенбаха.
Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 24.11.2008, 23:53   #24
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

«ЛЮТИН»

Британский фрегат затонул во время шторма между островами Тершеллинг и Влиланд.
Из 200 человек экипажа спасся только один матрос. Золото, перевозимое судном, оценивалось в 1175 тысяч фунтов стерлингов.

В одном из залов английского страхового общества «Ллойд» стоит красивое деревянное резное кресло, на котором прибита медная дощечка с надписью: «Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Британского Величества „Ла Лютин“, который утром 9 октября 1799 года отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли. Руль был поднят с затонувшего судна в 1859 году, после того как пролежал под водой шестьдесят лет».

За этой лаконичной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания. В Англии трудно найти моряка, который не знал бы истории «Лютина».

Когда‑то тридцатидвухпушечный фрегат «Ла Лютин» считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен английским адмиралом Дунканом, который привел его в Лондон. С этого момента на фрегате развевался британский флаг, и английские моряки стали называть его не «Ла Лютин», а просто «Лютин», опуская французский артикль «Ла».

Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 года «Лютин» под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя восемнадцать часов, когда «Лютин» находился у входа в залив Зейдер‑Зе, начался сильный шторм. Стараясь избежать грозившей судну опасности быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил держаться в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны — поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо‑восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из 200 человек экипажа до берега добрался один матрос, который, получив сильное ранение, умер по пути в Англию.

Сообщение об этом кораблекрушении произвело в Англии сенсацию. Ведь на «Лютине» находилось много золота: золотые гинеи, пиастры, луидоры и золотые слитки оценивались в 1 миллион 175 тысяч фунтов стерлингов! Золото это принадлежало группе лондонских купцов, которые застраховали его в «Ллойде» на сумму 900 тысяч фунтов стерлингов. «Лютин» должен был доставить ценный груз в Гамбург. Гибель фрегата явилась тяжелым ударом для страховщиков «Ллойда». Вскоре им пришлось выплатить страховую премию.

Пока в Англии обсуждались планы подъема золота с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились по всему побережью Голландии. В это время Англия и Голландия находились в состоянии войны, и последняя, воспользовавшись этим, объявила «Лютин» своей собственностью. Голландцы вправе были это сделать, так как фрегат затонул в ее территориальных водах.

Во время сильных отливов борт судна был виден под водой, и проникнуть в его трюм не представлялось особенно трудным. В течение полутора лет местные жители и рыбаки Зейдер‑Зе собирали золотой урожай. Правительство Голландии разрешило им оставлять у себя треть добычи.

За восемнадцать месяцев с «Лютина» было поднято золото на сумму более 70 тысяч фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем проникать на затонувшее судно становилось труднее: под тяжестью своего веса «Лютин» всю глубже уходил в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото.

О фрегате вспомнили лишь пятнадцать лет спустя, когда в Европе утих пожар наполеоновских войн. В 1821 году король Нидерландов Вильгельм I утвердил концессию, по которой жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота «Лютина», оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству.

Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. С этого момента поисками клада в основном занимались англичане. Они предприняли ряд серьезных попыток овладеть золотом и за пять лет, с 1855 по 1861 год, подняли около 40 тысяч фунтов стерлингов.

В 1859 году, помимо золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол «Лютина» и руль. Страховщики «Ллойда» решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля были сделаны стол и кресло председателя общества. Позже, в 1896 году, колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в «Ллойде» появилась весьма оригинальная традиция: каждому важному сообщению, которое делается устно, предшествует удар колокола.

Как правило, один удар в колокол означает получение дурных вестей, например, что застрахованное обществом судно не пришло в порт своего назначения, смерть короля или какое‑нибудь бедствие национального характера. Два удара колокола «Лютина» свидетельствуют о хороших новостях, например, о получении сообщения с застрахованного судна, которое перед этим считалось пропавшим без вести, посещение «Ллойда» королевой, и прочие события. Иногда колокол бьет три раза. Это значит, что то или иное судно, которое считалось пропавшим без вести, погибло и нужно платить страховку. Этот обычай сохранился до наших дней.

В 1886 году с «Лютина» подняли большую железную пушку, которую Ллойд подарил муниципалитету Лондона.

До начала XX века было предпринято несколько попыток найти золото «Лютина». Организовывались все новые и новые экспедиции, строились грандиозные планы, создавались акционерные общества, тратились огромные состояния. Часто бывало так, что после месяцев упорного труда, наконец, удавалось откопать уже совсем развалившийся корпус фрегата, но течение буквально за несколько часов снова заваливало его песком.

В 1895 году англичане, чтобы предотвратить заносы «Лютина», пытались возвести вокруг него стену. Для этого было уложено на дно более семи тысяч мешков с песком весом по сто пятьдесят килограммов каждый. Но и мешки засыпало песком.

К 1900 году с момента успешной экспедиции 1856—1861 годов удалось поднять всего тысячу фунтов стерлингов.

Только в мае 1911 года английский капитан Гарднер, хорошо изучивший местные подводные течения, разыскал «Лютин». В распоряжении Гарднера имелось специально оборудованное для этой цели судно «Лайонс», на борту которого были установлены насосы производительностью тысяча тонн песка в час. С помощью этих насосов под двенадцатиметровым слоем песка и был обнаружен остов «Лютина». Еще утром «Лайонс» отдавал якорь на прорытой траншее, а уже к вечеру на этом месте образовалась песчаная банка.

К концу лета корпус фрегата был очищен от песка, и водолазы обнаружили, что пороховой погреб, где хранилось золото, от времени разрушился. Сотни железных ядер, спаянных ржавчиной, образовали толстую корку. Это был огромный сейф, созданный природой. Капитану Гарднеру удалось взорвать образовавшуюся броню. Но к этому времени наступившие осенние штормы заставили экспедицию прекратить работу.

За зиму «Лютин» снова занесло песком. На возобновление работ денег у капитана Гарднера не было. Всего им было поднято несколько золотых и серебряных монет.

Greathistory - Величайшие в мировой истории
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.



Последний раз редактировалось BronuiN; 23.11.2009 в 17:46. Причина: добавлена ссылка
Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 25.11.2008, 00:29   #25
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ВАЗА»

10 августа 1628 года

Знаменитый шведский фрегат, потеряв остойчивость, затонул в акватории порта
Стокгольма. Погибло 170 человек.

Густав II Адольф стал королем в семнадцать лет Он получил печальное наследие от
своего отца Карла IX. Швеция вела войну на два фронта. На востоке - с Россией и Польшей, на
юге - с Данией, вечным соперником за овладение бассейном Балтийского моря. Распри с
соседями способствовали тому, что шведский военный флот не только оказался устаревшим, но
и очень нуждался в ремонте. Лишь после заключения мира с Данией (1613 год) и с Россией
(1617) Густав II Адольф наконец приступил к строительству нового флота.
В 1625 году шведский флот усилили 25 вновь построенных и несколько купленных за
границей судов. В том же году шведский король заключил договор с голландским частным
судостроителем Хенриком Хибертсоном де Гроотом и его братом Арентом де Гроотом. Братья
должны были построить на стокгольмской верфи два крупных и два малых военных корабля.
Двумя большими парусниками были «Тре крунур» и «Ваза». Последнему с его очень сильным
артиллерийским вооружением отводилась роль флагмана шведского блокирующего флота в
Тридцатилетней войне.
В конце 1627 года флагманский корабль, гигантский фрегат «Ваза», названный так в честь
династии Густава II Адольфа, сошел со стапелей в Нюбрувикене. От надстройки на задней
палубе до оконечности бушприта длина «Вазы» составляла около 65 метров. Кормовые
надстройки имели высоту около 20 метров, задняя палуба находилась над водой на высоте 10
метров Максимальная ширина составляла 11,7 метра, осадка - 4,7 метра, грот-мачта имела
высоту около 50 метров. Водоизмещение «Вазы» составляло примерно 1300 тонн - по тем
временам это был огромный корабль, построенный по масштабам, по которым тогда строили
суда, бывшие на одну треть легче.
Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна Король решил потрясти своих
противников не только мощностью своего корабля, но и роскошью. Поэтому над отделкой
корабля трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.
Весной следующего года корабль стал на якорь у причала королевского дворца. До
августа на флагманский корабль, кроме балласта, было погружено 64 бронзовые пушки: сорок
восемь 24-фунтовых пушек, восемь трехфунтовок, две пушки по одному фунту и 6 мортир.
Пушки заряжались круглыми ядрами, зажигательными бомбами, ядрами с пиками, а также
тяжелыми зарядами, которые состояли из маленьких пуль и железного лома. Отлитые из 92-
процентной меди, пушки весили почти по 80 тонн и располагались на палубе в три яруса по
каждому борту.
Высшее командование установило численность экипажа - 133 матроса, несколько
корабельных плотников и 300 солдат.
В воскресенье 10 августа 1628 года корабль поднял паруса. «Ваза», полностью
оснащенный, стоял у набережной напротив королевского дворца. Тысячи и тысячи горожан
собрались на праздничное торжество: новый флагман королевского флота отправлялся в свое
первое плавание.
«Ваза» поражал зрителей своими размерами. Корабль имел три сплошные палубы. От
других же шведских кораблей он отличался особой прочностью. Толщина его шпангоутов
достигала 45,7 сантиметра, на его постройку ушло 40 акров дубового леса. Площадь всех
парусов составляла 4200 квадратных метров.
По распоряжению короля он должен был направиться в Эльснаббен, в шхеры Стокгольма,
чтобы встать в строй вместе с другими кораблями.
Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с
открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта
разрисованы всевозможными орнаментами.
Когда приготовления были закончены, на борт судна поднялись священники и освятили
его. Сразу после того как служители культа сошли на берег, капитан корабля Сефринг Ханссон
приказал отдать швартовы.
«Ваза» под восторженные крики собравшейся на набережной толпы отошел от
королевского пирса. Шестнадцать моряков вращали тяжелый ворот, поднимая якорь.
Фрегат был отбуксирован мимо домов Шеппсбруна в другую часть порта - Стреммен, где
корабль встретил легкий юго-юго-восточный бриз. «Ваза» приблизился к скалам Сэдермальма,
освободился от буксирующих катеров и на мгновение замер. На ветру развевались все флаги.
Были подняты передний и большой марсовые паруса. «Ваза» медленно шел в сторону
открытого моря.
С берега доносились приветственные крики, пожелания счастливого плавания; люди
махали шляпами, платками. По обычаю того времени, корабль произвел из всех своих пушек
салют двумя залпами. На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового
дыма. Когда дым рассеялся, провожающие увидели, что корабль накренился на левый борт,
мачты легли на воду. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись
лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными
цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых водах Балтики, а в
водовороте закружились бочки, доски и вынырнувшие люди…
Как же могло такое произойти? Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль.
Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в
открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном
метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более
высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, корабль пошел ко дну. По
свидетельству очевидцев, «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось
на борту, он затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, корабль снова принял
вертикальное положение и, сев на грунт, как потом выяснили, снова повалился набок (это было
острокилевое судно).
Лодки поспешили к месту трагедии, чтобы оказать помощь находившимся в воде, однако
многих спасти не удалось. Среди 170 утонувших были женщины и дети, для которых
королевский приказ стал роковым: «Если кто-то захочет взять с собой жену, то ему это будет
дозволено на время плавания в Стреммене и за его пределами во внутренних шхерах, но ни в
коем случае при выходе в боевое плавание».
Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. В церквах служили заупокойные мессы
по погибшим. Среди немногих спасшихся оказался капитан Ханссон. Взбешенный катастрофой
своего флагмана Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду.
Арестованы были также мастера, руководившие строительством «Вазы», и адмирал, в ведении
которого находились военные верфи.
Уже следующий день рейхсканцлер проводил во дворце предварительный допрос, а 5
сентября специально созданная следственная комиссия приступила к слушанию дела. Комиссия
состояла из 17 человек под председательством рейхсадмирала. Судьям действительно было
нелегко найти виновного. В первую очередь они пытались обвинить капитана «Вазы» и
старшего боцмана.
Показания кораблестроителя Хибертсона получить не удалось, так как в 1627 году его уже
не было в живых. Вместо него ответчиком на суде выступил его брат Арент. Корабел Хайн
Якобсен на вопрос, почему он построил фрегат таким узким и без брюха, на которое судно
могло бы ложиться, в результат чего оно опрокинулось, ответил, что размеры корабля утвердил
Его Высочество и что «Ваза» строился в точном соответствии с указаниями короля. В ходе
процесса выяснилось также, что адмирал Клас Флеминг, подчинявшийся непосредственно
рейхсадмиралу, пытался проверить остойчивость судна: тридцать человек сомкнутыми рядами
должны были несколько раз пробежать от левого борта к правому и наоборот. На третий раз,
когда корабль накренился настолько сильно, что почти перевернулся, адмирал приказал
прекратить проверку…
Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, дело
было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил
конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной
спешке.
Почему же затонул «Ваза»? Резко критиковались слишком большие размеры корабля, тем
более что его постройка, как тогда практиковалось, велась без чертежей. Корабли строились по
черновым проектам, содержавшим только приблизительные размеры, а также соотношение
основных частей. В основном пользовались опытом своих предшественников или изобретали
сами. Это считалось «семейным секретом».
Оставалась также проблема выбора высоты нижних орудийных люков. Если их размещать
слишком низко, то возникает опасность попадания воды. Устройство их на большой высоте
нарушало остойчивость судна, в результате чего вес двойного ряда пушек грозил переместить
центр тяжести корабля.
В конечном итоге гибель «Вазы» явилась одной из важнейших причин для того, что в
Швеции взяли на вооружение способ постройки кораблей, аналогичный английскому.
«Ваза» лежал на глубине 32 метров, в середине защищенной гавани, так что корабль был в
пределах досягаемости. Джон Бальмер, инженер Его Величества короля Англии, первым
попытался поднять «Вазу». Уже через три дня после катастрофы он поспешил на злополучное
место. Однако ему не удалось выровнять корабль, лежавший на боку.
Затем спасательные работы взял на себя шведский военно-морской флот, но и его
подстерегала неудача. В декабре адмирал Клас Флеминг сообщал королевскому совету, что
«Ваза» оказался «тяжелее, чем я когда-либо мог предполагать».
В последующие годы не было отбоя от желающих поднять корабль. В 1642 году
шотландский полковник Александр Форбес получил лицензию на проведение спасательных
работ. Однако заметных успехов он не добился. Затем другой полковник, швед Альбрехт фон
Трайлебен, отличившийся при спасении нескольких судов, но опоздавший к выдаче
правительственного разрешения на подъем «Вазы», в 1663 году получил лицензию на подъем
этого корабля.
Фон Трайлебен и его партнер Андреас Пеккель, сразу поняли, что о поднятии целиком
огромного колосса не могло быть и речи. Однако им удалось поднять 53 дорогих орудия.
В 1665 году фон Трайлебен прекратил спасательные работы. Согласно шведским
таможенным документам, 53 орудия, снятых с «Вазы», в том же году были проданы в Любек.
В конце 1940-х годов инженер-офицер Андерс Франсен поставил своей целью отыскать
место, где покоится корабль «Ваза», и поднять его.
Летом 1954 года жители Стокгольма видели мотобот, который ежедневно в любую погоду
пересекал гавань, таща за собой драгу.
Год за годом Франсен выходил на своем катере и делал промеры, исследуя
предполагаемое место гибели судна. Призывы энтузиаста и обращения к властям с просьбой о
помощи оставались без ответа. Считалось, что за три с лишним века, приведших с момента
гибели корабля, он давным-давно уничтожен бурями и останки его занесены илом.
Упорство Франсена было вознаграждено лишь в 1956 году: он определил место гибели
корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза» цел. Было решено поднять на поверхность эту
редчайшую реликвию прошлого.
Надо было решить, как поднимать «Вазу». Составили план поэтапных подводных работ,
которые растянулись почти на десять лет. Первым делом под судном продули тоннели и
протащили сквозь них стальные тросы. Затем после тщательной расчистки вокруг корпуса и
частично внутри «Ваза» с исключительной осторожностью с помощью понтонов был оторван
от дна, и его подтащили ближе к берегу, на мелководье.
В апреле 1961 года при большом стечении народа из воды показался корпус фрегата,
пролежавшего на дне 333 года.
Катер прошел под мостами, обогнул один остров, затем другой, третий и причалил
неподалеку от трех параллелепипедов, один из которых стоял прямо на воде залива. И в нем,
как в огромном эллинге, стоял красавец «Ваза».
Он действительно огромен и поражает воображение даже современного человека. Его
ребра-шпангоуты и соединяющие их бимсы, его килевые крепления сделаны из мощных
брусьев, а обшивка выглядит так, как если бы ее поставили совсем недавно.
Больше всего пострадало кованое железо, испорченное ржавчиной. Однако изделия из
кожи, ткани, золота, серебра, меди, бронзы, чугуна, даже дерева, всего двадцать четыре тысячи
предметов, пострадали в незначительной степени. Достаточно сказать, что даже шесть 150-
литровых бочек пороха волне могли быть использованы после просушки по назначению.
Обнаружились также кое-какие книги, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], Библия, документы, письма.
Корабль был великолепен - на украшения королевского фрегата казна отпустила много
золота. Корма и нос имели свыше 700 резных позолоченных скульптур. Офицерские
помещения, находившиеся на всех пяти палубах кормовой части, были сплошь покрыты
резьбой, как снаружи, так местами и изнутри.
«Ваза» занял достойное место в музее.
100 великих кораблекрушений
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 25.11.2008, 02:08   #26
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ПРИНЦ»

14 ноября 1854 года


Британский парусно-винтовой фрегат (вошел в историю как «Черный Принц») и десять других кораблей англо-французской эскадры погибли во время шторма у Балаклавы. Число жертв превысило 500 человек
.


Тень легендарного «Черного Принца» уже не раз вставала со страниц отечественной
литературы. О «Черном Принце» писали А.И. Куприн, С.Н. Сергеев-Ценский, М. Зощенко, Е.В.
Тарле, Т. Бобрицкий и многие другие писатели.
…К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки
войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным
компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с
другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней
над Крымским полуостровом пронесся юго-восточный ураган невиданной силы. На
прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта участь постигла
и «Принца».
Что же было на его борту? «Иллюстрейтед Лондон ньюз» писали 16 декабря 1854 года:
«Среди грузов, принятых „Принцем“, находились вещи: 36700 пар шерстяных носков, 53000
шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16000 простынь, 3750 одеял. Кроме того, еще можно
назвать число спальных мешков - 150000 штук, шерстяных рубашек - 100000, фланелевых
кальсон - 90000 пар, около 40000 одеял и 40000 непромокаемых шапок, 40000 меховых пальто и
120000 пар сапог».
Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов
Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота,
предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Корабль, о котором идет речь, никогда
не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду
на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было «Принц». Почему корабль стали называть
«Черным Принцем», сказать трудно. Может быть, в романтическом эпитете «черный» повинны
неутомимые охотники за его золотом или английские солдаты, не получившие очередного
денежного довольствия?
Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Черного Принца».
Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы.
Примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко.
В 1875 году, когда уже был создан водолазный скафандр, во Франции учредили крупное
акционерное общество с большим капиталом. Французские водолазы обшарили дно
Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но
«Черного Принца» среди них не оказалось. Работы велись на огромной для конца прошлого
века глубине - почти 40 саженей. Но даже самые сильные и выносливые водолазы могли
находиться под водой лишь несколько минут…
Постепенно о «Черном Принце» начали распространяться легенды. Стоимость
затонувшего с кораблем золота возросла до шестидесяти миллионов франков.
«Наше судоходство» писало в 1897 году: «Принц-регент», громадный корабль
английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200000
фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги,
отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в
неприкосновенности…"
В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло.
Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра
Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала
работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли
со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски
железа и дерева. Но… ни одной монеты. Весной 1903 года итальянцы покинули Балаклаву, с
тем чтобы через два года снова прибыть на место поисков. На этот раз, уже совсем в другом
месте, они обнаружили еще один железный корабль. Никто до сих пор не знает, был ли это
«Черный Принц» или какой-либо другой корабль. Золота опять не нашли.
Однако мысль о сказочном кладе не давала покоя многим изобретателям, водолазам,
инженерам. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с
предложениями поднять золото «Черного Принца». И снова ныряли итальянские водолазы на
балаклавском рейде, и снова безрезультатно. В конце концов правительство царской России
стало отказывать и своим, и иностранным золотоискателям, формально ссылаясь на то, что
работы близ бухты стесняют деятельность Черноморской эскадры в районе Севастополя.
Вскоре Первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Черного Принца».
В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту
несколько золотых монет. Так мир снова заинтересовался «Черным Принцем». Посыпались
предложения одно другого фантастичнее. Один изобретатель из Феодосии утверждал, что
«Черный Принц» наверняка лежит на дне в самой бухте. А раз так, надо всего лишь вход в
бухту перекрыть плотиной, воду откачать и взять золото с корабля.
В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года
он подробно изучал обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года, и
что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он
подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было
решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН - Экспедиция подводных
работ особого назначения. Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным
работам. Советский инженер Е.Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял
осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был
оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса.
Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу.
Пока строился глубоководный аппарат Е.Г. Даниленко, специалисты ЭПРОНа разыскали
и тщательно опросили старожилов Балаклавы - очевидцев шторма 14 ноября 1854 года. Но
никто из них не мог указать точного места гибели «Принца». Как обычно, их показания
оказывались крайне противоречивыми.
Наконец тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели
«Принца» был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр
западных от входа в бухту подводных скал. Каждый день небольшой катерок типа «болиндер»
спускал аппарат Даниленко для обследования очередного квадрата. Было обнаружено
множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов,
сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Думали, что разыскать «Принца»
среди этих обломков не особенно трудно: в исследовании инженера Языкова значилось, что
«Принц» - единственный железный корабль из числа погибших.
Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но «Принц» так и не был найден.
Утром 17 октября один из учеников Павловского обнаружил на морском дне недалеко от
берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Он попробовал подвести под
него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных
водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной
допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами.
Необычная находка заставила эпроновцев тщательно обследовать этот район. Под обломками
скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки
большого железного корабля, наполовину занесенного песком.
За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и
величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую
ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек,
железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель,
свинцовые пули. И опять - ни намека на золото…
Перед Новым годом в районе Балаклавы начались жестокие штормы, работы пришлось
прекратить.
К этому времени поиски «неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч
рублей. Как быть дальше: стоит ли продолжать работы? Мнения специалистов разделились.
ЭПРОН не мог найти достоверных документов, подтверждавших наличие золота на «Принце».
Запросили советское полпредство в Лондоне. Однако Британское адмиралтейство, ссылаясь на
давность события, а также на законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, ничего
конкретного сообщить не смогло. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ
нецелесообразным.
Именно в это время советское правительство получило предложение японской водолазной
фирмы «Синкай Когиоссио лимитед» поднять золото с «Принца». В те годы эта фирма
считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее «послужном списке»
значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей. «Синкай Когиоссио Лимитед» предлагал ЭПРОНу 110000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы. Заключили договор. Поднятое золото должно было делиться между ЭПРОНом и фирмой в соотношении 60 и 40 процентов. Кроме того, японцы должны были ознакомить советских водолазов со своей глубоководной техникой и после окончания работ передать ЭПРОНу по одному экземпляру технического оборудования. Летом 1927 года японцы, которые рассчитывали без особого труда получить 800 тысяч рублей золотом, приступили к работе. Каждые сутки японские водолазы поднимали не менее двадцати каменных глыб весом по 500 пудов. Тысячепудовые куски скал оттаскивались в сторону с помощью паровых лебедок, установленных на баржах. Каждый день, сменяясь, работали 7 водолазов и 5 ныряльщиков. 5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету — английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца ежедневного изнурительного труда водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты английскую, французскую и две турецкие. Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Результаты ее подводных работ на «Принце» оказались такие две вилки и ложка белого металла, кусок саперной лопаты, втулка от колеса, подковы, лошадиные кости, офицерская сабля, лопаточка для пирожных, замок, галоша с датой 1848, несколько кожаных подметок, огромное количество свинцовых пуль и т.д. Перед отъездом из Балаклавы представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Однако, несмотря на самые тщательные поиски, им не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это обстоятельство привело их к убеждению, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны. В заключение потерпевшие фиаско кладоискатели повторяли версию В.С. Языкова, согласно которой «Принц» — единственное железное судно из всех кораблей, ставших жертвой урагана 1854 года. Но так ли это Обратимся к первоисточникам. Вот что сообщает английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» (Лондон, 1860 год). «Принц», паровой корабль, прибыл в Балаклаву утром 8 ноября. Он отдал один якорь, который вместе с канатом весь ушел в воду. Когда отдали другой якорь, то этот также ушел; оба якоря с канатами были потеряны на глубине 35 саженей в воде, очевидно, что ни один из канатов не был соответственно закреплен... После этого «Принц» стал в море на значительной дистанции и, возвратившись, удерживался за кормой корабля «Язон» на швартове, пока другой якорь с канатом не были приготовлены». Что это за корабль «Язон» В английском журнале «Прэктикл Мэкеникс Джорнал» за 1854 год находим то, что не было известно ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам «...в Блекуолле были выстроены три однотипных корабля, соответственно названные «Голден Флис», «Язон» и «Принц»». Далее приведены самые подробные размеры и характеристики каждого корабля. Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода — «Принц» и «Язон». Во-вторых если бы «Прэктикл Мэкеникс Джорнал» попался бы на глаза эпроновцам или японцам в момент подъема частей корпуса, то по точной спецификации, приводимой журналом, без особого труда можно было бы установить, является ли обследуемое судно «Принцем» или нет. К сожалению, никто этого не сделал. Любопытно мнение на сей счет И.С. Исакова, адмирала флота Советского Союза ««Принц», «Принц-Регент», «Черный Принц», 200 тысяч, 500 тысяч франков, 1 миллион фунтов стерлингов, 60 миллионов франков, миллионы рублей золотом... Разные названия корабля, разные суммы, разные места его гибели... Да, действительно, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и «Принцем», и «Язоном», и «Хоупом», и «Резолютом». До сих пор нет достоверных сведений, что пять золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, которые вез «Принц» для выплаты жалованья солдатам. А было ли вообще золото на борту «Принца», когда он пришел на балаклавский рейд Историки и горе-историки вроде В.С. Языкова из числа сотрудников ЭПРОНа и представители японской фирмы «Синкай Когиоссио», пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один примечательный факт. Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе. Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в боях, от болезней и эпидемий, с дьявольской последовательностью, каждый день, расходились с фактическими потерями, а «разница» оставалась в руках разбитных клерков (конечно, не без ведома их прямого начальника — суперинтенданта). То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль, и после этого «Принц» ушел в Балаклаву. А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота. В эпопее с «Принцем» жестоко пострадали многие страны, но не Англия. Так, Франция на поиски клада истратила полмиллиона, Италия — двести тысяч, Япония — почти четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота «Его Величества». Бросается в глаза еще один немаловажный факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской войны, не упоминают, что на борту «Принца» к тому времени, когда он прибыл на балаклавский рейд, было золото. О бочонках с золотыми монетами говорят источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным».
100 великих кораблекрушений
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 28.11.2008, 12:41   #27
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

Месть капитана Беррутэ

Едва ли кто из морских историков возьмет сейчас на. себя смелость назвать точную причину потопления в 1873 г. английского клипера "Нортфлит".

Гибель этого корабля, в свое время потрясшая Европу, для историков судоходства остается загадкой, и ее по праву можно отнести к числу необычайных происшествий на море. Этот случай-классический пример так называемого преднамеренного, заранее продуманного кораблекрушения.

До сих пор гибель "Нортфлита" фигурирует во многих антологиях морских катастроф, издаваемых за рубежом. Однако ни в одном из существующих описаний этой катастрофы на разных языках не дано каких-либо объяснений причин, побудивших испанского капитана Беррутэ решиться на столь тяжелое преступление.

Вот краткие обстоятельства этого необычайного случая из истории морских катастроф.

Клипер "Нортфлит" построили в 1853 г. по заказу хорошо известной в Англии судоходной фирмы "Джон Паттон и Компания". Это было очень изящное трехмачтовое судно вместимостью 951 рег. т, длиной около 60 м, шириной более Юм при глубине трюма 7 м. "Нортфлит", в основном, эксплуатировался на австралийской линии и относился к числу так называемых "шерстяных клиперов". За 20 лет он, окупив свою постройку чуть ли не два десятка раз, прочно завоевал репутацию очень мореходного и быстрого на ходу судна.

В самом начале 1873 г. капитан "Нортфлита" Оатс получил от судовладельцев задание на очередной рейс в Австралию за шерстью. На пути туда корабль должен был доставить на остров Тасмания, в порт Хобарт, партию железнодорожных рабочих с семьями, рельсы и кое-какой генеральный груз.

Приняв в свои трюмы пассажиров, 340 т рельсов и 260 т генгруза, "Нортфлит" 17 января 1873 г. снялся из Лондона, взяв курс на выход из Канала в Атлантический океан. В этом рейсе клипером командовал старший помощник капитана Ноуэлз (капитан "Нортфлита" был вызван в Скотланд-Ярд как свидетель по одному уголовному делу). Владельцы без всяких колебаний и сомнений передали командование кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию и имел капитанский диплом.

Погода не благоприятствовала плаванию "Нортфлита": сильный западный ветер, дувший с океана в Ла-Манш, не давал возможности выйти на просторы Атлантики. Корабль вынужден был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом -- у мыса Норт-Форленд. 21 января "Нортфлит", попав в зимний циклон в Английском Канале, смог достичь только Маргета. Он, как и две сотни других парусников, ожидал изменения ветра на рейде в 2,5 милях от маяка мыса Данджнесс.

К вечеру 22 января ветер, наконец, стих и море успокоилось. "Нортфлит" стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры "Нортфлита" отправились спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял на неподвижной водной глади.

У руля на кормовом люке дремал, укутавшись в тулуп, дежурный матрос. В 23 часа он прошел на бак к колоколу и отбил склянки. Слева, со стороны штагового огня, до его уха донесся перезвон десятков колоколов других судов. Потом матрос возвратился на корму, снова сел на люк и продолжал дремать.

Через несколько минут ему послышался шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл глаза и не поверил в то, что увидел. С правого борта на клипер надвигались огни парохода. Он шел очень быстро, и расстояние до него не превышало сотни метров. Матрос протер глаза. Но темная масса парохода продолжала приближаться с неумолимой быстротой. От ужаса матрос закричал. И в тот момент, когда выбежавший на этот крик капитан Ноуэлз был уже на палубе, раздался страшнейший удар.

Пароход ударил форштевнем почти точно в середину борта "Нортфлита", в район главного трюма за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и скрежет металла, послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний ход. Форштевень парохода со скрипом выдернулся из борта "Нортфлита", и незнакомец, погасив все свои огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно, как и появился.

Вместе с командой на борту "Нортфлита" в ту минуту находилось 379 человек.

Капитан Ноуэлз, которому было ясно, что клипер вот-вот затонет, первым делом приказал спускать шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Чтобы привлечь внимание стоявших поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры. Эти сигналы на некоторых стоявших на рейде кораблях приняли за вызов лоцмана судном, на других-за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна. В то время еще не существовало особого визуального сигнала бедствия - красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты "Нортфлита" из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер "Принцесса", лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры "Сити оф Лондон" и "Мери". Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь.

Клипер погружался, тяжелые рельсы тянули его ко дну, и хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с вливавшейся внутрь корабля водой. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин не то что недовольство, а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев катастрофы писал:
"Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на движение стада бизонов".

Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было много... Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что озверевшая толпа рабочих готова захватить две другие, уже висевшие на талях, шлюпки, Ноуэлз открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд -- пассажир, у которого оказался с собой пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от попыток захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не было.

Те, кто видел тонущий "Нортфлит" с других судов, говорили, что издали клипер с плясавшими отблесками зажженных на палубе фонарей и с толпой метавшихся полуголых людей походил на рисунки Густава Дорэ, иллюстрирующие ад Данте. Эта драма происходила на забитом судами рейде почти при полном штиле. Ночная мгла усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно было понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту ночь у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы принять с подошедшего лихтера груз.

На "Нортфлите" имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал, рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять, заряд пороха поджечь не смогли-запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в 100 м от "Нортфлита", в это время, видимо, ничего не поняв, снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим к "Нортфлиту" кораблем оказался, как выяснилось потом, клипер "Корона", который стоял на якоре в 300 м. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный на палубе спал и не видел происходившего.

"Нортфлит" продержался на плаву всего 20 минут. На месте великолепного корабля плавали обломки, бочки, решетки и барахтавшиеся в холодной воде люди. Подошедший к месту трагедии буксир "Сити оф Лондон" за 200 м вынужден был остановить вращение своих гребных колес, чтобы не убить и не покалечить ими плававших в воде людей. "Это было то же самое, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яйца", -- писал в своем отчете позже капитан буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир "Мери" -- 30 человек, куттер "Принцесса" и лоцманский куттер No 3 -- 22 человека -- всего 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули.

Итак, "Нортфлит" лежал на дне рейда, а протаранивший его незнакомец скрылся в ночи, погасив огни.

Английское управление торговли, начав тут же расследование этого небывалого происшествия, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому лицу, кто укажет пароход, потопивший "Нортфлит". Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудъива -- английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода "Мурильо". В их заявлении подробно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как они у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как "Мурильо", дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что они просили капитана парохода Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты...

Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода "Мурильо" назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не мог доказать, что "Мурильо" налетел и потопил именно "Нортфлит", хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.

Прошло восемь месяцев, и 22 сентября 1873 г. "Мурильо" оказался в английском порту Дувр.Решением адмиралтейского суда Великобритании он был там задержан и его команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом был снова назначен суд. В числе спасенных с "Нортфлита" оказался лоцман корпорации "Тринити хауз" Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.

На основании решения суда "Мурильо" продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился капитанского звания и получил пять лет каторги, а его офицеры-чуть меньший срок. И до сих пор никто не может точно утверждать, что именно произошло между капитаном "Нортфлита" Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.

О "Нортфлите" снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).
В 1890 г. в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали "Франс". Он имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.

В истории мирового судостроения было построено всего шесть стальных барков с пятью мачтами: "Франс", немецкие "Мария Рикмерс" (1890 г.), "Потоси" (1895 г.) и "Р. Ц. Рикмерс" (1906 г.), французский "Франс-II" (1911 г.) и датский "Копенгаген" (1921 г.).

Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку "Франс" не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе "Франс" с полным грузом чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки.

Стояла ясная темная ночь 25 января 1897 г. Вахтенный "Франса" увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы, сильный скользящий удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. На счастье, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли "Франс" от затопления.

Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер "Бленхейм". Дело о столкновении слушалось в адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль... между ними.

Выяснилось, что капитан "Франса" по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который, якобы, видя штаговый огонь "Нортфлита", прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель "Нортфлита" навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример "преднамеренного кораблекрушения".
Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания.

В 1873 г. в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

Скрягин Лев Николаевич - Тайны Морских Катастроф
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 27.12.2008, 08:36   #28
Forgotten
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры Корабли
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Атланта

«Атланта»

февраль 1880 года

31 января 1880 года от Бермудских островов отошел британский корабль «Атланта», имея на борту 290 курсантов и офицеров. На пути в Англию он бесследно исчез.

Спойлер:
В декабре 1880 года в Карибском море объявился корабль‑призрак — старый деревянный фрегат. Это была [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Ее спустили на воду в 1845 году. Лет двадцать этот фрегат бороздил моря под названием «Джуно» в составе британского военного флота. Потом с него сняли все вооружение — рангоут и такелаж — и перестроили в плавучую тюрьму. Но поскольку дубовый набор и обшивка его корпуса были в хорошем состоянии, лорды Адмиралтейства решили в 1878 году превратить «Джуно» в учебно‑парусное судно. Его отремонтировали, поставили новые мачты и реи, пошили паруса и… переименовали в «Атланту».

Однако уже в пробном рейсе капитан Стирлинг обратил внимание на слабую остойчивость и маневренность фрегата, и это вызвало у него тревогу. «Атланта» плохо слушалась руля и опасно кренилась на зыби. Фрегат поставили в док, укоротили его рангоут, перетянули такелаж и укрепили балластную систему.

После первого учебного рейса на Мадейру пришлось внести еще кое‑какие изменения, чтобы повысить остойчивость. И 7 ноября 1879 года «Атланта» снова вышла в море: ее маршрут пролегал через Азоры, Барбадос и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].

Сегодня можно с уверенностью утверждать, что над «Атлантой» с самого начала навис злой рок: неоправданно был затянут выход в море, что, конечно же, сказалось на настроении всей команды. Потом Атлантика встретила фрегат неприветливо — крутой пенной волной и шквальным западным ветром. «Атланта» испытывала сильную бортовую и килевую качку, и моряки с горечью окрестили судно «маятником». Однажды сильнейшим порывом ветра на одной из мачт переломило марса‑рей, и обломок рухнул в море. Матросы, опасаясь, что их тоже может снести за борт, отказались подниматься на мачты. Дело зашло так далеко, что наиболее строптивых из числа палубной команды пришлось арестовать. Да и вообще, с дисциплиной на судне не ладилось. А тут еще вспыхнула эпидемия желтой лихорадки — из‑за того, что на борту не соблюдались элементарные нормы гигиены. Так что при заходе на Барбадос нескольких человек пришлось госпитализировать, а кое‑кого — отправить прямиком в тюрьму. 31 января 1880 года после стоянки на Бермудах «Атланта» взяла курс на северо‑восток. Так начался ее рейс в никуда.

Между тем в Англии никто не ведал, когда «Атланта» покинула Бермуды, куда направилась дальше и когда следует ждать ее возвращения в Портсмут. И только супруга капитана да приятель одного из штурманов знали из писем, которые доставил в Англию почтовый пароход, что «Атланта» рассчитывает вернуться к родным берегам в начале марта. Так что до апреля можно было не волноваться.

Первое сообщение о том, что «Атланта» опаздывает с прибытием в Портсмут, появилось в лондонской «Таймс» 13 апреля 1880 года. После этого в течение многих месяцев на страницах газет публиковались репортажи о поисках судна, так что его исчезновение находилось в центре внимания мировой общественности. У «Таймс» всегда были в избытке догадки, и теории, и страхи, и надежды, связанные с судьбой судна.

«Таймс» (Лондон), 13 апреля 1880 года:

«Прошло уже семьдесят два дня с тех пор, как „Атланта“, учебный парусный корабль, отошла от Бермудских островов, возвращаясь в Портсмут, и, поскольку у нас до сих пор нет никаких сведений о ней, возникли опасения, что она получила серьезные повреждения из‑за ураганных ветров, недавно отмеченных в этом районе, и, возможно, была снесена с курса. Хотя Адмиралтейство уже распорядилось отправить к Азорским островам на поиски „Атланты“ транспортное судно „Уай“, Их Светлости сочли все же необходимым отдать приказ эскадре (из пяти кораблей) идти сначала к Азорским островам, а затем обратно к заливу Бантри (Ирландия) с целью собрать сведения о пропавшей „Атланте“. Корабли пойдут развернутым строем на расстоянии прямой видимости друг от друга, что позволит как можно тщательнее исследовать этот район океана».

«Таймс» (Лондон), 14 апреля 1880 года:

«Когда „Атланта“ отошла от Бермудских островов, на ее борту было 109 тонн воды и большие запасы продовольствия. Судно прекрасно оснащено и обладает великолепной остойчивостью, а его капитан известен как человек трезвого ума и прекрасный знаток морского дела. Поэтому, когда „Атланта“ не прибыла вовремя в порт, возникли опасения, что с ней произошло несчастье, и это тем более вероятно, что за последние два месяца в Атлантике из‑за штормовой погоды потерпело аварию немало судов. И все же мы не теряем надежды, что, отделавшись двумя‑тремя сломанными мачтами, „Атланта“ благополучно вернется в порт.

…Вполне возможно, что ее стеньги были снесены восточными ураганами, свирепствовавшими целый месяц. В результате корабль сошел с курса и в настоящее время терпит бедствие где‑то в просторах Северной Атлантики. Экипаж парохода «Тамар» обнаружил в океане плававшее вверх дном судно, которое моряки приняли за пропавшую «Атланту». Но это явная ошибка… «Атланта» с ее 109 тоннами воды в цистернах и 43 тоннами балласта не смогла бы держаться на поверхности в таком состоянии. Если бы она перевернулась, то мгновенно пошла бы ко дну… И тем не менее многие жители Плимута высказывают опасение, что перевернувшееся судно и есть пропавшая «Атланта»…»

«Таймс» (Лондон), 15 апреля 1880 года:

«Вчера Адмиралтейство получило свыше 150 телеграмм со всех концов страны от родственников тех, кто находится на борту „Атланты“. И в каждой телеграмме содержалась просьба сообщить о судьбе судна… В Адмиралтействе отвечают, что, к сожалению, они не располагают никакими сведениями о судне. Кроме того, свыше 200 человек лично обращались в Уайтхолл по этому вопросу.

Единственным утешением может служить тот факт, что до Бермудских островов не менее 84 дней хода под парусами, тогда как «Атланта» находится в море лишь 74 дня.

Капитан парохода «Тамар» прислал телеграмму… что во время своего последнего плавания он, вопреки сообщениям в печати, не видел судна, которое плавало бы вверх дном.

…Сегодня утром весь Портсмут загудел, как растревоженный улей, когда прошел слух, что пропавшее судно в целости и сохранности прибыло в Фалмут… Сообщения об этом, напечатанные крупными буквами, были развешаны в витринах газетных редакций и магазинов, и через несколько часов ворота порта осаждали родственники и друзья членов экипажа. Но вскоре в порту было вывешено полученное из Фалмута… сообщение о том, что туда действительно прибыло торговое судно под названием «Атланта», но что касается слухов о прибытии военного корабля «Атланта», то они не соответствуют действительности».

«Таймс» (Лондон), 16 апреля 1880 года:

«…Хотя отсутствие каких бы то ни было сведений о судне продолжает порождать всевозможные слухи и домыслы, у нас нет никаких оснований считать „Атланту“ погибшей. Если бы она, как некоторые полагают, затонула во время урагана, или сгорела, или натолкнулась на айсберг, то, вероятнее всего, остались бы какие‑нибудь следы кораблекрушения, которые поведали бы нам о несчастье… По всеобщему мнению, „Атланта“ потеряла мачты, была снесена штормовым ветром с курса и сейчас находится вдали от главных морских путей.

Коралловые рифы вблизи Бермудских островов чрезвычайно опасны и в некоторых местах протянулись на расстояние до десяти миль от берега… Эти рифы окружают Бермуды с трех сторон и подход к ним и выход в море весьма рискованны. Если бы «Атланта» села на рифы… ее обломки вынесло бы не на берег, а как раз наоборот, в открытое море, и дальше они поплыли бы на восток, влекомые Гольфстримом».

«Таймс» (Лондон), 19 апреля 1880 года:

«В субботу был пущен слух, что обнаружена спасательная шлюпка с надписью на корме „Атланта“. Слух не подтвердился, но, даже если это и было так, найденная шлюпка никак не могла принадлежать пропавшему судну, поскольку в военно‑морском флоте не принято писать на шлюпках название корабля».

«Таймс» (Лондон), 20 апреля 1880 года:

«Вчера в Портсмут прибыла канонерская лодка „Эйвон“. Капитан сообщил, что поблизости от Азорских островов он заметил огромное количество плавающих обломков… Море буквально кишело ими. Гавань острова Фаял была заполнена судами, потерявшими мачты. И в течение всех пяти дней, пока „Эйвон“ оставался на рейде Фаяла, обломков становилось все больше. Однако не было никаких свидетельств того, что какое‑нибудь судно затонуло или было разбито штормом… Некоторые офицеры „Эйвона“ считают, что „Атланта“, возможно, натолкнулась на айсберг, но они категорически отрицают, что судно могло перевернуться».

«Таймс» (Лондон), 21 апреля 1880 года:

«…Только преступным недомыслием можно объяснить тот факт, что почти 300 юношей, никогда в жизни не выходивших в море, были посланы в плавание на учебном судне, даже не располагающем достаточным количеством хорошо обученных и опытных моряков, которым в исключительных обстоятельствах можно было бы вверить корабль. В экипаже „Атланты“ всего 11 настоящих умелых моряков, и, если принять во внимание, что молодые ребята, как правило, боятся лазать в шторм по вантам, чтобы спустить паруса… станет совершенно очевидно, какой большой опасности подвергается судно».

«Таймс» (Лондон), 26 апреля 1880 года:

«У нас по‑прежнему нет никаких сведений об „Атланте“, и даже самые заядлые оптимисты начинают терять надежду. Эскадра, посланная на поиски исчезнувшего судна, возвращается из района Азорских островов в заливе Бантри, после того как все попытки разыскать „Атланту“ оказались безуспешными… Однако общественность, очевидно, не успокоится до тех пор, пока не будут самым тщательным образом обследованы берега Гренландии и Исландии».

«Таймс» (Лондон), 27 апреля 1880 года:

«Экипаж парохода „Тамар“, только сегодня прибывший в Портсмут, до своего возвращения в Англию был осведомлен об опасениях за судьбу пропавшего без вести учебного корабля „Атланта“. Среди пассажиров парохода „Тамар“ оказался некий Джон Варлинг, старый моряк, лишь 3 января по болезни списавшийся с „Атланты“… Сообщение Варлинга о состоянии дел на судне никак нельзя назвать обнадеживающим, хотя, конечно, закономерен вопрос, насколько оно верно. По его рассказам, „Атланта“ чрезвычайно валкая и очень перегружена и капитан Стерлинг, мол, с самого начала был недоволен ею… При бортовой качке крен достигал 32 градусов, и будто капитан Стерлинг сказал однажды, что если бы она накренилась на один градус больше, то перевернулась бы и пошла ко дну. Первая же трудность выявила полную неподготовленность экипажа. Поскольку офицеры, кроме двух, были столь же малообучены, как и судовая команда, капитан Стерлинг редко когда покидал палубу. Работу по подъему и спуску парусов могли выполнять лишь опытные моряки, а их на судне было вместе с прислугой, поварами и старшинами всего около 50 из 250 членов экипажа… Молодые моряки были либо слишком робкими, чтобы взбираться по вантам на мачты, либо слишком обессилены морской болезнью… По словам Варлинга, с самого начала они все попрятались кто куда, и когда понадобились боцману, их уже нельзя было найти. От Тенерифе до Барбадоса „Атланта“ шла 31 день… то есть на 9 дней дольше… От Барбадоса она отошла 9 января, в пятницу, взяв курс на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], где многие члены экипажа заболели желтой лихорадкой. Двое матросов, чьих имен Варлинг не запомнил, умерли… 30 января „Атланта“ зашла на Бермуды для пополнения запасов воды и продовольствия и на следующий день, 31 января, вышла в море, направляясь домой. С тех пор о ней не было никаких известий».

«Таймс» (Лондон), 10 мая 1880 года:

«Сегодня после полудня эскадра под флагом адмирала Худа прибыла в Бантри‑Бей. Адмирал сообщил, что никаких сведений об „Атланте“ получить не удалось, равно как и не удалось обнаружить никаких следов пропавшего судна».

«Таймс» (Лондон), 18 мая 1880 года:

«Главному редактору газеты „Таймс“.

Сэр! Все сообщения капитанов судов, недавно вернувшихся из плавания, подтверждают уже полученные ранее сведения о шторме небывалой силы, который бушует в Атлантике… примерно по курсу «Атланты», идущей с Бермудских островов. Я позволю себе привести несколько примеров.

…12 февраля «Каспер» в течение 19 часов боролся со штормом в районе острова Флорес, находясь почти на краю гибели. Второй штурман погиб, у старшего помощника были сломаны обе ноги, а двое матросов получили серьезные ранения…

«Ольстер», шедший из Сент‑Джонса… сильно поврежден и наполовину затоплен водой; экипаж искал спасения на верхних надстройках, оставшись без пищи и воды.

До сих пор числятся без вести пропавшими: «Виннифред», вышедший из Нового Орлеана 30 декабря, «Девана», покинувшая Бангкок 1 октября и остров Святой Елены 9 января, «Бэй оф Бискэй», вышедший из Рангуна… в последний раз видели 7 февраля.

На основании этих и многих других сообщений нетрудно представить себе, какой чудовищной силы шторм обрушился на этот район Атлантики и какой огромный ущерб он нанес оказавшимся здесь судам. И всякий, кто пережил шторм в открытом море, кто знает, что такое гигантские водяные валы, низвергающиеся на палубу судна, и что сулит встреча с полузатопленным разбитым кораблем или айсбергом в штормовую ночь в безбрежном океане, тот, несомненно, придет к печальному выводу о том, какая судьба постигла «Атланту»… С глубоким уважением Аллен Янг, капитан торгового судна».

«Таймс» (Лондон), 10 июня 1880 года:

«Начальник главного финансового управления получил от Адмиралтейства указание официально объявить о гибели „Атланты“ и с 4 июня считать это учебно‑тренировочное судно вычеркнутым из списков британского военно‑морского флота… Вдовы офицеров получат специальные пенсии, поскольку их мужья погибли при исполнении служебных обязанностей».

Между тем от капитанов продолжали поступать сообщения о замеченных ими в океане перевернувшихся судах, которые могли якобы быть пропавшей «Атлантой». Находили сообщения, запечатанные в бутылках и вырезанные на бочках, но ни одно из них не было достоверным.

Было предложено множество самых различных гипотез: одни объясняли, почему судно затонуло, другие — почему оно все еще находится где‑то в море. Быстро распространялись всевозможные слухи. «"Атланту" нашли плавающей вверх дном»; «Она пришла в Фалмут»; «Она натолкнулась на айсберг».

Нельзя сказать с уверенностью, что никто не видел никаких следов «Атланты». После жестоких штормов, бушевавших в Атлантике в феврале и марте, океан был буквально забит всевозможными обломками, но на мачтах и реях не пишут названий судов. Их нет и на спасательных шлюпках военных кораблей. И возможно, что многие, сами того не подозревая, видели те или другие части погибшей «Атланты».

Прошли годы, и уже забыты многие детали этой трагедии, особенно все, что связано с непогодой в те дни. Забыты и другие бесследно исчезнувшие тогда суда. Запомнилась только «Атланта» как судно, пропавшее в «Адовом кругу». Возможно, судно погибло где‑то очень далеко от Бермудского треугольника, поскольку из ожидавших его 3000 миль пути лишь 500 проходили через «треугольник». И все‑таки «Атланту» считают жертвой «треугольника».

Материалы сайта "Величайшие личности и события в мировой истории"
__________________

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 27.12.2008, 08:36   #29
Forgotten
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры Корабли
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Сан-Томе

«Сан-Томе»

16 марта 1589 года

Испанская каравелла затонула у побережья Африки. Большое количество жертв.

Спойлер:
Каравелла «Сан‑Томе» вышла из Кохина в Восточной Индии в январе 1589 года под командованием Эстевеа да Вейги. Во время похода повредилась обшивка корабля, и сквозь щели стало проникать столько воды, что 16 марта капитан принял решение покинуть судно. На борту находилось несколько сот пассажиров. Капитан и офицеры взяли в единственную спасательную шлюпку только самых именитых из них, всего 140 человек. Остальные должны были остаться.

Автор описания катастрофы (издано в 1611 году) Диего де Коуто пишет: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на корабле было достаточно необходимых материалов, они немедленно взялись за строительство плотов. Однако сразу же после спуска на воду все плоты затонули. Это произошло не только по божьей воле, но также из‑за равнодушия и эгоизма тех, кто попал в лодку. Если бы построить плоты раньше и плыть под прикрытием спасательной лодки, могли бы спастись все. Довод о недостатке времени не соответствует действительности. Корабль оставался на поверхности еще целых двадцать четыре часа, и это при том, что насосы к тому времени уже не работали. Ситуация в шлюпке была, однако, не намного лучше. Все приняли руководство рыцаря Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а офицеры ненадежны, он также потерял голову. Известно правда, что в подобных ситуациях (это подлинные слова автора) моряки и военные ведут себя как варвары и не обращают внимания ни на что и ни на кого, а также что за свое поведение, грубость и жестокость они, в случае спасения, никогда не бывают наказаны…»

Лодка оказалась перегруженной — борт был над самой водой, и с каждой волной она зачерпывала воду. Побережье Африки (Наталь) накануне находилось в поле зрения, но за ночь исчезло. Когда его достигнут потерпевшие кораблекрушение, было вопросом времени. То есть опасность для тех, кто оказался в лодке, не была столь явной, хотя до момента спасения и оставалось еще пять дней. Вот как описывает Диего де Коуто, который, вероятно, находился в лодке, то, что происходило дальше: «Офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду несколько пассажиров ввиду напряженности ситуации было принято. Офицеры выбрали шестерых несчастных, которые ни о чем не догадывались, схватили и бросили за борт. Их сразу же поглотило море, никто не вынырнул на поверхность».

К вечеру того же дня (17 марта) лодка вернулась к кораблю, который еще находился на плаву, переполненный обезумевшими людьми, уже ничего не предпринимавшими для своего спасения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Моряки вскарабкались на палубу судна, бросили в лодку несколько бочонков с водой и сухарями, и, поскольку при этом она опять слишком погрузилась в воду, офицеры выбрали несколько ни о чем не подозревающих жертв и бросили их в море. Затем подняли на лодке паруса и попытались достичь суши. Они пристали к берегу только 22 марта из‑за встречного течения, относившего лодку от берега. Каравелла затонула раньше, еще 17 марта, со всеми, кто на ней остался.

24 марта потерпевшие кораблекрушение решили двинуться вдоль побережья (территории нынешнего Мозамбика) к форту Лоренсу‑Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало еды, постоянно угрожало нападение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группа должна были привести помощь для более слабых, в частности для женщин. «Остальные им, разумеется, не доверяли и утверждали, что, если разделиться на две части, то погибнут все…» Обмен мнениями закончился рукопашной. Мужчины сводили счеты со своими противниками в драке. Таким образом, отряд практически развалился. В конце апреля сорок пять самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по спасению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновый остров, а сегодня называется остров Португальцев) в устье реки Эспирито‑Санто. По сведениям де Коута, их было не более двадцати.

Материалы сайта "Величайшие личности и события в мировой истории"
__________________

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 27.12.2008, 08:36   #30
Forgotten
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры Корабли
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Мария Целеста

«Мария Целеста»


ноябрь 1872 года

Американская бригантина была обнаружена в океане между Азорскими островами и Португалией. Ее экипаж бесследно исчез. Тайна «Марии Целесты» — одна из великих тайн океана.

Спойлер:
Никакое повествование о тайнах океана не будет полным без рассказа о бригантине [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Хотя ее, уже без людей, нашли в океане между Азорскими островами и Португалией, вспоминают о ней чаще всего в связи с тайнами Бермудского треугольника. Она находилась примерно в 590 милях к западу от [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Все суда, брошенные командой, где бы их ни находили, сравнивают с «Марией Целестой», а все таинственные истории, с кем бы они ни случались, нарекают ее именем. Например, звено из пяти торпедоносцев, исчезнувшее в декабре 1945 года возле побережья Флориды, часто именуют «"Марией Целестой" от авиации».

О «Марии Целесте», самом известном покинутом судне прошлого века, рассказывали столько, что уже почти невозможно отличить, где правда, а где вымысел. Для решения этой загадки предлагались десятки различных версий, от самых простых до самых умопомрачительных, но никто до сих пор не знает и, по‑видимому, никогда не узнает, что же произошло на самом деле.

…В пятницу 13 декабря 1872 года два человека в фуражках офицеров торгового флота вошли утром в кабинет командира порта Гибралтара. «Мое имя Морхаус, — сказал один из них, тот, что был повыше ростом. — Я капитан американского судна „Деи Грация“, которое вчера вечером прибыло в порт. А это мой помощник Оливье Дево. Я пришел вам доложить, при каких обстоятельствах мне пришлось спасти бригантину „Марию Целесту“, на которой не оказалось команды».

Вот что рассказал Морхаус, обращаясь к записям в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и к памяти своего помощника, чтобы уточнить некоторые детали.

Точно в полдень 4 декабря 1872 года капитан «Деи Грация» определил по солнцу свои координаты — 38°20' северной широты и 13°37' западной долготы. До Гибралтара оставалось менее 400 миль — два дня плавания. Судно совершало плавание из Нью‑Йорка в Геную.

Капитан уже собрался сойти с полуюта, как впередсмотрящий доложил, что впереди по левому борту парус. Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. По его оснастке можно было определить, что это бригантина — двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и косыми, как у шхуны, на задней. Бригантина шла на одном только кливере и фок‑стакселе, убрав все остальные паруса. Флаг на ней был американский.

«Я сразу заметил, что судно плохо держится курса, продвигаясь вперед зигзагами. Когда суда немного сблизились, я велел поднять обычный сигнал, сообщая международным кодом название своего корабля, порт отправления и порт назначения. Никакого ответа. Тогда я велел просигналить: „Нуждаетесь ли вы в помощи?“ Опять никакого ответа. Подойдя еще ближе, я рассмотрел, что на палубе никого нет, и смог уже прочитать на борту бригантины „Мария Целеста“».

Капитан «Марии Целесты» американец Бенджамин Бриггс был другом Морхауса. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Оба судна загрузили свои трюмы в Нью‑Йорке в начале ноября. «Мария Целеста» вышла из Нью‑Йорка 7 ноября и направилась в Геную. «Деи Грация» отошла от причалов Нью‑Йорка 15 ноября и взял курс на Гибралтар.

Удивленный и даже обеспокоенный, Морхаус решил лечь на обратный курс, и догнать бригантину, следующую в западном направлении. Оказавшись поблизости от бригантины, он послал на «Марию Целесту» старшего штурмана Оливера Дево и двух матросов.

«Мы поднялись на палубу по свисавшим через борт тросам, — сообщил Дево. — Бриг давал крен на правый борт. У штурвала никого не было, и он крутился из стороны в сторону. Мы осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не нашли».

На бригантине мачты и рангоут оказались в полном порядке. Фок и верхний фор‑марсель, вероятно, сорвало ветром. Спущенный грот‑стаксель лежал на крыше носовой рубки. Поставлены были только кливер и фок‑стаксель, а остальные паруса убраны.

Первое, что бросилось в глаза Оливеру Дево, был открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх.

Груз, состоящий из 1700 бочек коньячного ректификата, остался нетронутым. Между бочками плескалась вода. Уровень воды в трюме был около метра.

Второй трюм тоже оказался открытым. Его люковые крышки были сложены как положено — нижней стороной к палубе. В этом трюме также была вода.

Старший штурман обратил внимание на то, что все шесть окон кормовой надстройки были закрыты брезентом и досками.

В каюте капитана световой люк оказался открытым. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Судовые документы отсутствовали. Не было также секстана, хронометра и навигационных книг.

Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты — старшего помощника. Здесь было сухо. На столе лежал раскрытый судовой журнал «Марии Целесты». Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 года. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось, по астрономическому определению, в точке с координатами 36°57' северной широты и 27°20' западной долготы. То есть тогда бригантина находилась в 100 милях к западу от Азорских островов. Но теперь «Мария Целеста» была в 500 милях к востоку от них!

В кают‑компании на столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка. На швейной машине стояла бутылочка с машинным маслом, это явно свидетельствовало о том, что море было спокойным. На полу были разбросаны игрушки.

Штурман «Деи Грации» увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители обычно делали черновые пометки, перед тем как сделать запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 года в 8 часов утра бригантина находилась в 6 милях к зюйд‑зюйд‑весту от острова Санта‑Мария (один из Азорских островов).

В ящиках стола Дево обнаружил драгоценности и две пачки денег — фунты стерлингов и доллары.

В носовом кубрике рундуки матросов оказались в полном порядке, зюйдвестки были развешены, на веревке сушились матросские робы. Нигде никакого следа насилия. Оставлены были даже трубки, чего не сделает в здравом уме и твердой памяти ни один моряк.

В кладовой хранились запасы провианта, которых хватило бы на полгода. Дево снова вернулся на мостик, отыскал судовой журнал.

Продолжая осмотр, Дево установил, что шлюпки отсутствуют. Если судно было оставлено по каким‑либо таинственным причинам, то это произошло совсем недавно.

Выслушав отчет помощника, Морхаус сам осмотрел бригантину, после чего поручил трем своим морякам вести его следом за ними в Гибралтар. «Деи Грация» прибыла туда вечером 12 декабря. «Мария Целеста» на другой день. Закончив свой рассказ, Морхаус заявил, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно.

«Это будет сделано, — ответил командир порта, — как только закончится необходимое расследование».

Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Салли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора, назначил для расследования специальную комиссию, куда были включены чиновники Адмиралтейства, капитан английских военных кораблей, инженеры‑кораблестроители и юристы.

Из Нью‑Йорка сообщили, что «Мария Целеста» вышла 4 ноября 1872 года в Геную под командованием Бенджамина С. Бриггса с грузом коньячного ректификата. Затем бригантине предписывалось посетить другие порты Италии. Команда судна была укомплектована полностью. При отплытии на борту «Марии Целесты» находились капитан Бриггс с женой и двухлетней дочерью Софи (поэтому там и была женская и детская одежда), лейтенант, старшина, шесть матросов и кок. Эти скупые данные не пролили света на загадочные обстоятельства исчезновения экипажа бригантины. Ничего не дал следствию и тщательный осмотр судна. Было установлено, что корпус бригантины находился в хорошем состоянии.

«Марию Целесту» построили в Новой Шотландии, на острове Спенсер, в 1862 году. Строителем бригантины был известный корабельный мастер Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна было 282 тонны, длина — 30 метров, ширина — 7,6 метра и осадка — 3,5 метра. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, назвали ее «Амазонка». Не прошло и года, как «Амазонка» завоевала репутацию отличного судна.

Но после того как бригантина села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Здесь уже под новым названием — «Мария Целеста» — судно совершило немало успешных переходов через Атлантику и считалось лучшей бригантиной на северо‑восточном побережье Америки…

Еще в начале следствия прокурор Салли Флуд пришел к заключению, что на «Марии Целесте» взбунтовался экипаж. Он окончательно уверился в этом, когда на судне нашли шпагу с бурыми пятнами на острие. Такими же пятнами была покрыта в некоторых местах и палуба. «Это кровь», — заявил прокурор. Однако анализ показал, что это обыкновенная ржавчина или следы вина. «В носовой части погнут фальшборт», — сообщил один из проводивших расследование. «Результат обычного воздействия шторма», — осмотрев поврежденные места, заключил инспектор по мореплаванию.

Салли Флуд настаивал на своем: «Матросы „Марии Целесты“ перепились и подняли бунт. Они убили капитана, его жену, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили трупы в море. Потом, отрезвев и увидев, что натворили, матросы покинули корабль и были подобраны каким‑то кораблем».

Такие гипотезы ничем нельзя было ни подтвердить, ни опровергнуть. Консул Соединенных Штатов в Гибралтаре направил донесение в Вашингтон, чтобы там могли принять необходимые меры для розыска и наказания преступников. Прокурор со своей стороны дал знать в министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские консульства, чтобы в случае, если обнаружатся люди с «Марии Целесты», их сразу задержали и допросили. К тому же все крупные газеты, выходившие на английском языке, напечатали сообщения с призывом ко всем, кто мог дать какие‑нибудь сведения о «Марии Целесте», обратиться к властям.

Комиссия решила, что шторм не мог стать причиной трагедии. Один из главных доводов — масленка на швейной машинке. При шторме никем не управляемая бригантина испытывала бы сильную бортовую и килевую качку, в результате чего масленка соскользнула бы с гладкой полки швейной машинки на ковер. Это случилось бы и с тарелками, стоявшими на столе в кают‑компании.

Вскоре из Нью‑Йорка в Гибралтар прибыл Джеймс Х. Уинчестер, владелец бригантины, и с ним капитан Хатчинс, который должен был принять командование судном, когда следствие будет закончено. Уинчестер сообщил, что обнаруженная на корабле фисгармония принадлежала миссис Бриггс, которая взяла ее с собой, чтобы развлечься во время плавания. А из двух спасательных шлюпок одна была сломана во время погрузки и ее не успели заменить, но вторая во время отплытия, несомненно, была на корабле.

Больше ничего нового установить не удалось, и 26 марта 1872 года Трибунал Морского флота постановил выдать Морхаусу награду за спасение в размере одной пятой части стоимости «Марии Целесты», включая и груз. Это составило 1700 фунтов стерлингов, которые и поделили между собой капитан и команда. Вскоре после этого «Мария Целеста» под командованием капитана Хатчинса покинула Гибралтар, направляясь в Геную, куда ей надо было доставить груз.

Тайну бригантины пытались разгадать и в Америке. Уильям А. Ричард, который был в то время министром финансов Соединенных Штатов, написал открытое письмо, которое появилось на первой странице «Нью‑Йорк таймс» 23 марта 1873 года:

«Обстоятельства дела вызывают весьма мрачные опасения, что капитан судна, его жена, ребенок и, возможно, старший помощник были убиты озверевшими от выпивки матросами, которые, по‑видимому, получили доступ к бочкам со спиртными напитками, составлявшим значительную часть груза.

Судя по всему, судно было покинуто экипажем в период между 25 ноября и 5 декабря; экипаж либо погиб в море, либо, что более вероятно, был подобран судном, направлявшимся в один из портов Северной или Южной Америки либо Вест‑Индии».

«Мария Целеста» была возвращена судовладельцу и продолжала плавать, хотя все время возникали трудности с набором команды. Дурная слава прочно закрепилась за судном, и моряки неохотно нанимались на бригантину. Казалось, что какой‑то рок преследует несчастный парусник. В 1885 году «Мария Целеста» погибла, и тоже при весьма загадочных обстоятельствах. В отличную погоду бригантина наскочила на подводные скалы около [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и затонула. Катастрофа выглядела столь необычной, что капитана обвинили в умышленной аварии для получения страховки. Однако незадолго до судебного процесса он умер.

Гибель «Марии Целесты» породила много, порой фантастических, гипотез об исчезновении экипажа судна. Вновь появились охотники раскрыть тайну бригантины: журналисты, писатели, детективы, мореходы… Приходя к различным выводам и делая весьма необычные заключения, они все же не смогли найти сколько‑нибудь убедительной версии.

Капитана Морхауса и его людей обвиняли в том, что они захватили «Марию Целесту», уничтожив весь экипаж, в надежде получить премию за якобы спасенное судно. Ходили слухи, что еще в Нью‑Йорке Морхаусу удалось каким‑то образом устроить на «Марию Целесту» своих матросов; те быстро завладели судном, убили людей, выбросили их за борт и в условленном заранее месте стали ждать, когда подойдет «Деи Грация».

По другой версии, владелец «Марии Целесты» подговорил матросов убить капитана Бриггса вместе с семьей и затопить судно, чтобы получить страховую премию, но матросы допустили какую‑то оплошность и погибли. Возможно, план предусматривал, что они прыгнут в море и вплавь доберутся до берега, когда судно подойдет к скалам возле Азорских островов, но внезапный порыв ветра отогнал «Марию Целесту» в безопасное место, и она продолжала плавание, а матросы утонули или погибли.

Согласно одной из самых распространенных версий, в носовом трюме «Марии Целесты» взорвались пары спирта. Взрывом сорвало люковые крышки трюма. Опасаясь последующих взрывов, люди поспешно спустили шлюпку и отплыли от судна, которое каждую секунду могло превратиться в огромный факел. Взрывов больше не было, но внезапно налетевший шквал погнал бригантину прочь, лишив людей возможности вернуться на судно. Шлюпка затерялась в море и погибла.

Со временем версии стали еще более изощренными. Была высказана мысль, что испорченная пища вызвала у экипажа галлюцинации, и люди стали кидаться в море, чтобы спастись от ужасных видений. По другой версии, всех отравил кок, который выбросил тела умерших за борт и сам прыгнул вслед за ними.

Были истории и совершенно фантастическими. Например, морское чудовище в виде гигантского осьминога уничтожило всех членов экипажа. «Марию Целесту» атаковали мавританские пираты, которые, увидев приближающуюся «Деи Грация», испугались и обратились в бегство, взяв с собой экипаж бригантины.

Другие утверждали, что на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с женой и дочерью, сопровождаемые штурманом, поспешно покинули судно на шлюпке, которая потом погибла. Оставшиеся на борту открыли трюм, добрались до спирта, перепились и упали за борт.

Некоторые уверяли, что экипаж оставил судно из‑за мощного смерча, который в море не менее опасен, чем торнадо на суше. По другой версии, подводное землетрясение или еще что‑то в этом роде вызвало на бригантине панику, и команда покинула корабль. Еще один вариант: где‑то неподалеку от Азорских островов «Мария Целеста» наткнулась на «блуждающий остров», то есть движущуюся песчаную отмель, которая постоянно меняет свое местоположение. Сев на мель, экипаж решил, что спасения им ждать неоткуда; они погрузились в шлюпку и, очевидно, погибли в океане. Корабль же после очередной подвижки «острова» вновь оказался на плаву.

Допускалось также, что «Мария Целеста» наткнулась на вулканический остров, неожиданно всплывший из глубин океана. Команда высадилась на этот кусочек земли. После повторного толчка или извержения вулкана остров опять ушел под воду. Люди потонули, бригантина без команды поплыла дальше подобно «Летучему Голландцу».

Приводилась и такая версия. Дочь капитана София любила с бушприта бригантины смотреть на дельфинов. Боясь, что она может упасть в море, ее отец приказал соорудить специальную площадку. Когда команда устроила состязания по плаванию, на этой площадке собрались все матросы. Под их тяжестью площадка рухнула. На людей напали акулы. Спустили шлюпку, но она перевернулась и затонула. Оставшаяся на борту жена капитана с горя бросилась в море.

Через много лет после того, как произошло это событие, объявился человек, который утверждал, будто он единственный из членов экипажа «Марии Целесты», кому удалось спастись. Он рассказал, что капитан вызвал старшего помощника на соревнование, кто быстрее проплывет вокруг судна, но их атаковала акула. Матросы с ужасом смотрели на эту сцену, как вдруг на палубу обрушилась огромная волна и всех до единого смыла за борт. «Мария Целеста» не перевернулась и продолжала плыть дальше, а экипаж, кроме одного матроса, утонул.

Самозванцы, выдававшие себя за матросов с «Марии Целесты», стали появляться один за другим. Даже через пятьдесят лет после исчезновения судна можно было услышать «излияния» моряков, утверждавших, будто они плавали с капитаном Бриггсом.

В 1884 году молодой и тогда еще мало кому известный Артур Конан Дойл опубликовал в январском номере журнала «Корнхилл мэгэзин» рассказ, называвшийся «Сообщение Дж. Шебекука Джефсона». Его герой, с таким чудным именем, был якобы одним из уцелевших моряков с «Марии Целесты». Рассказу Конан Дойля, появившемуся через одиннадцать лет после истории с «Марией Целестой», поверили сразу и безоговорочно, потому что многое в нем было очень правдоподобно. И многое из того, что рассказывают сейчас о бригантине «Мария Целеста», на самом деле почерпнуто из повествования Конан Дойля.

Создатель образа Шерлока Холмса предложил свою версию: на судно было совершено нападение.

«…Едва я поставил ногу на шканцы, как на меня набросились сзади, повалили на спину и заткнули рот платком. Я боролся как мог, но веревка быстро и крепко обмоталась вокруг моего тела, и я почувствовал, как меня привязали к одной из лодок. Я не мог защищаться, а во избежание каких‑либо попыток сопротивления мне приставили нож к горлу. Ночь была так темна, что я не мог рассмотреть, кто же напал на меня…»

«…В тишине ночи я услышал глухой стон, затем несколько всплесков».

«Это все, что я знаю о судьбе моих товарищей. Почти немедленно вслед за этим большая лодка последовала за нами, и покинутое судно было оставлено качающимся на волнах. Виден был только мрачный, похожий на привидение корпус корабля».

В талантливом изложении писателя вся история звучала столь убедительно, что читающая публика приняла художественный вымысел за правду. Некоторые газеты вышли с шапками: «Тайна „Марии Целесты“ раскрыта!»

В 1913 году, спустя сорок лет, издатель лондонского «Стренд мэгэзин» вызвал к себе главного редактора и предложил ему «оживить историю „Марии Целесты“». Для этого известные писатели должны были найти свое решение разгадки тайны корабля.

Герберт Уэллс, Конан Дойль, Морли и Робертс, к которым обратились в первую очередь, охотно приняли предложение, а потом за это взялись и другие писатели, авторы детективных романов. Публикация их новелл имела огромный успех. Тысячи читателей стали присылать в редакцию письма, предлагая свои версии.

В 1925 году англичанин Лоренс Китинг, автор морских романов, в интервью лондонской газете заявил: «Нет больше тайны „Марии Целесты“, я ее раскрыл. В деревне под Ливерпулем мне удалось найти старого, восьмидесятилетнего моряка, который был в то время коком на знаменитой бригантине. Он единственный, кто дожил до наших дней. И я уговорил его рассказать мне обо всем, дал ему денег и объяснил, что за давностью времени его не будут преследовать, что бы он прежде ни совершил. Он мне все рассказал, а я проверил некоторые подробности по архивам разных портов…»

Книга Китинга стала настоящим бестселлером. Писатель‑маринист начинает свой рассказ с того, как капитан «Деи Грация» встретил в открытом море покинутую бригантину. В салоне был накрыт стол. Перед каждой тарелкой стоял стакан еще теплого чая. На плите в камбузе — уже готовый цыпленок в кастрюле и все прочее. Дальше Китинг излагает то, что он услышал из уст старого кока Пембертона:

«Морхаус и Бриггс хорошо знали друг друга. При отплытии из Нью‑Йорка у Бриггса возникли трудности с комплектованием экипажа, и Морхаус отдал ему трех своих моряков. В экипаже „Марии Целесты“ был один верзила двухметрового роста Карл Венхольт, конюх из Огайо, очень грубый человек. Из Нью‑Йорка „Мария Целеста“ и „Деи Грация“ вышли вместе утром 7 ноября, и на Сан‑Мигеле, одном из Азорских островов, назначили встречу, в случае если корабли потеряют друг друга из виду. Там Морхаус собирался взять своих моряков обратно.

Обстановка на «Марии Целесте» становилась тяжелой, потому что на борту оказался еще один несносный человек, лейтенант Халлок, взятый на должность помощника. Ему дали прозвище «Бык из Балтимора». Венхольт постоянно задирал его и получал за это страшные взбучки. Халлок сбивал его всякий раз с ног, а Венхольт клялся отомстить ему.

Халлок ругался и с капитаном, считая, что миссис Бриггс слишком часто играет на своей фисгармонии. Надо сказать, что все на корабле изрядно пили, а капитан Бриггс был человеком мягким и безвольным.

24 ноября «Мария Целеста» попала в сильный шторм. Бригантина завалилась на правый борт, все боялись, что она перевернется, но Халлок бросился к штурвалу и сумел спасти положение. Раздалось несколько сильных ударов, по всему кораблю падала мебель и валились вещи. Потом все услышали женский крик, долетевший с кормы. Кричала миссис Бриггс, придавленная своей фисгармонией. Когда к ней прибежали, она еще дышала, но ночью умерла. На другой день ее опустили в море в присутствии всей команды.

Бриггс просто обезумел от горя. Он кричал, что это Халлок убил его жену, так как его раздражала фисгармония. Халлок сходил в кладовую на корме за бутылками, все стали пить и напились до безобразия. И тут Бриггс заявил, что в убийстве его жены повинен не Халлок, а сама фисгармония. Он вынес ей смертный приговор и потребовал, чтобы ее выбросили в море. Это было исполнено. Смешная и печальная церемония.

На следующее утро корабль почти не двигался. Мы прицепили к носу подобранный в море обломок, какую‑то большую сломанную раму с кривыми гвоздями. Халлок понукал людей бранными словами и побоями, и нам удалось освободить форштевень, потянув раму в сторону. Повреждение на носу не было как будто серьезным.

Потом все заметили, что нигде не появляется капитан Бриггс, никто его не видел с самой попойки. Стали искать по всему кораблю, но не нашли. Все говорили, что он, видно, выбросился от отчаяния в море. Все, кроме Венхольта, который заявил Халлоку: «Это вы его убили». Тогда Халлок так врезал ему по физиономии, что тот вывалился за борт. Вот как обстояли дела.

Почти в ту же минуту сигнальщик закричал: «Земля!» Халлок сказал, что это Сан‑Мигел и что мы встретим там «Деи Грация». И добавил, что если эти типы донесут на него за убийство Венхольта, он тоже обвинит их в мятеже, и что вообще после всего, что тут произошло, суд никому ничего хорошего не сулит. Лучше все свалить на шторм. Возражений не последовало. У всех прошлое не было настолько блестящим, и они не горели желанием угодить за решетку.

Пристали к острову, но «Деи Грация» там не оказалось. По той простой причине, что это был не Сан‑Мигел, а Санта‑Мария, остров, расположенный на 50 миль южнее. И тогда Халлок заявил, что с него хватит этого грязного корыта, «Марии Целесты», он оставляет ее, а кто хочет последовать за ним, может это сделать. Двое решили уйти вместе с ним. Халлок велел спустить нашу единственную шлюпку, все трое сели в нее и направились к порту острова, больше мы их никогда не видели.

Те, кто оставался на бригантине, не были такими бравыми. Моффат, один из трех матросов Морхауса, сказал, что, раз из встречи с «Деи Грация» ничего не вышло, надо плыть дальше, прямо на восток, в Испанию. Это нетрудно, и он берется вести корабль. А уж в Испании мы придумаем себе историю. Шторм, например, как советовал Халлок. Все четверо, кто оставался с Моффатом, включая и меня, ответили согласием, так как ничего другого нам в голову не приходило.

На рассвете 1 декабря «Мария Целеста» покинула Сан‑Мигел. Три дня нам никто не встречался на пути, а на четвертый день утром мы увидели португальский пароход. Моффат задал вопрос о нашем местонахождении, а потом еще спросил, не встречалась ли португальцам «Деи Грация». Ответ был получен отрицательный, и пароход удалился.

У всех появилась тревога. А что если, прибыв в Испанию, мы окажемся со своей историей перед строгим допросом? Полиция поймет, что на корабле произошло что‑то серьезное. Помнится, я был в камбузе, когда услышал голос Моффата на палубе. Прямо нам навстречу направлялся левым галсом трехмачтовик, чертовски похожий на «Деи Грация». Мы просто боялись этому верить.

И однако, это была она.

Мы легли в дрейф, и вскоре капитан Морхаус был у нас на борту. Он тоже встретил португальский пароход и знал, что мы его разыскиваем. Услышав теперь от нас обо всех происшествиях на «Марии Целесте», Морхаус немного подумал и сказал, что Бриггсу уже ничем не поможешь, а поэтому лучше всего рассказать историю, которая бы нам не повредила, над этим он еще поразмыслит. Вы знаете, какую историю он рассказал. Разумеется, он взял с нас клятву не разглашать тайны, и это было в наших интересах».

Итак, Китинг объяснил исчезновение каждого члена экипажа «Марии Целесты», а также пропажу спасательной шлюпки и причину повреждения на форштевне.

Теперь кажется удивительным, что в то время никому не бросились в глаза два непонятных обстоятельства:

• нигде ничего не говорится о маленькой Софи, которая была на корабле со своей матерью;

• картинный эпизод с фисгармонией, приговоренной к смерти и выброшенной в море, не соответствует истине, поскольку инструмент был на бригантине, когда та пришла в Гибралтар.

Но кто в 1925 году помнил суть официального протокола, составленного в Гибралтаре? Однако некоторые внимательные исследователи заявили об этом. Они отметили также, что история с накрытым к обеду столом и варившимся в кастрюле цыпленком позаимствована из одной новеллы, напечатанной в «Стренд мэгэзин». В докладе Морхауса командиру порта Гибралтара об этом ничего не говорилось.

Затем выяснилось, что, исключая Бриггса, имена членов экипажа бригантины «Мария Целеста» не имеют ничего общего с тем, что приводит Митинг.

Следы моряка — кока Пембертона искали во всех деревнях вокруг Ливерпуля. И не нашли. Пембертона просто не существовало. Раскрытие великой тайны Атлантики — всего лишь плод фантазии, ловко замаскированный. Настолько ловко, что он не один год вводил в заблуждение всех, кто в какой‑то мере интересовался загадкой «Марии Целесты».

После выхода книги в свет на несчастного Китинга набросились истинные ревнители тайны «Марии Целесты». Хэнсон Болдуин, к примеру, заявлял, что по сути своей книга Китинга «нелепа, и все в ней ложь — от начала и до конца». Такого же мнения придерживается большинство историков и в наши дни. А некоторые исследователи продолжают упорно настаивать на том, что «Мария Целеста» — очередная жертва Бермудского треугольника или каких‑то магических лучей, исходящих из океанских глубин, где покоятся руины Атлантиды, или космических пришельцев…


Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
__________________

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 27.12.2008, 08:36   #31
Forgotten
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры Корабли
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Ла Бургонь

«Ла Бургонь»

4 июля 1898 года

Французский лайнер затонул у острова Сейбл после столкновения с английским парусным кораблем «Кромантишир». Погиб 561 человек.

Спойлер:
Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5—6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить. В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля.

Наклонный бом‑утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом. Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии. Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот‑мачты парохода. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из‑за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.

Пароходом, который неожиданно появился перед форштевнем «Кромантишира», был французский лайнер «Ла Бургонь» фирмы «Компани женераль трансатлантик», построенный в 1885 году. Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Утром 2 июля 1898 года «Ла Бургонь» вышла из Нью‑Йорка в Гавр. На ее борту находилось 725 человек: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго класса, 281 — третьего класса и 128 членов экипажа. Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после выступления в Америке возвращался в Европу.

Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман. Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане полным ходом, неся ходовые огни и подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет объяснить, почему «Ла Бургонь» шла в этом, столь оживленном, районе судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход оказался на трассе парусных судов, совершавших плавание из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на французском флоте капитан Делонкль. Но почему он проявил столь большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор‑марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро что штурман Делинж не успел даже что‑нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».

В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор‑стеньга и грота‑брам‑стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом‑утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из‑за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…

Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперед», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут. На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться.

В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики…

Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.

Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5—7 минут, а на палубе парохода уже творилось что‑то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «варфоломеевское утро».

Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь‑гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины‑эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.

Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко — по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже, в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Финал драмы был уже близок — и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что‑либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто‑то набросил плед, снятый со своих плеч.

В это время рядом с ходовым мостиком матросы предпринимали последние попытки исправить сломанное устройство шлюпочных талей и спустить на воду последнюю шлюпку, для этого необходимо было освободить шлюпку и всем выйти из нее на палубу. Но, несмотря на объяснения и уговоры капитана и офицеров, ни один человек в этой шлюпке не двинулся с места; рядом стояла толпа, готовая каждую секунду броситься на штурм освободившейся шлюпки. Эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета «Нью‑Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было».

А на полосе нью‑йоркской «Таймс» стоял такой заголовок: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору фирмы «Компани женераль трансатлантик», это был факт. Из 200 женщин, 50 грудных младенцев и 30 детей постарше спаслась только одна женщина.

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.

Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер:

«Раздался какой‑то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…»

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким‑то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения «Ла Бургони».

Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам.

Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью‑Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.

Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью‑Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по‑разному: 597, 565 и 546 человек.)

Сразу же после того как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — говорило не в пользу последних. Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту.

Единственное, что в какой‑то мере реабилитировало французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Этим одним оказался штурман Делинж. В его адрес не последовало ни одного нарекания со стороны свидетелей катастрофы. Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном.

25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.

Материалы сайта "Величайшие личности и события в мировой истории"
__________________

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 31.12.2008, 03:37   #32
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 82
Сообщение Ответ: Великие кораблекрушения

«ГЕНЕРАЛ ГРАНТ»


14 мая 1866 года

Американский трехмачтовый парусник затонул у берегов Новой Зеландии.

На карте Тихого океана, южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, расположена цепь
небольших островов. Основные из них - Маккуорк, Кэмпбелл, острова Антиподов и острова
Окленд. С 1866 года один из небольших островов группы Окленд стал пользоваться широкой
популярностью среди кладоискателей. Вот как это произошло…
4 мая 1866 года американский трехмачтовый парусник «Генерал Грант», водоизмещением
1200 тонн, вышел из Мельбурна в Лондон. В этот год начавшаяся в Австралии «золотая
лихорадка» достигла апогея, и «Генерал Грант», как почти все американские суда, посещавшие
австралийские порты, вез в своих трюмах помимо традиционного груза шерсти золотую
россыпь. Общая стоимость груза составляла 250 тысяч франков.
Правда, в судовых документах «Генерала Гранта» вместо золота были записаны два
ящика цинка. Многие капитаны и грузовладельцы в те времена часто прибегали к такой уловке,
опасаясь нападения пиратов. Счета же Мельбурнского банка свидетельствовали о том, что на
парусник была погружена золотая россыпь на сумму в 165 тысяч фунтов стерлингов. Золото,
которое перевозилось на судне контрабандой, разумеется, не учитывалось. Но, несомненно, оно
было на «Генерале Гранте», так же как и на каждом судне, отправлявшемся во время «золотой
лихорадки» из порта Мельбурн. К тому же на паруснике возвращались в Европу шестьдесят
восемь золотоискателей.
Подгоняемый сильным пассатом, «Генерал Грант» под командованием известного
американского капитана Лофлина уже 13 мая приближался к берегам Новой Зеландии, куда ему
надлежало зайти на своем пути. Скоро впередсмотрящий сообщил, что видит землю. Это был
остров Разочарований из группы Оклендских островов.
Капитан Уильям Лофин решил взять севернее, не без оснований опасаясь коварства
здешних вод, но было уже поздно. К десяти часам вечера ветер неожиданно стих, паруса
повисли на реях. Но судно медленно продолжало двигаться по течению. Вскоре по правому
борту был замечен еще один остров. Незаметно под действием течения «Генерал Грант»
приближался к скалистому обрывистому острову. Казалось, какая-то таинственная сила влечет
парусник к мрачному берегу.
Якорь к отдаче приготовить не успели, и судно днищем ударилось о подводные скалы.
Под действием сильного течения «Генерал Грант» развернулся и ударился ахтерштевнем о
подводные камни. Руль бы потерян, и корабль всецело попал во власть течения, которое
потащило его в огромный грот, зиявший в нескольких десятках метров на скалистом откосе острова.
Течение неумолимо несло корабль вперед, прямо на берег, который вырастал буквально
на глазах - дикий, зловещий: повсюду остроконечные скалы в глубоких расщелинах, и в одном
из таких проемов, похожем на громадный грот глубиной 250 и высотой 50 метров, ревел
прибой.
Корабль притягивало к гроту точно магнитом. Прибрежное течение оказалось еще более
яростным, и судно неумолимо набирало ход. Когда парусник вошел в гигантский грот, одна за
другой начали ломаться стеньги корабля, в кромешной мгле на его палубу посыпались камни и
обломки скал. Обезумевшие от ужаса пассажиры заметались по палубе. Многие из них погибли
от ударов тяжелых камней. Положение «Генерала Гранта» становилось безнадежным: вода
быстро заливала трюм через пробоины в носу и корме; глубина под килем была не менее
двадцати пяти саженей.
Из пассажиров и команды, находившихся на борту «Генерала Гранта», выжили, увы,
немногие. Единственное, что они все же помнили, правда довольно смутно, так это то, как одну
из шлюпок сорвало с креплений и швыряло из стороны в сторону волнами, заливавшими
палубу, как капитан достал платок и зачем-то начал им махать, как груды обломков бились о
скалы, как из воды показались руки - много рук… Потом - ослепительная вспышка, внезапно
пронзившая непроглядную тьму.
С большим трудом удалось спустить шлюпку, в которую успели сесть всего лишь 15
человек. С каждой минутой шлюпка удалялась прочь от страшного грота, где все бурлило и
грохотало. На следующий день потерпевшие кораблекрушение высадились на скалистый берег
острова Разочарований. Немного придя в себя, они разбрелись в разные стороны, чтобы
обследовать пустынный берег. Довольно скоро был обнаружен заброшенный лагерь китобоев.
Пассажиры «Генерала Гранта» вышли к Порт-Россу, где сохранились следы недавнего
пребывания людей - с китобойца «Инверколда».
Прошло несколько месяцев. Питаться приходилось мясом диких коз и котиков. Наконец
было решено бежать с острова и плыть к Эндерби. «Нет, нужно попробовать добраться до
Новой Зеландии», - возразил кто-то из офицеров.
О том, чтобы выйти в море в шлюпке, по крайней мере такой, как была у них, не могло
быть и речи: ее сильно побило о скалы, она прохудилась в нескольких местах и едва держалась
на плаву, причем из нее приходилось непрерывно вычерпывать воду.
Шлюпку обшили тюленьей кожей, поверх нее соорудили из парусины некое подобие
надстройки и уложили внутрь куски плохо провяленной козлятины и рыбу. В столь
рискованное плавание отважились отправиться только пятеро. Остальные наотрез отказались.
«У вас же нет ни карты, ни секстанта, ни компаса, - говорили смельчакам. - Вы без
сомнения погибнете! Лучше оставайтесь!»
Тем не менее 22 января 1867 года шлюпка вышла в море. На другой день она уже
виднелась на горизонте. А еще через день и вовсе исчезла из вида. Прошло две недели, и людям
на острове вдруг показалось, что шлюпка со смельчаками возвращается: в нескольких милях от
берега они заменили парус.
Присмотревшись же повнимательнее, они разглядели, что этот парус гораздо больше того,
который был на их шлюпке. Постойте, да он же не один - за ним виден другой…
И вот двое или трое из несчастных прыгнули в пирогу, которую соорудили из крепких
прутьев и тюленьих шкур за полмесяца жизни на острове, и, налегая изо всех сил на весла,
устремились навстречу паруснику. А остальные тем временем бросились разжигать на берегу
костер. Огонь должны заметить с брига - судя по тому, что на нем только две мачты, то
наверняка китобоец.
Пирога подходила к кораблю все ближе. Она то и дело исчезала в глубоких провалах
между огромными волнами. И, чтобы их заметили с корабля, люди в пироге высоко вскинули
шест с белой тряпкой на конце. Бриг сбавил ход и стал медленно ложиться на другой галс,
через некоторое время он уже развернулся к острову кормой. Он двинулся дальше - прочь от
острова Разочарований…
Вдруг из-за горизонта внезапно налетел шквал. Но, несмотря на обручившийся на остров
ливень, люди не сдвинулись с места - так и остались стоять на берегу, куда вскоре вернулась

пирога, потерявшая бриг из вида.
Посовещавшись, потерпевшие кораблекрушение все-таки решили плыть к острову
Эндерби, чтобы хоть немного быть ближе к тем водам, куда иногда заходят корабли…
Прошел месяц, потом другой, однако ни один парус так и не показался на горизонте. На
пустынном берегу острова день и ночь дежурил наблюдатель.
Наступила зима, и вместе с ней пришло отчаяние. Несколько человек каждый день
выходили на пироге в море и бросали бутылки с записками - мольбами о помощи.
19 сентября далеко в море снова показался парус. И на берегу тотчас же вспыхнул костер.
Однако вскоре парус скрылся за горизонтом. А спустя два дня появился снова. Это был
новозеландский китобоец «Амхерст» - он держал курс прямо на Эндерби. Прошло 18 месяцев с
того дня, как потерпевшие кораблекрушение оказались на острове Разочарований…
Через некоторое время «Амхерст» бросил якорь у острова и забрал потерявших надежду
на спасение людей. Их осталось только десять из семидесяти восьми - мужчин и женщин,
ступивших когда-то на борт «Генерала Гранта», который и по сей день лежит на дне
чудовищного грота одного из Оклендских островов. И в трюмах его до сих пор покоится
драгоценный груз - слитки чистого золота.
Что же касается шлюпки, отправившейся к берегам Новой Зеландии то ее с тех пор никто
больше не видел.
В водах Оклендского архипелага потерпело крушение не одно судно. Во всяком случае,
известно совершенно определенно: «Генерал Грант» был далеко не последней жертвой этого
гиблого места. Та же печальная участь постигла «Денис Касл», «Какануи», «Дандональд» и
многие другие корабли, большие и малые.
Весть о необычайной гибели «Генерала Гранта» облетела весь мир. И вот к островам
Окленд потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского
буксира «Саутленд». Взяв с собой одного из уцелевших очевидцев кораблекрушения, он
разыскал грот, однако войти в него побоялся из-за сильной мертвой зыби. В ожидании хорошей
погоды буксир истратил почти весь запас угля и вынужден был вернуться в порт.
Вторая попытка найти «Генерала Гранта» была предпринята через год. 23 марта 1870 года
из новозеландского порта Инверкаргилл на поиски затонувшего судна вышла небольшая шхуна
«Дафния» под командованием капитана Уолласа. На ее борту также находился один из
пассажиров последнего рейса «Генерала Гранта». Экспедиция закончилась трагически: во
время поисков в гроте в море начался шторм, и «Дафния», рискуя быть выброшенной на
прибрежные скалы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами
экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она вернулась к острову,
но шлюпка бесследно исчезла.
Однако никакие жертвы не могли остановить жадных до наживы кладоискателей. Уже
через семь лет, в 1877 году, к острову Окленд направляется следующая экспедиция. Несколько
предприимчивых австралийцев на яхте «Газель» во время крупной зыби, рискуя жизнью, вошли
в грот. Но многодневные поиски водолазов не дали ожидаемых результатов. Было обнаружено
лишь несколько деревянных обломков корабля. Начавшиеся штормы заставили австралийцев
вернуться домой.
Одна за другой проваливались попытки добраться до золота «Генерала Гранта», тратились
средства, гибли люди. Дело о сокровищах затонувшего корабля начинало принимать
мистический характер. Катастрофа «Генерала Гранта» вошла в летопись кораблекрушений как
одно из самых загадочных происшествий на море.
Экспедиции в Грот «Генерала Гранта» (как он стал теперь называться) организовывались
в среднем каждые три года. В 1893 году в Новой Зеландии была создана даже компания по
поискам сокровищ «Генерала Гранта».
В 1913 году группа американских дельцов создала «Американскую глубоководную
исследовательскую компанию штата Аризона». Это предприятие просуществовало несколько
лет, так и не найдя «Генерала Гранта».
Впоследствии кладом опять занимались американцы, австралийцы, новозеландцы и
англичане. После окончания Второй мировой войны золото этого подводного клада стало
оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов.
Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 17.08.2010, 17:13   #33
Дон С.
Мичман
 
Регистрация: 31.05.2010
Адрес: Morlaw, CO
Сообщений: 786
Нация: Испания
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 295

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«Батавия»

«Батавия» была одним из самых больших кораблей голландской Ост-Индской компании — ближайшими аналогами ее можно считать португальские карраки. В начале 1629 года она вышла из Амстердама, имея на борту шестьсот пассажиров и членов команды, а также важные грузы и крупные суммы денег. Среди пассажиров были чиновники и купцы, их семьи, отряд солдат. Командовал «Батавией» капитан Якобc, но действительным начальником экспедиции был старший фактор и доверенное лицо совета Компании Франциск Пелсерт, который отвечал за сохранность груза и ценностей на сумму более двухсот тысяч гульденов. До Явы «Батавия» шла в составе небольшой эскадры.
Идея захватить судно возникла, очевидно, и у капитана Якобса, и у многих его подчиненных: уж очень соблазнительной была добыча. Чтобы было легче претворить в жизнь задуманное, заговорщики решили после выхода в Индийский океан отстать от эскадры и затеряться в океане. Пелсерт не скрывал, что не доверяет капитану, и настоял на том, чтобы ночная вахта состояла из преданных Компании людей. Но вскоре после того, как корабли обогнули мыс Доброй Надежды, Пелсерт свалился в лихорадке, и капитану удалось осуществить свой план: в тумане «Батавия» оторвалась от эскадры.
Однако через некоторое время, ночью «Батавия» налетела на рифы у небольшого архипелага, состоящего из скал и голых песчаных островков, в нескольких десятках миль от северного берега Австралии.

О трагедии «Батавии» и ее пассажиров читайте [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Последний раз редактировалось BronuiN; 17.08.2010 в 22:01. Причина: добавлена ссылка
Дон С. вне форума Ответить с цитированием
Старый 01.09.2010, 08:21   #34
Forgotten
Капитан 2-го ранга
Человек года - 2010
Guardian Of Asgard
Гаваньский редактор
 
Регистрация: 15.02.2008
Сообщений: 6,240
Нация: Пираты
Пол: Женский
Офицеры Корабли
Репутация: 1081

Награды пользователя:

По умолчанию Жирона

Жирона

22 июля 1588 года 130 кораблей, имевших на борту 2431 пушку, отплыли из Ла-Коруньи на северном побережье Испании. Шестьдесят пять из них были галионами и вооруженными торговыми судами, двадцать пять — грузовыми, перевозившими лошадей, мулов и провиант. Среди них были 32 маленькие лодки, четыре галеры и четыре галеаса, одним из которых был «Жирона». Галеасы, усовершенствованные галеры, но гораздо меньшего размера, использовались в качестве маневренных приводимых в движение веслами канонерских лодок. Эта флотилия несла 27500 человек: 16 тысяч солдат, 8 тысяч моряков, 2 тысячи каторжников и галерных рабов, 1500 человек благородного происхождения и других добровольцев.

Возглавлял экспедицию дон Алонсо Перес де Гусман эль Буэно герцог Медина-Сидония, дворянин очень старинного рода и — даже по его собственному мнению — обладавший минимальной компетенцией для руководства операцией такого рода. Тем не менее среди его старших офицеров находился дворянин, прославившийся по всей Испании дон Алонсо Мартинес де Лейва, один из храбрейших и лучших капитанов того времени. Его репутация была так высока, что около сорока знатнейших фамилий Испании отправили своих сыновей на его корабль «Ла Рата Санта-Мария Энкоронада», чтобы он лично мог вести их к победе над еретиками протестантской Англии.

Но им не суждено было добиться победы. Несчастья начались в Ла-Манше. Испанская армия в Нидерландах не была готова. Английский флот воспользовался преимуществом, предоставленным ему погодой, и разбил «Непобедимую армаду» у Кале. Ветер пригнал корабли Медины-Сидонии к подветренному берегу Фландрии, затем переменился и дал ему возможность уйти в Северное море. Сидония отдал приказ возвращаться в Испанию, держа курс, как записал один из офицеров, «вокруг Англии, Шотландии и Ирландии, через 750 лиг штормящего, почти неизвестного нам моря».

Но из 130 кораблей «Непобедимой армады» вернулись только 67. Многие затонули, и бури той осени выбросили двадцать или тридцать судов на берега Шотландии и Ирландии. «Ла Рата», поврежденная, лишенная мачт, после двух ужасных недель одиночного плавания в Северной Атлантике пришла в бухту залива Блэксол на западном побережье Ирландии. Мартинес де Лейва направил ее к берегу, высадил своих людей, выгрузил сокровища и сжег судно.

По счастью, другой корабль «Армады», «Ла Дукеса Санта-Анна», зашел в бухту, и де Лейва погрузил своих людей и вещи на его борт. Он снова вышел в море, снова сел на мель, снова его люди и золото оказались на берегу, и снова Мартинес де Лейва приложил усилия, чтобы защитить их, на этот раз в развалинах замка около залива Лохрос-Мор.


100kruch.ru
__________________

Forgotten вне форума Ответить с цитированием
Старый 29.11.2010, 23:56   #35
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

Гибель "Могаука"


Миссис Гарнер, супруга вице-командора Нью-Йоркского яхт-клуба, разбила бутылку шампанского о нос огромной и совершенно необычной плоскодонной яхты, воскликнув: "Нарекаю тебя "Могаук!" Затем, повернувшись к мужу, сказала вполголоса: "Многие говорят, что это судно перевернется. Знаешь, я верю - так и будет. Я чувствую, что оно принесет нам несчастье..."

Предчувствиям можно доверять и не доверять, но вице-командор Гарнер в данном случае не поверил предсказаниям не только своей жены, но и многих опытных конструкторов. Эта яхта, построенная по, его проекту и спущенная июньским днем 1875г., была самым большим "прогулочным" парусным судном своего времени. Вооруженная шхуной яхта "Могаук" несла 2973 м.кв. парусов, а высота грот-мачты от ватерлинии превышала 42,5 м. Длина корпуса составляла 42,7 м, а наибольшая длина между концами грота-гика и утлегаря 71,6 м. Но не размеры яхты вызывали сомнение знатоков: изумляло то, что при ширине корпуса 9,14 м "Могаук" сидел в воде всего на 1,83 м! Это был швертбот, швертбот-гигант: вместо фальшкиля на нем установили огромный шверт, похожий на плавник чудовищной рыбы.

Старые "морские волки" покачивали головами и предсказывали, что первый же сильный шквал положит и опрокинет яхту, однако "Могаук" перенес немало шквалов и штормов, прежде чем настал его последний час. Но об этом позже. А пока придется признать, что первые же выходы яхты, казалось, подтверждали правоту ее строителя, по крайней мере, правоту его идеи. Громадный шверт позволял ей идти круто к ветру не хуже, чем килевой яхте, а на фордевинде, расправив паруса "бабочкой" и выбрав шверт, она легко скользила по воде, в то время как за ее кормой килевые яхты тяжело "пахали" те же самые волны.

Шхуна "Могаук" выиграла большинство гонок, в которых принимала участие. Однажды, во время лавировки на регате Кэйп-Мэй экипаж на мгновение потерял контроль над парусами, крылья яхты "Вырвались на волю", беспорядочно захлопали по ветру. А ветер был бешеный. Боцман носился по палубе, громогласно клянясь лично протащить под килем виновников. Кое-как удалось, обуздав огромные паруса, снова положить яхту на нужный галс, но даже после такой потери времени "Могаук" пришел к поворотному бую шестым. А уж обогнув буй, яхта показала, на что она способна, когда идет в фордевинд. Казалось, над поверхностью моря, едва касаясь воды, летит альбатрос. "Могаук" закончил дистанцию вторым, всего на корпус отстав от победителя - прославленной "Мадлен".

Прошел ровно год и месяц со дня спуска. "Могаук", только что вернувшийся из дальнего плавания, во время которого яхта выдержала жестокий четырехдневный шторм, стоял на рейде порта Степлтон. Экипаж приводил судно в порядок, готовясь сойти на берег.

- Роуланд, прикажите нескольким матросам быть на борту завтра к полудню,- сказал капитану Гарнер. - Нас посетят несколько важных персон, среди них губернатор штата. Он, изволите ли видеть, яхтсмен "в душе". Держу паpи, не плавал дальше своей ванны, но завтра придется походить с ним и прочими часок по заливу. В три часа поставьте паруса и ждите моей команды...

Компания шумно рассаживалась в салоне владельца. Четверо мужчин во фраках, разодетые дамы, среди них жена вице-командора. Ровно в три в небо поползли, разворачиваясь, паруса. В восхищении замирали прохожие на набережной, сгрудились у бортов команды стоявших в гавани судов.

Шквал налетел внезапно. Ударив со стороны берега, он застал экипаж стоящего на якорях "Могаука" врасплох. Поднятая приливная волна рванула яхту к берегу, в то время как порывы сильнейшего ветра накренили ее в противоположном направлении. Растерявшиеся матросы - к тому же их было мало, так как основная часть команды отдыхала на берегу - плохо подчинялись спешным командам капитана и не успели ни освободиться от якорей, ни убрать паруса или срубить мачты...

Как только яхту качнуло, Гарнер выглянул наверх.

- Выводите всех! - закричал ему капитан. - Не думаю, чтобы это было настолько опасно... - Наверх, быстрей наверх! - проревел Роуланд.- Она опрокидывается!

Гарнер метнулся вниз, где уже началась суматоха, подхватил жену и бросился к трапу, но в этот момент яхта легла на борт. Сорвавшийся с места диван сбил женщину с ног и придавил к переборке. Вице-командор сумел освободить жену, однако не зря год назад миссис Гарнер томили тяжелые предчувствия - огромная чушка свинцового балласта с треском проломила пол салона и обрушилась на нее...

Почетные гости тоже находились на волоске от гибели. Одна из женщин попыталась выбраться по нависшему над головой трапу, но ворвавшийся в салон поток воды отбросил ее. Мужчины сумели выбить стекло светлого люка и вырваться из западни. Один из них, уже выбравшись наверх, протянул руку обратно в люк и попытался схватить Гарнера, склонившегося над стонущей женой, но тот только покачал головой и не бросил обреченную подругу. Через мгновение "Могаук" стал вверх днищем. Прошло еще несколько минут, шквал промчался, к опрокинутой яхте потянулись шлюпки. Через несколько часов буксиры поволокли ее из гавани.

Желающих развивать идеи Гарнера не нашлось. Корпус "Могаука", пролежав несколько лет на отмели у берегов Нью-Джерси, пошел на слом.


По материалам журнала "Yachting" с сайта украинских яхтсменов
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 20.07.2012, 01:32   #36
Long John Silver
Старожил
 
Аватар для Long John Silver
 
Регистрация: 17.04.2011
Адрес: Таверна "Подзорная труба"
Сообщений: 909
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 108

Награды пользователя:

По умолчанию Re: Великие кораблекрушения

Взрыв в Галифаксе

Взрыв в Галифаксе - взрыв, произошедший 6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакса. В результате сильного взрыва французского военного транспорта "Монблан", загруженного практически одной взрывчаткой: тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой. Взрыв произошёл в результате столкновения "Монблана" с норвежским кораблём "Имо", порт и значительная часть города были полностью разрушены. Около 2 тыс. человек погибли в результате взрыва под обломками зданий и из-за возникших после взрыва пожаров. Приблизительно 9 тыс. человек получили ранения, 400 человек лишились зрения. Об этом событии в 2003 году был снят художественный фильм "Разрушенный город". Взрыв в Галифаксе входит в число сильнейших взрывов, устроенных человечеством, этот взрыв считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи.

Вспомогательный транспорт "Монблан" (длина 97,5 м; шир. - 13,6 м; вместимость 3121 т) был построен в 1899 г. в Англии и принадлежал французской судоходной фирме "Компани женераль трансатлантик" (фр. Compagnie Generale Transatlantique).

25 ноября 1917 года судно встало под загрузку в Нью-йоркском порту. На него погрузили жидкую и сухую пикриновую кислоту - 2300 тонн; тротил - 200 тонн, пироксилин - 10 тонн, бензол в бочках - 35 тонн. Судно направлялось в Бордо. Капитаном был Эм Ле Медек (фр. Aime Le Medec).

Промежуточным пунктом на маршруте был Галифакс, где формировались конвои для перехода через Атлантику. "Монблан" прибыл на внешний рейд Галифакса вечером 5 декабря. На следующее утро около 7 часов "Монблан" начал заходить в порт. В это же время из порта начал выходить норвежский пароход "Имо". Когда суда сблизились, оба капитана стали совершать рискованные маневры, и в результате "Имо" протаранил "Монблан" в правый борт, при этом было разбито несколько бочек и огнеопасный бензол разлился по "Монблану". Капитан "Имо" тут же дал машине задний ход, высвободился из пробоины и ушёл. При расцеплении судов трение металла о металл вызвало сноп искр, от которых вспыхнул растекшийся бензол и начался пожар. Столб чёрного дыма поднялся на высоту 100 метров.

Ле Медек почти сразу дал команду покинуть судно. Впрочем, экипаж (около 40 чел.) и без команды спускал шлюпки. Все с "Монблана" благополучно добрались до берега, бросив смертельно опасный груз на произвол судьбы. Горящий "Монблан" начал дрейфовать в сторону берега и в итоге навалился носом на деревянный пирс.

О характере груза на "Монблане" в Галифаксе знали считанные единицы. Все население прильнуло к окнам в надежде получше рассмотреть редкое зрелище - горящий пароход. Многие бросились на набережную. И в 9 часов 06 мин. произошёл чудовищный взрыв. О его силе говорит такой факт - 100-килограммовый кусок шпангоута "Монблана" был найден в лесу в 12 милях от центра.

Разрушения были ужасны, кол-во погибших и раненых огромно. Многие раненые замерзли в обломках, т.к. на следующий день температура упала и начался сильнейший буран. Многие сгорели заживо, т.к. от разрушенных печей начались массовые пожары, бушевавшие несколько дней.

13 декабря 1917 году в уцелевшем здании городского суда Галифакса началось разбирательство. Оно закончилось 4 февраля 1918 г. Виновными были признаны Ле Медэк и местный лоцман Маккей, которые были арестованы. Однако через год с небольшим, после рассмотрения дела Верховным судом Канады, оба были освобождены, и им вернули лицензии судоводителей.

Международный суд, рассматривая иски обеих судоходных компаний, пришёл к выводу, что в столкновении в равной степени виноваты капитан "Имо" (погибший при взрыве) и "Монблана". Однако французское правительство такое решение не признало. Ле Медек продолжал служить в фирме "Компани женераль трансатлантик" до 1922 года. А в 1931 году, в связи с выходом на пенсию, он был награждён орденом Почётного легиона.

Пароход "Имо" во время взрыва был выброшен на мель. В 1918 году его сняли с мели, отремонтировали и переименовали в "Гивернорен". В 1921 году он во время рейса в Антарктику наскочил на камни и затонул.

Масштаб катастрофы был ужасен. По официальной информации, погибло 1963 человека, пропало без вести около 2 тысяч человек. Одна из канадских газет сообщила, что только фирма галифакского гробовщика Мак-Галиврея изготовила 3200 надгробий. В трёх городских школах из 500 учеников выжило 11. Северная часть города - район Ричмонд практически полностью был стёрт с лица земли. Всего в городе было полностью разрушено 1600 зданий, 12 тысяч было сильно повреждено. Общий материальный ущерб от катастрофы составил 35 миллионов канадских долларов.


ru.wikipedia.org
Long John Silver вне форума Ответить с цитированием
Старый 20.09.2013, 08:54   #37
DiamondWind
Старший матрос
 
Аватар для DiamondWind
 
Регистрация: 17.04.2009
Адрес: Королевство кривых
Сообщений: 88
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: 11
По умолчанию Re: Великие кораблекрушения

Фрегат "Медуза".
Дополнение.

О крушении этого фрегата [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Речь пойдет о французском фрегате "Медуза". Наткнулся в журнале "Вокруг Света" (номера за январь-февраль 1994 г.) на перевод из книги Жоржа Бордонова, французского писателя и историка, "Оттенки истории". Реконструкция событий по рассказам очевидцев (было судебное дело, осталось не мало записей), размышления и исследования автора. А так же хочется добавить немного графической информации о этом фрегате.
Гибель «Медузы». Часть I. Журнал «Вокруг Света». №1 (2640) | Январь 1994
Спойлер:
История одной морской трагедии, прочитанная заново

30 мая 1814 года Франция подписала с участниками шестой антинаполеоновской коалиции Парижский мир, установивший границы Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В соответствии со статьей 14 этого договора во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах.
В число этих территорий входил и Сенегал.

Для восстановления власти Франции над этими территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было поручено отправить туда гражданские и военные экспедиции. Для организации таких экспедиций необходимо было сформировать специальные морские дивизионы. Предприятие это было крайне затруднено тяжелым финансовым положением Франции, истощенной недавней войной и выплатой контрибуции. Не лучше было и состояние флота: сказывались последствия военных неудач, нехватка средств на его содержание.

«Медуза» была одним из немногих кораблей, способных выполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было поручено возглавить сенегальскую дивизию и доставить в Сенегал нового губернатора. Командование «Медузой» было поручено некоему Дюруа де Шомарею. Он происходил из не очень знатного дворянского рода и был убежденным роялистом. По материнской линии он приходился племянником адмиралу д'Орвилье, прославившемуся в битве при Уэссане, где разбил англичан, несмотря на их превосходство. Людовик XVI — последний французский король, делавший все для развития и укрепления флота, — очень ценил адмирала д'Орвилье. Неудивительно, что при таком покровительстве молодой де Шомарей начал службу на флоте.

В командный состав дивизии, кроме Шомарея, входили: помощник капитана «Медузы» Рейно, молодой, храбрый, инициативный человек, но не имевший до сих пор никакого опыта командования, с которым у Шомарея сразу же не сложились отношения; Эспье, чья смелость граничила с безрассудством, что не мешало ему быть отличным моряком, знавшим «Медузу» как свои пять пальцев, ибо он служил на ней еще в то время, когда он присягнул на верность Наполеону, а следовательно, бонапартист и идейный враг Шомарея; кроме того, в командование фрегата входили младшие лейтенанты Лапейрер, Моде, Шодьер и пятеро выпускников морского училища: Барботен, Белло, Куден, Путье и Ран — все они ничем не выделялись, их враждебность по отношению к Шомарею выражалась в том, что они подражали ему в легкомыслии и дилетантстве, а сам Шомарей презирал их за буржуазное происхождение; особенно невзлюбил он Кудена — за то, что тот, с десяти лет росший на море, высокомерно относился к Шомарею, не имевшему такого опыта; зато Ран был убежденным монархистом, но, к сожалению, не имел никакого авторитета. Губернатор Сенегала Шмальц был человеком со сложной и извилистой, как и вся история этого периода, биографией. Немец по происхождению, он с немецкой методичностью изучил досье всех членов экипажа, и это весьма помогало ему в решении того или иного важного для судьбы экспедиции вопроса.

Вместе с дивизией в Сен-Луи направлялось около 230 человек: так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека, по слухам, из бывших преступников, а на самом деле просто людей разных национальностей, среди которых попадались и сорвиголовы; на всякий случай дамы были изолированы от них. Жена и дочь губернатора были размещены отдельно от остальных женщин. На борту «Медузы» были также два хирурга, одного из них, сыгравшего не последнюю роль в описываемых событиях, звали Савиньи. Кроме «Медузы», в состав сенегальской дивизии входили корвет «Эхо» под командованием де Бетанкура, роялиста, как и Шомарей, но гораздо более опытного морехода; бриг «Аргус» под управлением де Парнажона, капитаном «Луары» был Жикель де Туш, потомственный моряк, участник многих сражений, единственный, чье превосходство Шомарей признавал настолько, что поделился с ним своим патологическим страхом сесть на мель у побережья Африки.
Вот какой была эта экспедиция, которой предстояла столь необычная судьба.

Пора сказать и о цели, объединившей столь различных людей. Во-первых, возвращение Сенегала в колониальную систему Франции поднимало престиж Людовика XVIII и компенсировало понесенные после договоров 1814 и 1815 годов территориальные потери.

Во-вторых, Сенегал был основным поставщиком камеди, использовавшейся в фармацевтике, в кондитерском деле и особенно при окраске тканей. Кроме того, Сенегал поставлял золото, воск, неотделанные кожи, слоновую кость, хлопок, кофе, какао, корицу, индиго, табак и — о чем стыдливо умалчивалось — темнокожих рабов.

В-третьих, в Сенегал нужно было отправить губернатора, его свиту, гарнизон со штабом, различных ремесленников, так называемых «исследователей» с инструментами и провизию. Денег на организацию экспедиции не хватало, поэтому для столь сложного путешествия пришлось использовать те суда, которые в данный момент былина ходу. Перед отплытием Шомарею была выдана специальная инструкция министра дю Бушажа, предупреждавшая его о том, что надо успеть доплыть до Сенегала до начала сезона ураганов и дождей. Шомарею предписывалось требовать от всех без исключения подчиненных верности Его Величеству и пресекать любые попытки инакомыслия. Облеченный такими полномочиями, Шомарей из обычного дилетанта становился личностью опасной, особенно если учитывать его напряженные отношения с офицерами и отсутствие у него авторитета среди более опытных членов экипажа...

Памятуя о министерском распоряжении, Шомарей решает предоставить «Луаре» плыть в своем темпе, а остальным быстроходным судам приказывает двигаться как можно быстрее. Конечно, менее легкомысленный человек учел бы особенности хода «Луары» и не бросил бы отставший корабль на произвол судьбы. Между тем развал флотилии продолжался. «Медуза» и «Эхо» оторвались от остальных кораблей. Парнажон не рискнул гнаться за ними, не будучи уверенным в прочности мачт «Аргуса»; «Луара» отстала безнадежно. Шомарей даже не дал знать ее капитану о своих намерениях.

При очередном определении курса разница между замерами Шомарея и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Бетанкур был уверен в точности своих результатов, но, соблюдая субординацию, промолчал. Через три дня Шомарей обещал прибыть на Мадейру, но этого не произошло: сказалась ошибка при прокладке курса. Запасшись в Сайта-Крусе провизией, корабли продолжили путь, «Медуза» шла впереди «Эха». В этот день Шомарей снова ошибся в своих расчетах, и корабль проскочил мыс Барбас. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не было; Шомарей не придал этому значения, а на следующий день на вопросы экипажа ответил, что накануне они вроде бы проплыли что-то похожее на мыс Белый, и впоследствии строил свои рассуждения, основываясь на том, что он действительно видел этот мыс. На самом же деле фрегат ночью отнесло к югу, курс был выправлен лишь к утру, поэтому судно никак не могло пройти этот мыс. «Эхо» же, не отклоняясь, к утру обогнало «Медузу». Всю роковую ночь с 1 на 2 июля Шомарей ни разу не поинтересовался, как идет корабль, лишь к утру он был слегка удивлен исчезновением «Эха». Он даже не попытался выяснить причины этого исчезновения. А «Эхо» продолжало следовать правильным курсом, и Бетанкур постоянно измерял глубину, чтобы избежать неприятных сюрпризов. «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарей тоже приказал измерять глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль, по-видимому, находится в районе отмели Арген (на это указывал и окружающий пейзаж, и изменение цвета моря там, где его глубина была меньше), Шомарей продолжал вести фрегат к берегу, и было такое ощущение, что на борту все впали в какую-то апатию и покорно ожидали неизбежного. Наконец Моде и Ран решают измерить глубину: она оказывается 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарей от этого известия впал в некое оцепенение и не повернул корабль. И вскоре судно село на мель.

В подобных ситуациях очень важна организующая роль капитана, но в данном случае эту роль пришлось взять на себя губернатору Шмальцу, поскольку Шомарей был абсолютно деморализован случившимся. Но губернатор не был мореходом, а значит, не имел авторитета в глазах экипажа и пассажиров. Таким образом, спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно, и целый день был потерян.

Так, например, вместо того чтобы сразу выбросить самый тяжелый груз, губернатор запретил трогать мешки с мукой, порохом и другим товаром, предназначенным для колонии, как и не менее тяжелые пушки. Ограничились лишь тем, что вылили воду из емкостей в трюмах.

Наконец, очнувшись от оцепенения, Шомарей собрал чрезвычайный совет корабля, на котором было решено строить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а если понадобится, использовать его наравне со шлюпками для эвакуации.

Сооружение плота отвлекло людей от безрадостных мыслей. Но ненадолго. Часть военных решила захватить шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, губернатор приказал часовым стрелять в любого, кто попытается похитить шлюпки. Волнения утихли.

Было отдано два якоря; уровень воды поднимался, и появлялась надежда на спасение. Внезапно начался сильный ветер; судно завалилось набок и затрещало по всем швам; плот с трудом удалось отбить у разбушевавшейся стихии; на судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины, в обшивку хлестала вода, и два насоса не успевали ее откачивать — в этих условиях было решено провести эвакуацию людей на шести шлюпках и на плоту.

По всем правилам Шомарей как капитан должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден, с трудом передвигавшийся из-за травмы ноги. Тем, кому выпало быть на плоту, не разрешили даже взять с собой провизию и оружие, чтобы не перегружать плот. На шлюпках плыли более «важные персоны», например, губернатор с семьей. И все же на фрегате оставалось еще около 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их попросту бросили на произвол судьбы, и они решили построить свой собственный плот.

Все шлюпки были соединены, самая большая вела на буксире плот. Но скреплены они были непрочно, и канат, удерживающий на буксире плот, разорвался; неясно, случилось ли это по чьей-либо вине или просто канат не выдержал напора воды. Ничем не удерживаемые, две главные шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попыталась взять плот на буксир, но после нескольких неудач тоже покинула его. И те, кто был в шлюпках, и те, кто остался на плоту, понимали, что судьба плота предрешена: даже если бы он удержался на плаву, людям не хватило бы провизии. Людей охватило чувство безысходности...

Первыми прибыли в Сен-Луи, то есть в Сенегал, шлюпки Шомарея и Шмальца: их плавание было тяжелым, но не повлекло за собой человеческих потерь. Шлюпка Эспье высадила на берег первую группу потерпевших кораблекрушение, которых мы назовем «ветеранами пустыни», и вновь отправилась на юг. Вслед за ними высадились на берег пассажиры остальных лодок, к ним присоединился и экипаж шлюпки; назовем эту группу «жертвами кораблекрушения из пустыни». Следует отдельно рассказать о «жертвах кораблекрушения на плоту». Отдельный рассказ будет посвящен тому, как, в то время как «ветераны пустыни» и «жертвы кораблекрушения из пустыни» плутали в африканских песках, плот скитался по морским просторам. Оставшиеся же на «Медузе» будут тщетно ждать подмоги; назовем их «потерпевшими на обломках».

Лодки капитана и губернатора

Печальный день 5 июля. 5 часов утра. Шомарей решает определить координаты мыса Мирик (современное название — мыс Тимрис), который, по всей видимости, находится в 15 — 18 лье от корабля; высадить там как можно больше людей и следовать морем за этим сухопутным караваном с провизией, больными и ранеными на борту. Странный и необъяснимый план! Более того, Шомарей решает, что шлюпки пойдут вместе, чтобы в случае необходимости поддержать друг друга.

Как и остальные его распоряжения, этот приказ не был исполнен. Бросив на произвол судьбы плот, шлюпки, несмотря на все усилия, не смогли держаться вместе: шлюпка Эспье была переполнена и отстала от остальных, которыми командовали Рейно, Лапейрер и Шомарей; осталась позади и шлюпка Моде. Еще дальше позади них плыл ялик. Любое усиление шторма могло безжалостно раскидать суденышки в разные стороны. Тем более, что с самого начала путешествия Шомарея совершенно не заботила судьба отставших. Его даже подхлестывала эта разница в ходовых качествах; подобное легкомыслие стало угрожающим после крушения на отмели Арген. Эвакуация происходила наспех, и впопыхах было забыто самое главное: приборы для определения собственных координат. Пришлось отдать карту Рейно и возложить на него обязанности по определению маршрута. Эта передача карты носила символический характер. С этого момента маршрутом будет заниматься он.

Была ли это та самая карта, на которую Шомарей, как он утверждал потом, собственноручно нанес маршрут и ориентиры? Неизвестно. Во всяком случае, удивляет сам факт, что он расстался с ней при таких обстоятельствах. Когда Ран произвел учет имеющихся запасов продовольствия, выяснилась еще одна непростительная небрежность: бисквиты и пресная вода были изъяты из трюма перед началом эвакуации, но в спешке их или забыли погрузить в шлюпки, или разделили не поровну. Таким образом, в шлюпке Рана имелось 18 бутылок воды, единственный мешок с бисквитами и чулок, наполненный сушеными грушами, — вот и весь запас на три дня, да еще десять бутылок вина, захваченных во время высадки в Санта-Крусе. Взяв на себя роль кока, Ран сам определил размер порций и время принятия пищи.

На борту большой шлюпки положение с провизией было лучше. Скорее всего о запасах для этой шлюпки позаботился сам губернатор: у них было 50 ливров бисквитов, 18 бутылок вина, 2 бутылки водки и 60 бутылок воды.

Обе шлюпки делали по пять узлов. Это позволяло им значительно опередить другие плавсредства. Хотелось бы знать, что чувствовал Шомарей, когда из виду исчезали обломки корабля и плот, на которых оставалось сто пятьдесят человек, брошенных им на верную погибель. Неужели в свои пятьдесят лет он настолько очерствел душой, что не мучили его угрызения совести, неужели не осталось в нем ничего, кроме инстинкта самосохранения, подсказывающего ему выкарабкаться любой ценой?!

В девять часов вечера вдали смутно показался африканский берег. Полчаса спустя стало ясно, что это мыс Мирик. Шлюпка поплыла вдоль побережья. Наступила ночь. Из-за резких изменений уровня морского дна шлюпка могла сесть на мель; поэтому было решено ночью стоять на месте, бросив якорь.

6 июля проход к берегу наконец был найден. Кроме того, вновь оказалась рядом шлюпка Эспье. В общих чертах день прошел благополучно, только жара постоянно усиливалась и к вечеру стала невыносимой. На шлюпки обрушивались песчаные вихри с побережья. На исходе дня разразилась гроза, и море буквально вздыбилось. По словам Рана, «в эту ужасную ночь многие окончательно пали духом. Кругом царил мрак, а когда ветер все же разогнал тяжелые тучи, лунные лучи плясали по огромным, бурлящим вокруг нас волнам, усугубляя ужас происходящего. Мы с командиром экипажа были на веслах, каждый из нас неотрывно следил за преследовавшими нас волнами, стараясь маневрировать так, чтобы не поворачиваться к ним бортом».

Утром 7 числа оказалось, что пропала одна из шлюпок. Впрочем, ни ее судьба, ни судьба остальных лодок не интересовала ни Шмальца, ни Шомарея. Отныне каждый был сам за себя! Людей начинала мучить жажда. Кто-то рисковал пить морскую воду, кто-то додумался взять в рот свинцовые пули, чтобы почувствовать их прохладу. День прошел трудно. Кое-кто из матросов просился на берег, правда, не очень настойчиво. Ночь принесла всем облегчение. Подул северо-западный бриз, подгоняя шлюпки, так продолжалось до утра.

8 июля стало ясно, что возникла новая опасность: кончилась вода. Большая шлюпка поделилась тремя бутылками. Матросы роптали. Они единодушно требовали высадки на сушу. Шомарей, в случае, если волнения зайдут слишком далеко, должен был перейти в большую шлюпку. Но смутьянов удалось успокоить; им объяснили, что цель путешествия уже близка. На исходе дня показался лес Гриез, находившийся в непосредственной близости от Сен-Луи. А к десяти часам на горизонте были замечены два судна: когда сблизились, оказалось, что это корвет «Эхо» и бриг «Аргус». Корвет просигналил шлюпкам. Со слов Рана, «они ответили, что мы с «Медузы». По-видимому, наш ответ привел их в замешательство, потому что они повторили свой вопрос. Мы вновь ответили то же самое. Когда подплыли, корабль отдал швартовы, чтобы мы могли подняться на борт. Но сначала, когда мы еще были в шлюпке, один из офицеров спросил, что случилось с «Медузой». Никто не ответил, и тогда я сказал: «Капитан вам сейчас все объяснит».

Корвет «Эхо» стоял на рейде у Сен-Луи с 6 июля, перед этим он сделал большой крюк на запад, чтобы обогнуть отмель Арген. Бетанкур отмечал в судовом журнале: «Я был очень удивлен тем, что не нашел на рейде фрегата «Медуза», который должен был значительно опередить другие суда и остальные корабли, входившие в состав дивизиона. Поскольку было условлено, что если мы потеряем друг друга, то встречаемся на этом рейде, я и решил встать здесь». Запись от следующего дня гласит: «Я с большим нетерпением жду встречи с фрегатом «Медуза» и с остальными судами дивизиона. Мое нетерпение велико, так как стоять на рейде у сенегальского побережья в это время года небезопасно».

К полудню 8 июля появился наконец бриг «Аргус». Бетанкур поделился с капитаном Парнажоном своими опасениями по поводу «Медузы». В десять часов вечера были замечены две шлюпки. Бетанкур узнал о печальной судьбе «Медузы», потерявшейся на отмели Арген. Бетанкур ободрил потерпевших, приказал накормить их, расспросил о судьбе других лодок, плота и остатков корабля и методично зафиксировал состояние поступивших к нему на борт пассажиров. Кроме того, он приказал повесить на главную мачту сигнальный фонарь и жечь запалы, чтобы корабль был заметен и в темноте. Было также принято совместное решение послать «Аргус» на поиски жертв кораблекрушения. Шмальц составил инструкцию, адресованную капитану «Аргуса» Парнажону. Находясь на рейде у Сен-Луи, он считал, что уже имел право принять на себя права и обязанности губернатора. А поскольку бриг «Аргус» оставался в его распоряжении в Сенегале, то только он сам мог отдавать ему приказания. Итак, в этой инструкции от 9 июля Шмальц излагал свою версию событий, последовавших за крушением фрегата, в том числе обстоятельств, при которых был составлен плот. Затем следовало собственное задание, данное им Парнажону.

«После изложения вышеописанных событий сир Парнажон сможет иметь более полное представление о наиболее эффективных средствах выполнения поставленной перед ним задачи, а именно: оказать любую посильную помощь жертвам кораблекрушения, ведя их поиск в указанных пунктах, кроме устья реки Сен-Жан, куда он не в состоянии проникнуть. Таким образом, он проследует вдоль побережья до самого фрегата, до которого, возможно, сумели добраться по течению те, кто оставался на плоту».

По указанию Шмальца Парнажон должен был следовать вдоль берега до Портендика, так как, двигаясь в этом направлении, он должен был встретить на своем пути шлюпки с фрегата.

«Попав на борт фрегата, сир Парнажон приложит все усилия для спасения вынужденно оставленного имущества; особенно продуктов питания, не забыв при этом о трех бочонках, в которых содержится 90 тысяч франков, являющихся собственностью короля и предназначенных для различных учреждений в Сенегале. Эти три бочонка находились в отделении, где хранились запасы пороха, и не могли быть вывезены, так как во время эвакуации это отделение было полностью затоплено...» В помощь Парнажону Шмальц посылает Рейно, командира экипажа и бригадира трюма «Медузы».

Хочется верить, что, принимая это решение, он согласовал его с Шомареем, но скорее всего это не так. Отныне в глазах Шмальца Шомарей был всего лишь одним из подчиненных. Этим и объясняется тот факт, что три бочонка золота, провизия и имущество, брошенные на разрушенном корабле, волновали его больше, чем пострадавшие от кораблекрушения люди. Вернуть все это означало, в его понимании, удачный исход Сенегальской операции. Логика впереди человечности. Правда, нельзя отрицать, что он не забыл и о людях на плоту. Во всяком случае, он вспомнил о них в своей инструкции от 9 июля, где предположил, что они вернулись на фрегат. Справедливости ради заметим, что в тот же день Шмальц попросил английского губернатора подполковника Бризретона одолжить несколько небольших кораблей в помощь Парнажону.

Жертвы пустыни

Вечером 5 июля шлюпка д'Эспье перевернулась вблизи от берега, д'Эспье с трудом спасли. Он вновь взял курс на открытое море. Утром 6-го баркас снова направился в сторону суши. Все солдаты требовали немедленной высадки. Запасы еды были уничтожены практически за один день с согласия Эспье. На берег высадилось сорок пять пассажиров, на борту осталось сорок три; они поплыли обратно. Группой «ветеранов пустыни» командовал д'Англа, его помощником стал старшина Пети. Вот как ярко описывает свое поведение в этой ситуации сам д'Англа: «...Когда пришло время покинуть баркас, на борту которого мы не раз были на волосок от гибели, никто не захотел высаживаться: идти через ужасную пустыню без средств к существованию, подвергаться нападению хищных животных и дурному обращению со стороны мавров — вот какие опасности рисовало моим товарищам по несчастью их воспаленное воображение. В такой ситуации личный пример действовал сильнее любого приказа, и я без колебаний высадился первым...» В этом описании д'Англа приукрасил свое поведение и слегка поменял местами роли. В ту ночь море в очередной раз лишило его рассудка: он трясся от страха и мечтал лишь о том, чтобы наконец ступить на твердую землю. И он был не одинок! Все его рассказы о принятых им мерах защиты от мавров и хищников — плод его фантазии. На самом деле командование отрядом осуществлял старшина Пети. Дело в том, что, по очаровательному выражению одной из свидетельниц, д'Англа «был не в себе».

Описание событий будет неполным, если не рассказать о самом плавании четырех шлюпок, оставленных группой Шомарея и Шмальца. Оно почти полностью воспроизвело обстоятельства путешествия первых двух лодок. Однако они больше пострадали от шторма, поскольку их изначальное состояние было хуже: их экипажи быстрее пали духом, а офицеры не были в состоянии обеспечить высадку на берег. К тому же у них не было карт, а побережье между мысом Мирик и Сен-Луи представляет собой бесконечную цепь заросших кустарником дюн. Портендик, бывший некогда достаточно людным, поскольку являлся пунктом учета камеди, был уже давно разорен англичанами и не мог оказать никакой помощи. Наугад, имея в распоряжении лишь компасы, люди вели шлюпки на юг, не имея представления ни о пути, пройденном накануне, ни о своем местонахождении, ни о том, прошли ли они у же Сенегальский залив. Первой пристала к берегу шлюпка Моде, ибо ее экипаж взбунтовался. За ней последовала шлюпка Эспье. Затем — шлюпка Ларейрера. Эспье хотел, высадив вторую группу добровольцев, продолжить путь к югу. Но последние специально направили шлюпку на рифы, чтобы она пробила себе днище: они не хотели, чтобы лейтенант оставил их. За это время благородный Эспье подобрал на борт такое количество пассажиров ялика, что его шлюпка чуть не пошла ко дну. В общей сложности к Спн-Луи по суше вдоль берега направлялось сто шестнадцать человек. Они представляли собой пестрое сборище, состоявшее из солдат в разодранных мундирах и больших киверах, матросов в высоких головных уборах, офицеров в плащах и обвислых треуголках, гражданских лиц, одетых во что попало, женщин в солдатской одежде (среди них — девицы Пикар); одни были босиком, другие в подкованных ботинках, третьи — обуты по форме, четвертые — в шлепанцах. Палило солнце, каждый шаг по песку, забившемуся в обувь, становился пыткой. Людей мучил голод. У них кончилась провизия, и они ссорились из-за диких растений или крабов, годных в пищу. Африканский континент был мало изучен, поэтому слухи и легенды о нем заставляли людей на каждом шагу опасаться леопардов, львов, нападения мавров или смертельного укуса рептилий, чье зловещее шипение слышалось им отовсюду, особенно ночью. В их рядах не было согласия. Образовалось два лагеря. Моряки договорились убить богатых людей и завладеть их золотом. Примирило всех лишь появление мавров. Они оказались совсем не такими опасными, как представлялось раньше, предложили себя в проводники в обмен на оружие и приглянувшуюся им одежду. Они даже согласились поделиться едой, правда, она была чуть подпорчена. На следующий день после этой встречи, 10 июля, с брига «Аргус», плывущего по заданию губернатора Шмальца к Портендику, был замечен на берегу странного вида караван. Парнажон послал им бисквиты, вина и водки. Вечером того же дня их ждала еще одна встреча: с ирландцем Карнеттом, который, переодевшись мавром, вел по заданию английского губернатора поиск пропавшей группы. На этот раз они, уже вне всякого сомнения, были спасены. Карнетт снабдил их целой говяжьей тушей, которую они незамедлительно изжарили и без остатка съели, прежде чем снова отправиться в путь. Наконец 12 июля в полдень они добрались до реки Сенегал, пройдя перед этим через Комариное болото, где им пришлось пережить едва ли не самое трудное испытание за время этого перехода: нападение безжалостных насекомых. Так закончилось это вынужденное путешествие по Африканскому побережью.

Ветераны пустыни

Это были в основном солдаты батальона, высаженные Эспье 6 июля на мысе Мирик. Им предстояло пройти по пескам до Сенегала 400 километров. Первые два дня были умеренно трудными. На третий день людей начал мучить голод: «Было такое впечатление, что живот прирос к спине (как остроумно заметил д'Англа), а язык почернел и втянулся в глотку. Одной из первых жертв стала Элизабет Делю, жена капрала: она безжизненно рухнула на песок. При виде ее трупа наше больное воображение рисовало нам нашу дальнейшую судьбу. У нас даже не хватило смелости и присутствия духа на то, чтобы предать ее тело земле». И все же, повинуясь неосознанному и неконтролируемому желанию, муж несчастной похоронил ее на берегу моря, предварительно обезглавив... Он был настолько безутешен, что положил голову жены в котомку и не расставался с этой котомкой вплоть до прибытия в Сен-Луи. Там он скончался в больнице через несколько дней.

11 июля «ветераны» повстречали мавров и смогли наконец утолить жажду. Они также выменяли некоторое количество подпорченной пищи на ружья и порох. Но в тот же самый день они попали в плен к другому племени. По словам д'Англа, «хозяин изменился, горе осталось прежним». Он же подробно описывает тяжелые работы, к которым их принуждали (разгрузка верблюдов, поиск кореньев для костра), и мучения, которым подвергали их женщины племени: они посыпали песком еще не высохшие раны младшего лейтенанта.

13 июля они заметили бриг, но Парнажон либо не видел их, либо принял за мавров. Мавры старались поддержать их силы напитком, представляющим собой верблюжью мочу пополам с молоком: «Этот напиток не был неприятным, он даже выигрывал по сравнению с употреблявшейся обычно для питья тухлой водой».

Через два дня им повстречался ирландец Карнетт, переодетый мавром. Он передал им запасы риса, который некоторые ели просто сырым, и говядины, на которую все так жадно накинулись, что у всех началась резь в желудке и тошнота: «Один итальянец оказался настолько прожорлив, что на следующий день был не в состоянии пошевелиться: его необъятный живот, тяжелые вздохи и ухищрения, к которым он прибегал, чтобы подняться, — все это на некоторое время подняло общее настроение; посмеявшись над его причудливым видом, его подняли и помогли ему идти». Очевидно, Карнетт прибыл вовремя, ибо общий настрой оставлял желать лучшего!

8 июля их наконец заметили с брига. Парнажон прислал им провизию. До Сен-Луи им оставалось еще более 100 километров. Они добрались до Сенегала вечером 22 июля и встретили там исследователя Роджери и натуралиста Каммера, которые отделились от них по пути, были захвачены маврами и освобождены за выкуп. Среди «ветеранов пустыни» был некий исследователь Лешено, живописный портрет которого приводит Александр Ран: «Он прошел по пустыне около 100 лье, при этом оставался одетым, как полагается ученому на собрании в академии. Его черные шелковые чулки пришли в полную негодность из-за песка и прикрывали лишь верхнюю часть ноги. Но о чем бы он ни говорил, ему никогда не изменяла свойственная ему веселость». По всей видимости, не все ветераны видели мир в таком трагическом свете, как д'Англа. Многим удавалось сохранять оптимизм в самых неприятных ситуациях. А ведь эта группа потеряла в пути женщину и трех солдат.

Плот и его пассажиры

Для описания этой одиссеи мы располагаем прежде всего докладом инженера Корреара и хирурга второго класса Савиньи — важнейшим по количеству проводимых подробностей документом, — а также рапортом Кудена на имя министра по делам морского флота и сведениями, полученными Раном от одного из уцелевших пассажиров плота. Доклад же Корреара и Савиньи, по причинам, которые будут указаны ниже, является подозрительным и пристрастным документом. Его авторы поддерживают лишь одну из версий, а также при помощи этого доклада они сводят счеты, защищая свои политические убеждения. Но если освободить представленные ими факты от словесной шелухи, то можно добраться и до истины. Рапорт Кудена поразительно прост и ясен, но нельзя забывать, что составлен он офицером, старавшимся не запятнать честь флота. Кудена нельзя упрекнуть в неискренности, но порой его рапорт неполон. Наконец, страшный, мрачный доклад Рана, составленный с чужих слов, делает эту историю еще более странной. Основываясь на этих трех источниках, попробуем восстановить истинную и объективную картину событий.

За сооружением плота было поручено наблюдать лейтенанту Эспье. Позже, на следствии, он заявил: «Плот был построен самым надежным образом. Детали палубы крепились толстыми гвоздями и тросами. Плот имел размеры от 40 до 42 шагов в длину и от 22 до 24 шагов в ширину». Корреар и Савиньи придерживаются другого мнения. Они считают, что «изобретатели» плота сложили бы его более тщательно, если б проектировали для себя. Их описание плота необходимо исследователю событий, поскольку оно позволит понять, в каком положении оказались потерпевшие кораблекрушение. «Плот состоял из стеньг, рей, парных мачт, крепко связанных между собой. Основой плота служили две стеньги, положенные по бокам; еще четыре мачты такого же размера и прочности были положены попарно в середине плота. Остальные мачты лежали между первыми четырьмя, но были меньше по размеру. На эту основу было положено нечто вроде паркета из досок. Поперек плота было набито несколько длинных бревен, выступающих за его края метра на три с каждой стороны, чтобы повысить его сопротивляемость волнам. Также были сооружены своеобразные перила в сорок сантиметров высотой, и это было единственное заграждение от волн — такое решение приняли те, кому не было нужды в высоких бортах, ведь не им предстояло сражаться с волнами на плоту. К концам передней стеньги, лежавшей в основании плота, были прибиты две реи, соединявшиеся под углом и крепко связанные тросами: они образовывали носовую часть плота. Треугольное пространство между ними было забито разными досками и кусками дерева: носовая часть была около двух метров длиной, но прочность ее была невелика, кроме того, во время плавания она постоянно находилась под водой. Корма была незаостренной формы, как носовая часть, но длина ее тоже была значительной, а прочность — небольшой. Таким образом, безопасно было находиться лишь в центральной части плота...

Плот, с учетом носовой и кормовой частей, был двадцать метров в длину и около семи метров в ширину, на первый взгляд казалось, что он способен нести на себе двести человек, но на самом деле оказалось, что это не так. У плота не было собственных парусов и мачт. Во время нашего отплытия с фрегата на плот поспешно скинули бизань и грот-бом-брамсель, даже не потрудившись предварительно свернуть их, падая, эти паруса нанесли телесные повреждения нескольким членам экипажа, стоявшим на вахте; у нас даже не было тросов для установки рангоута.

На плоту находилось много мешков с мукой, положенных туда накануне, но не для того, чтобы служить нам пищей в плавании, а потому, что их не удалось как следует сложить на корабле, и тогда их переместили на плот, чтобы их не унесло в море; в нашем распоряжении оказалось шесть бочонков вина и две небольшие емкости с водой; как потом было сказано, все это было приготовлено для пассажиров плота...»

В этом вступлении к своему рассказу Корреар — Савиньи делают патетическое отступление, чтобы воз будить сочувствие к пережитым ими лишениям; это отступление очерчивает позицию, которую они занимали в данном вопросе: «На этом театре малых военных действий родилось столько боли, пережиты были такие ужасающие жажда и голод, что самые крепкие, неутомимые, опытные и работящие пали под ударами судьбы, в то время как более слабые и непривычные к усталости нашли в душах своих то, чего недоставало их телам, выдержали страшные испытания и одержали верх над этим ужасающим бедствием благодаря полученному воспитанию, высоким умственным качествам, благородству чувств. Именно этим свойствам своего характера они обязаны своим чудесным спасением».
Насколько циничны эти слова, можно будет понять из дальнейшего описания событий.

Гибель «Медузы». Часть II. Журнал «Вокруг Света». №2 (2641) | Февраль 1994
Спойлер:
История одной морской трагедии, прочитанной заново

Когда в двух лье от «Медузы» шлюпки оставили плот, было одиннадцать часов. Плот нес на себе 147 человек: кандидат в офицеры Куден, хирург Савиньи, 4 офицера пехотных войск, 120 солдат, около пятнадцати матросов и несколько пассажиров. Осадка плота составляла 50 сантиметров в центре и 60 — 70 на оконечностях. Из провизии — только 5 бочонков вина и мешок бисквитов, размокших от морской воды. Ни одного навигационного инструмента, а ведь Рейно утверждал, что оставил на борту плота все необходимые приборы.

Когда шлюпки начали исчезать из вида, на плоту раздались крики отчаяния и ярости. Затем они уступили место жалобам. Страшное зрелище представляли собой эти 150 человеческих торсов посреди необъятного моря, тесно прижатых друг к другу в кипящей морской пене и метавшихся на плоту. Роптали, конечно, не завистливый Савиньи и не язвительный Корреар. Это был и не Куден. Он знал флотские традиции, еще не разуверился в своих командирах и товарищах. Морская вода разъедала еще не зажившую его рану. Его посадили на бочку, и он возвышался над своим странным экипажем. Он приказывает начать установку рангоута и паруса и попробовать взять курс к берегу. Он требует принести переданные, по словам Рейно, на плот компас, секстант и карту, но их не находят. То ли их забыли передать, то ли они упали в море во время погрузки. Снова раздаются крики ярости. У одного из рабочих, находившихся под началом инженера Корреара, в кармане оказывается буссоль. Его передают из рук в руки, но легкий инструмент «весом с экю» выскальзывает из рук и исчезает между плохо пригнанными друг к другу досками палубы. Люди на плоту погружаются в отчаяние.

Тогда вместо ослабевшего Кудена выступает на первый план Савиньи, рвущийся к власти, его поддерживает наделенный богатым воображением Корреар. Справедливости ради надо отметить, что Куден очень страдал от своей раны. Безумием было поручать ему командование плотом, но и с его стороны было безрассудством принять командование на себя, не ища себе замены. Но Куден из той же породы, что и лейтенант Эспье: несмотря на молодость, он не боится жертвовать собой. Но, как бы там ни было, на плоту, хоть и по другой причине, наблюдается тот же феномен, что и на «Медузе». Командующий утрачивает свой авторитет. Случайный человек занимает его место. Разница лишь в том, что то, что было простительно для Кудена в его состоянии, для Шомарея было непростительно.

Савиньи — врач. Он знает слабости человеческой натуры. Он понимает, что даже самая грубая и поспешная трапеза способна разрядить обстановку. Он приказывает смешать размоченный морской водой бисквит с небольшим количеством вина; эта кашица роздана всем и немедленно съедена. В результате бисквитов больше не остается. Спохватившись и поняв, какой опрометчивый поступок он совершил, Савиньи устанавливает дневной рацион в три четверти литра вина на человека. Затем, чтобы скрасить всеобщее уныние, Савиньи произносит очень примечательную речь, совершенно непохожую на предшествующую ей речь Кудена. Он тоже возрождает надежду, но по-своему: эта надежда на отмщение! Он вновь разжигает ненадолго утихшие страсти, тем, что восстанавливает всех против командования, ответственного за предательство. Таким образом, он подчинил себе этих людей, изнуренных настолько, что им было трудно думать самостоятельно. Еще немногим позже, по просьбе Кудена, лишенного возможности передвигаться, он занимается установкой временного рангоута. По его приказу разрубается мачта из погибшего фрегата, устанавливаются опоры, развертывается бизань: пропорции соблюдены, парус ориентирован правильно, но все это мало влияет на скорость плота — в основном он движется благодаря течению. Из доклада Корреара — Савиньи:

«Крики людей смешивались с шумом водяных потоков, море постоянно поднимало переднюю часть плота, нас каждый момент могло смыть за борт... Всю ночь боролись со смертью, крепко удерживаясь за тросы. Мы находились между жизнью и смертью, оплакивая свою горькую судьбу, сопротивлялись безумству волн. Так мы провели первую ночь на плоту. То здесь, то там слышались страшные крики солдат и матросов, они готовили себя к не минуемой гибели и прощались друг с другом, горячо моля Всевышнего о спасении. Все молились об этом, но никто не верил, что мольбы их исполнятся».

К рассвету на плоту оказалось двадцать погибших. У двенадцати из них ноги были зажаты между досками, когда они скользили по палубе, остальных смыло за борт.

Первый и второй бунты

День 6 июля начался с самоубийства булочника с «Медузы» и двух юнг. Они попрощались с товарищами и казалось, что он видел землю, кто-то замечал несуществующие корабли. Бесполезный парус решили все же не снимать: его полотнище могло быть замечено со шлюпок. Ведь еще была надежда, что они вернутся с острова Арген. Эта мысль поддерживала людей, уже начавших страдать от голода, а бисквита не осталось ни кусочка; приходилось довольствоваться тремя четвертями литра вина.

Стояла страшная жара, но от жажды спасало то, что плот был сильно погружен в воду. К вечеру снова начался ропот. Ночь принесла с собой облака, непроницаемую темноту и пронизывающий ветер. И снова те же испытания. По свидетельству Корреара — Савиньи, «волны набегали со всех сторон и увлекали за собой людей, несмотря на их отчаянное сопротивление. Несчастные так сгрудились в центре плота, что некоторые задохнулись, придавленные телами навалившихся на них товарищей».

Офицеры держались у малой мачты и всякий раз, когда налетал новый вал, кричали остальным, к какому борту прижаться, чтобы не смыло волной; пассажирам приходилось перемещаться на более поднятую сторону, чтобы служить живым противовесом. Плот вел себя на волнах как простая лодка, болтающаяся на воде.

Так прошло несколько мучительных часов. Ветер утих. Корреар и Савиньи не упоминают об этом затишье. Между тем, если бы шторм и свирепствовал вплоть до наступления следующего дня, то баталии, разыгравшиеся на плоту, были бы просто невозможны. В докладе Корреара — Савиньи содержится приведенная ниже версия событий. Но прежде, чем дать основные ее положения, оговоримся, что описанная ими картина возлагает вину за происшедшее на простых солдат: факт сомнительный и не подтвержденный показаниями других свидетелей.

Итак, основные этапы мятежа по Корреару — Савиньи:
1-й этап: ощущение близкой и неизбежной гибели толкнуло матросов и солдат на то, чтобы пробить бочку и напиться; они решили перерезать крепления плота, чтобы погибнуть всем вместе. Офицеры были не в состоянии вразумить их. Не смогли они и предотвратить захват винной бочки. Здесь кроется первое противоречие. Ведь бочка находилась в центре плота, вблизи от мачты, на возвышении, занятом офицерами и людьми из их окружения. Значит, в течение всего дня шло обсуждение дальнейших действий, в результате чего образовались две противоборствующие стороны.

2-й этап: солдат азиатского происхождения подает сигнал к восстанию. Он хватает топор и пытается разрубить трос. Рассказчики специально делают акцент на том, что речь идет о цветном, наказание которого в эпоху, когда превосходство белого человека было вне всяких сомнений, выглядит практически обоснованным. Итак, он кулаками прокладывает себе путь, приближается офицер. Гигант угрожает ему топором. Цветного убивают. Начинается бунт. Мятежники обнажают сабли и вытаскивают ножи. Один из бунтовщиков угрожает офицеру. Его закалывают. Тогда восставшие отходят к корме, прикрывая одного из своих, который начинает перерезать крепления. Офицеры, предупрежденные об этом перебежчиком, теснят мятежников. Начинается общая схватка.

Трудно вообразить, что горстка людей столь успешно и ловко противостояла разъяренной толпе. Корреар и Савиньи говорят, что у бунтовщиков якобы были сабли и штыки. Откуда? Ведь, как мы помним, в момент погрузки на плот военные были разоружены, чтобы не перегружать плот. Офицеры же, как и прочие высокопоставленные лица, напротив, сохранили при себе сабли, шпаги и карабины. Конечно, и среди солдат нашлись те, кто, несмотря на запрет, взял с собой оружие, но они были в явном меньшинстве.

События, произошедшие во время второго бунта, лишний раз подтверждают эту версию. Кроме того, подозрителен сам факт, что бунтовщики овладели винной бочкой. Как получилось, что офицеры, зная о действии алкоголя на желудок, не принимавший пищу в течение суток, позволили проткнуть бочонок, они ведь так успешно расправились с теми, кто пытался разрубить крепления плота! Куден же в своем рапорте на имя министра официально подтверждает версию Корреара — Савиньи, что позволяет и на него возложить ответственность за события на плоту, ибо он был назначен его командиром. А сам Куден, из-за ранения не способный передвигаться, отдавал ли он себе отчет в том, что затевалось вокруг него? Да и посвятили ли Савиньи с сообщниками в свои планы Кудена, известного своим благородством и прямотой характера?

В своем отчете о кораблекрушении Ран приводит очень интересные свидетельства Тома, рулевого «Медузы», которому он доверял. Сравнивая доклад Корреара — Савиньи с рассказом своего свидетеля, Ран пишет дословно следующее: «Необходимо отметить одну деталь, которую я постараюсь не пропустить в окончательном варианте своего отчета. Речь вот о чем. В своем повествовании Савиньи говорит: «Мы проявили слабость, когда не воспрепятствовали тому, чтобы они тайком пили вино». А Том говорит другое: «Эти господа посоветовались, а затем поставили бочонок посреди палубы, приказали его пробить и опорожнить. Несчастные солдаты напились, опьянели, потом вдруг начался беспорядок, за которым последовала резня, одни громко требовали свои подвесные койки и искали твиндек или судовую артиллерию. Другие кричали, что все потеряно, и бросались в море. Некоторые же, схватив ножи и топоры, собирались пустить плот ко дну. Офицеры, решив помешать исполнению этого замысла, бросились на них с саблями и устроили жестокую резню... Их не остановили ни крики, ни мольбы о помощи, они истребили около сорока человек».

По словам Корреара, «луна освещала печальным светом узкое пространство, на котором сконцентрировалось столько душераздирающей боли, столько страшных несчастий, столько бессмысленной ярости, столько героизма и благородства...» Этот лицемер утверждал, что он якобы держался в стороне от первого «сражения». От забытья его пробудили крики и мольбы о помощи. Он собрал своих рабочих и, большой души человек, попытался держать нейтралитет. Его группа применяла оружие только в случае прямых нападений.

Именно в этот напряженный момент Корреар обвиняет солдат африканского батальона в том, что они недостойны носить военную форму: «Это были отборные головорезы, набранные из каторжников, и им было поручено осуществлять защиту колоний. Когда из санитарных соображений они должны были выкупаться в море, многие из них отказались из ложной стыдливости, но все равно на телах остальных все сразу увидели, какими наградами отметило правосудие их «подвиги», послужившие основанием для принятия их на службу в портах Тулона, Бреста или Рошфора».

Впрочем, то, что Корреар принял за отпечатки раскаленного железа, было всего лишь татуировками. Но ему важна не истина, а то, чтобы солдаты сенегальского батальона выглядели закоренелыми преступниками, неспособными ни на бескорыстие, ни на честные намерения: вспомнить хотя бы его описание наглого и отвратительного азиата.
Таким образом получается, что офицеры расправились всего лишь с жалким отребьем. Вот что кроется за кажущейся непосредственностью изложения, которая на самом деле есть не что иное, как тщательная подтасовка фактов.

При описании второго бунта, случившегося через несколько часов после первого, Корреар и Савиньи невольно выдают себя: «Те бунтовщики, у которых не было оружия, по-звериному кусали нас... Кроме того, многие из нас были ранены, наша одежда была разодрана ударами ножей и сабель...» Становится очевидным, что те несчастные, кто не имел при себе оружия, вынуждены были защищаться зубами. Потери же с противоположной стороны были незначительны, в основном повреждена была одежда. Не случайно в докладе Корреара — Савиньи так мало подробностей самих схваток: а уж если приводятся в пример незначительные стычки, то они раздуваются в целую историю.

Наступило утро, и пришло время подсчитать количество убитых. Этот момент в докладе Корреара — Савиньи звучит несколько патетично. Они утверждают, что многие из них стали жертвами «лихорадки мозга», сопровождавшейся у одних галлюцинациями, у других — тягой к самоубийству, а в общем, крайней психической возбужденностью и полной потерей памяти. С наступлением утра разум их стал приходить в норму, и тогда они увидели, что натворили. Они не помнили, как это случилось, и ужас объял их перед лицом страшной картины, представшей их взору. Шестьдесят пять погибших — таков итог этой кровавой ночи: из них со стороны «знатной» части экипажа — всего лишь два человека, да и те не офицеры.

Каннибалы

«Для поддержания нашего жалкого существования требовались крайние меры, — так начинают свое повествование об этих событиях Корреар и Савиньи, — но то, что мы вынуждены были сделать, повергает нас в такой ужас, что при одном лишь упоминании об этом нас пронизывает смертельный холод и волосы начинают шевелиться на голове».

Менее красноречив кандидат в офицеры Куден: «Среди тех, кто уцелел, некоторые были столь голодны, что накинулись на останки одного из своих товарищей по несчастью, расчленили труп и начали ужасную трапезу. В первый момент многие из нас не притронулись к этой пище. Но через некоторое время к этой крайности вынуждены были прибегнуть и все остальные».

Хронология описываемых событий неточна, поскольку основывается на очень сбивчивых, неточных и путаных воспоминаниях оставшихся в живых пассажиров плота. Тем не менее, по всей видимости, случаи людоедства начались на четвертый день после высадки на плот.

Корреар и Савиньи отмечают, что, конечно же, офицеры оказались самыми стойкими. Было ли тому причиной более тонкое, чем у солдат, воспитание? Или беспримерное мужество? Или удивительная сила духа? Или их положение избранных на липкой от крови посудине? Во всяком случае, в своем докладе министру Военно-морского флота Савиньи признал тот факт, что по его совету «кровавые куски человечьего мяса стали сушить, дабы улучшить их вкус». Это означает, что он попробовал это мясо, прежде чем решил, что его вкус надо улучшить. И в данном случае совсем неважно, насколько долго офицеры воздерживались от употребления в пищу человечины. Главное — моральное падение этих людей.

Этот возврат к животным инстинктам означал, что главное кораблекрушение произошло не на море, а в их душах.

Летающие рыбы

В ночь с 8 на 9 июля умерло около двенадцати человек. Корреар и Савиньи утверждают, что скончались они от слабости, но нельзя быть уверенным в том, что им в этом не помогли.

Днем 9-го числа на палубу обрушилась стая летучих рыб. Пассажиры плота поймали около двухсот рыб. Сперва их пытались поджарить на зажженном при помощи пороха костре, но чуть не случился пожар, и пришлось есть их сырыми. Вместе с рыбой в пищу продолжали употребляться человеческие останки. В этот день, по словам Корреара — Савиньи, офицеры впервые притронулись к человечьему мясу.

Статистика этих нескольких кровавых дней, прошедших после высадки на плот, такова: в живых осталось около тридцати человек; остальные сто двадцать погибли от истощения, покончили с собой в последнюю ночь или просто были смыты за борт. С этого момента высокопоставленные пассажиры плота стали полными хозяевами положения, что избавляет Корреара и Савиньи от необходимости кривить душой при описании дальнейших событий.

Нарушители

В памяти рассказчиков не сохранилась точная хронология событий, происшедших между «вторым бунтом» и появлением на горизонте «Аргуса», но даже неупорядоченные факты поражают воображение. Кожа на ногах людей была разъедена морской солью, что усугубило их страдания от полученных контузий и ран. Большинство людей уже не держались на ногах. Запас летучих рыб подходил к концу. Вина оставалось всего на четыре дня.

Двоих военных застали за тем, что, спрятавшись за единственным бочонком, они украдкой пили из него вино через соломинку. Нарушителей в наказание сбросили за борт. Стало двумя едоками меньше.

В тот же день на руках у Кудена скончался юнга Леон. Бедный двенадцатилетний мальчик сошел с ума от всего пережитого. Пока в нем еще оставались какие-то силы, он метался по плоту и звал маму, жалуясь на голод и жажду. Корреар и Савиньи даже отвлекаются от основного повествования, чтобы посвятить несколько строк его памяти: «Он угас, как угасает без масла светильник. Все: его ангельское лицо, мелодичный голос, любознательность, свойственная его возрасту, незаурядная отвага, проявленная им, и добросовестная служба еще с прошлого года во время Индийской кампании, — вызывало щемящую жалость к этой невинной жертве».

Но наивно было бы полагать, что смерть мальчика пробудила благородные чувства в остальных. В рассказе «братьев по перу» до последних строк искусно сохраняется напряженность. После трогательного посвящения малышу Леону они переходят к сути дела: «Нас оставалось более двадцати семи человек. Из этого числа лишь пятнадцать человек имели какие-то шансы прожить еще несколько дней: остальные практически сошли с ума от ран и истощения. Тем не менее они имели право на свою долю в распределении провизии и перед смертью должны были выпить по рациону еще тридцать-сорок бутылок вина, которые могли пригодиться тем, в ком еще оставались жизненные силы. Мы рассуждали так: перевести больных на половинный рацион значило бы обречь их на медленную смерть. Посоветовавшись, мы приняли решение, продиктованное глубоким отчаянием: бросить их в море».

Свидетель Том в своем рассказе кандидату в офицеры Рану добавляет некоторые подробности о мольбах жертв о пощаде и неумолимости палачей; Корреар и Савиньи умалчивают об этом.

Белая бабочка

Выполнив эту черную работу, оставшиеся выбросили оружие. Оно им было уже ни к чему, оставили лишь одну саблю, чтобы при случае рубить дерево или тросы. Запасов оставалось на пять-шесть дней.

И вот на парус опустилась белая бабочка.
Пятнадцать оставшихся в живых смотрели на это крошечное создание как на посланца неба. А потом они увидели чайку. Теперь уже никто не сомневался, что вскоре появится африканское побережье, все только и мечтали о шторме, который подгонит плот к берегу.

Чтобы скоротать время, они обустраивали свое пристанище: сделали центральную часть повыше, чтобы наконец ходить посуху. Соорудили настоящие борта. Обменивались воспоминаниями и даже вели политические беседы, избегая лишь касаться крушения империи: тяжелое положение Франции после поражения при Ватерлоо угнетало их еще больше, чем сознание неотвратимости собственного конца.

К счастью, Корреар и Савиньи правдивы в описании мучившей их жажды, тем более что теперь они не должны были постоянно ступать по воде. А жажда была настолько нестерпима, что им приходилось пить мочу, которую они охлаждали в жестяной посуде. Сразу после питья им снова хотелось мочиться. Посуду с мочой прятали друг от друга. Савиньи, как истинный ученый, отмечал, что моча одних была более приятна на вкус, чем у других. А один из пассажиров мог спокойно выпить десять-двенадцать стаканов соленой морской воды. Эту его особенность Савиньи тоже отметил.

Палуба была усеяна остатками провизии. На дне одного из мешков нашли несколько головок чеснока, что вызвало ссору из-за дележа; пузырек с освежающим полосканием, несколько капель которого вызывали неуловимое ощущение прохлады в пересохших ртах; лимон, кусочки олова, которые клали в рот, чтобы вызвать слюноотделение. Кое-кто пил свою порцию вина через перышко. Приходилось отбиваться саблей от нападений акул. Чернокожий солдат Шарло и еще несколько простых солдат пытались покончить с собой, но общими усилиями им помешали. 16 июля был построен маленький плот, уменьшенная копия первого, с мачтой и парусом, но с большим количеством весел, сделанных из досок от винной бочки. Один из матросов согласился испытать его. Под его весом утлое суденышко перевернулось.

Глаза «Аргуса»

Теперь надежда была лишь на помощь извне. В возвращение шлюпок, спущенных с «Медузы», уже никто не верил, но некоторые надеялись, что на поиски плота был послан «Аргус». Один из пассажиров даже сочинил каламбур с использованием названия брига: «Господи, сделай так, чтоба глаза «Аргуса» обратились на нас». (прозванный Паноптес, то есть всевидящий — в древнегреческой мифологии)

Утром 17-го числа капитан Дюпон заметил на горизонте корабль. Но он продолжал свой путь, так и не заметив плота. Ужас обуял измученных людей. Они выстроили сооружение из ободов от бочек, натянули на него оставшееся цветное белье, а один из матросов взобрался наверх и размахивал этим цветным тряпьем. Прошел час, и корабль исчез из вида. И тогда ими овладела апатия. Они натянули в виде навеса парус, легли под ним и стали ждать смерти. Один из них предложил нацарапать на доске краткую историю их злоключений. Так прошло два часа, когда один из солдат, канонир Куртад, выйдя из-под навеса, вскоре вернулся с криком: «Спасены! Бриг приплыл!» Пятнадцать уцелевших чудом людей сгрудились на носу плота, многие опустились на колени, сжимали друг друга в объятиях, кто-то размахивал тряпьем, подавая сигналы приближающемуся бригу. Вскоре стало ясным, что приближающийся бриг не что иное, как «Аргус».

Изначально бриг должен был добраться до обломков корабля и забрать оттуда груз и три бочонка с золотом, но встречный ветер помешал ему. Поэтому, когда подул бриз в сторону отмели Арген, Парнажон взял на нее курс, чтобы вернуться, и тут он увидел плот. Вот выдержки из его доклада на имя Шмальца от 19 июля 1816 года:
«В десять часов утра по ходу брига я заметил парус. Вскоре я понял: то, что я принял сначала за корабль, было плотом под небольшим парусом. В одиннадцать часов я бросил неподалеку от него якорь и отправил к плоту шлюпку с офицером. На плоту оказалось 15 человек, оставшихся, по их словам, от 147, высаженных на плот во время крушения «Медузы»... Взяв на борт этих несчастных, я был вынужден вернуться в Сенегал, ибо на борту моего брига не было достаточно запасов, чтобы оказать им необходимую помощь. Так, воды у меня оставалось всего на шесть дней».

При возвращении в Сен-Луи вдоль побережья с брига будет замечена группа д'Англа («ветераны пустыни»), им пошлют продовольствие.
Останется неизвестной лишь судьба тех, кто остался на обломках «Медузы». Но недолго.

19 июля в три часа пополудни «Аргус» встал на рейд в Сен-Луи. В шесть часов с разрешения английского губернатора потерпевшие кораблекрушение были высажены на берег. Офицеры обеих наций во главе со Шмальцем устроили им «блестящий прием». Корреар и Савиньи с горечью отмечают: «Один из них при встрече протянул нам ту самую руку, которая еще две недели назад нанесла нам коварный удар в самое сердце, оставив плот без буксира».
Понятно, что речь идет о Рейно.

Те, кто находился в наиболее тяжелом состоянии, были перевезены в госпиталь; остальные нашли приют у французских негоциантов из Сен-Луи. Принц Жуанвиль, побывав в госпитале, не без основания сравнил его с «преддверием смерти». Из пассажиров плота, переживших плавание, пятеро скончались через несколько дней.

На борту «Медузы»

...Лейтенант Рейно упорно пытался достигнуть остова «Медузы». Шмальц, увидев, что после потери «Медузы» лейтенант остался не у дел, доверил ему деликатную миссию по возвращению груза и золота, независимо от согласия Шомарея. 26 июля на борту шхуны, предоставленной губернатором Бриретоном, Рейно совершил первую попытку. Он отправился со съестными припасами на восемь дней, имея на борту команду темнокожих ныряльщиков, ведь трюм, в котором находились бочки с золотом, был затоплен. Постоянный встречный ветер заставил шхуну вернуться в Сен-Луи. Она вновь отправилась в путь с запасом провианта на 25 дней, но порыв ветра сорвал и так уже потрепанные паруса. 26 августа, с третьей попытки, Рейно наконец достиг цели: это было через пятьдесят два дня после эвакуации с «Медузы». И вот что он увидел:
«Представьте судно, практически лежащее на левом борту, трюм которого почти весь находится под водой во время прилива, и Вы получите достаточно точное представление о положении «Медузы». Несмотря на все эти обстоятельства, мне удалось спасти трех несчастных, в течение сорока пяти дней находившихся между жизнью и смертью».

(Рапорт Рейно Шмальцу, 4 сентябри 1816 года.)
Эти трое оказались единственными уцелевшими из семнадцати человек, добровольно оставшихся на обломках. У них была мука и сало в изобилии. Они ловили рыбу, чтобы улучшить свой рацион. У них не было воды, но было вино и крепкие напитки, их было даже слишком много! Поначалу настроение было довольно бодрое: все ждали помощи, обещанной д'Эспье. Они боялись только того, что ураган может отнести остатки корабля в сторону: но он успешно сопротивлялся натиску моря, только глубже погрузился в ил. Но по мере того, как проходили дни, а парус так и не появлялся на горизонте, в их постепенно помутившемся от злоупотребления алкоголем сознании росла убежденность в том, что о них забыли. Эти люди, которые могли выжить, только помогая друг другу, начали следить друг за другом и проникаться ненавистью ко всем окружающим. Двенадцать из них решили построить плот, благо недостатка в дереве у них не было. Но они сделали его так плохо, что он опрокинулся, едва отойдя от обломков корабля. Все двенадцать его пассажиров утонули. Чуть позже еще один, потерявший рассудок, попытался уплыть на ящике для кур, который утонул в мгновение ока. Другой умер от истощения, быть может, он был убит своими товарищами. Короче, Рейно обнаружил трех несчастных, несмотря на огромные запасы провизии, и обезумевших от страха. Это были артиллерист, старшина второй статьи Кутан; матрос 1-го класса Далест, простой матрос. Позже они были допрошены следователем и приняли участие в процессе Шомарея. Их показания были несущественными.

Что касается Рейно, то он прилагал всевозможные усилия, чтобы выполнить свою миссию: «Хотя палубы фрегата были загромождены различными грузами, с большим трудом удалось извлечь из твиндека четыре бочки с мукой, две четверти солений, ящик с маслом, паруса и детали такелажа».

Он также пытался, но тщетно, вернуть 90 тысяч франков, хранившихся в бочках. Плохая погода помешала ему отойти от обломков судна. Два раза шхуна чуть было не села на мель, после чего он предпочел вернуться в Сенегал. Находясь на рейде в Сен-Луи во время разгрузки возвращенного груза, Рейно написал письмо Шмальцу, где просил простить его за то, что деньги не удалось спасти: «Я сам нырял, чтобы достать эти бочки...» Он предложил прекратить поиски, как слишком опасные и дорогие, ибо он сам убедился в невозможности достать бочки с золотом. Тем не менее он посоветовал дать разрешение негоциантам из Сен-Луи послать к «Медузе» частные корабли с тем, чтобы треть спасенного досталась им. Последние устроили в Сен-Луи грандиозную распродажу набранного на «Медузе» добра.

Это дало Корреару и Савиньи повод обвинить Рейно, кроме всего прочего, в том, что он продал главный флаг «Медузы», разрезав его на салфетки.
Однако в письме Шмальца от 20 сентября, адресованном министру, отмечается усердие и преданность Рейно.

Что касается Шомарея, то он счел долгом информировать министра о возвращении Рейно и о наполовину успешных результатах его миссии. Обнаружение троих выживших могло лишь не понравиться Шомарею, по крайней мере, помешать ему. Присутствие этих несчастных свидетельствовало против него; оно указывало на самую тяжелую из его ошибок: он покинул «Медузу» не последним. Этот хитрец парирует удар следующим образом: «Эти три человека, — цинично пишет он, — были в числе тех семнадцати, которые, движимые жаждой наживы путем грабежа, спрятались, чтобы не подниматься на борт». Несчастные, как же они смогли бы унести то, что им удалось бы украсть?

Эпилог

Крушение «Медузы» не могло не оказать влияния на судьбы всех участников экспедиции, особенно главных действующих лиц этой трагедии. Было бы несправедливым обойти молчанием то, как сложилась их жизнь после описываемых событий.

Шомарей предстал перед трибуналом, был уволен из флота, приговорен к тюремному заключению на три года, и, самое главное, навечно вычеркнут из списков кавалеров ордена Почетного легиона. Последнее обстоятельство привело Шомарея в глубокое отчаяние, и он даже пытался вернуть себе эту награду, но неудачно. В краях, где он доживал свой век, все были в курсе его «подвигов» и относились к нему враждебно. Шомарей прожил долгую по тем временам жизнь: он умер в семьдесят восемь лет, и это долголетие было ему не в радость.

Небезынтересно проследить и судьбу красноречивых «летописцев» Корреара и Савиньи. Первый из них многократно переиздавал свои воспоминания, которые пользовались неизменным успехом у читателей. Это преисполнило его сознанием собственной значимости — настолько, что он обратился в парламент с предложением о более строгом наказании офицеров, повинных в крушении «Медузы». Так, три года тюрьмы он считал слишком мягким приговором для Шомарея. Кроме того, он требовал отставки министра по делам морского флота и колоний.

Что же касается его собрата по перу Савиньи, то, сохраняя с Корреаром дружеские отношения и будучи лишен публицистического пыла, находился в тени. В это время он писал диссертацию о влиянии на человеческий организм продолжительного голода и жажды.

После защиты диссертации Савиньи предусмотрительно отклоняет предложение практиковать в столице и уезжает в Субиз, подальше от Парижа, от любопытства света и опасных интриг Корреара.
По свидетельству его сына, Савиньи так и не оправился после перенесенных им лишений, здоровье его было подорвано, и в 1843 году он умер в возрасте сорока девяти лет.

Вернемся к судьбе Корреара. Шум вокруг его воспоминаний сделал его не только известным в парижских кругах человеком, не только обеспечил ему место продавца книг в самом Пале-Рояле, но и преисполнил его ощущением собственной значительности. Вскоре он попадает под влияние французских карбонариев, у него устраиваются встречи якобинцев. Полиция постоянно следит за ним и его сообщниками, и он вынужден продать свой книжный магазин... Трагедия Корреара в том, что история крушения «Медузы» потеряла свою актуальность, а следовательно, и интерес у читателей. В результате этого Корреар отошел от общественной жизни, поселился в провинции и умер в безвестности в 1857 году. Ему было сорок восемь лет.

Губернатор Шмальц, как одна из ключевых фигур происшедших событий, также достоин отдельного рассказа. Став губернатором Сенегала, он наконец получил возможность применить свои организаторские умения на практике. Но его упрощенный взгляд на вещи и излишняя самоуверенность сыграли с ним злую шутку. Если постройка плота под руководством Шмальца, не имевшего специальных знаний и стоившая стольких человеческих жизней, была все же продиктована экстремальными условиями, то апломб, с которым он планирует географическую экспедицию в глубь Сенегала, не выдерживает никакой критики. Экспедиция окончилась провалом, а Шмальц был отозван со своего поста.

Новое назначение в Мексику окончилось тем, что прямолинейный Шмальц пал жертвой политических интриг и оказался за решеткой. После освобождения он короткое время был консулом по делам Среднего Востока в Смирне. В 1827 году, когда он умер, то его, обвиненного Корреаром и Савиньи в присвоении немыслимых богатств после кораблекрушения, даже не на что было похоронить. Он был погребен в общей могиле на одном из кладбищ Смирны.

Графический материал:
"Медуза" французского гравёра и художника Jean-Jerome Baugean
Спойлер:


Оружейная палуба "Медузы". Французский художник Ambroise-Louis Garneray
Спойлер:

Ют фрегата "Медуза". Французский художник Ambroise-Louis Garneray
Спойлер:

Церемония пересечения экватора на борту "Медузы" первого июля 1816 года. Французский художник Jules de Caudin
Спойлер:

Схема плота фрегата "Медуза". Французский инженер Alexandre Correard
Спойлер:

Картина "Плот "Медузы"". Французский художник Jean Louis Theodore Gericault
Спойлер:
__________________
Это были лихие 1600-ые,
мы развлекались как могли...

DiamondWind вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Старый 07.09.2017, 17:55   #38
Сеньор Кортес
VIP
Капитан 3-го ранга
Гаваньский нумизмат
 
Аватар для Сеньор Кортес
 
Филантроп:
Граф Испания
Регистрация: 12.01.2010
Адрес: Virgin Gorda
Сообщений: 4,513
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: Сеньор Кортес отключил(а) отображение уровня репутации

Награды пользователя:

Лампочка Великие кораблекрушения

Учебный парусник "Ниобе". Белый шквал.



После первой мировой войны, согласно Версальскому мирному договору, численность личного состава Германских военно-морских сил была уменьшена до 15 тыс. человек. Для Германии тех лет, в условиях зарождающегося Третьего рейха и огромного желания взять реванш, такая численность являлась крайне малой. Флоту требовались опытные офицеры, которые, прежде чем попасть на корабль, должны были получить определенные практические навыки. Поэтому, несмотря на крайнюю нужду в финансовых средствах, которую испытывали мини-ВМС Германии вследствие подорванной войной экономики, в начале 1921 года общими усилиями под учебное судно была переоборудована захваченная во время войны четырехмачтовая норвежская шхуна, использовавшаяся до этого как бункеровщик ("Niobe" (2 августа 1913 г. спущена на воду как 4-х мачтовая шхуна "Morten Jensen" в Frederikshavn (Nord-Jytland Дания) при Frederikshavns Flydedock, 21 ноября 1916 г. уже под норвежским флагом и именем "Tyholm" она была захвачена немецкой подводной лодкой UB 41 в качестве приза, и 16 февраля 1917 г. отсуждена Германии в судебном порядке как приз. Трофей был переименован 7 июня 1920 г. в "Aldebaran", а затем в "Schwan" ("Лебедь") и использовался для перевозки грузов).

Спойлер:


3 февраля 1921 г. парусник был принят военно-морским флотом и введен в эксплуатацию 10 марта 1921 г. как "Ниобе". Он получил якорную стоянку во Фленсбурге-Мюрвике, рядом с военно - морской школой. До конца сентября 1921 года "Ниобе" была парусным тендером и находилась под командованием знаменитого капитан-лейтенанта Феликса графа фон Люкнера, затем была предоставлена на короткое время киностудии для съемок фильма. 6 февраля 1922 г. морской флот империи выкупил 4-х мачтовую шхуну и начал перестраивать в 3-х мачтовую шхуну-барк на верфи Germania в Вильгельмсхафене. Водоизмещение парусника составляло 724 тонны, длина - 46,1(42) метр, длина с бушпритом - 58 метров, ширина - 9,17(9,2) метров, осадка - 5-5,2 метров, высота грот-мачты - 43,8 метров, Площадь парусов шхуны-барка составляла 953(943) кв.м. (плюс 40 кв. метров дополнительных парусов), мощность вспомогательного 2-х тактного дизеля - 240 л.с. Штатный постоянный экипаж - 32(34) человека, плюс 65 курсантов. Каждый год на борту "Ниобе" проходили обучение 4 учебных курса (3 проходили для кандидатов в унтер-офицеры и один для кандидатов в офицеры). Срок обучения равнялся примерно 2 - 3 месяцам. 12 дней занимали подготовительные "теоретические упражнения" в Blucherbrucke в Киле, к которому был приписан корабль. После чего корабль совершал учебные плавания в Северном или Балтийском море, иногда в северной Атлантике. До "Ниобе" последним парусным учебным кораблем была "Шарлота", которая была выведена из эксплуатации уже в 1909 году, и обучение курсантов происходило только на военных паровых кораблях. 19 декабря 1923 г. под названием "Ниобе" парусник вступил в строй.
Учебный парусник "Ниобе" погиб 26 июля 1932 года. Причиной гибели стал внезапный сильный шквал и изменение направления ветра на 120 градусов. Шквалы бывают разными и отличаются друг от друга своими признаками, повадками и силой. Так, динамический удар с подветра в паруса и вооружение яхты создает крен, в два раза больший, чем она имела бы от действия ветра той же силы, но дующего равномерно. Он может положить яхту парусами на воду, залить или опрокинуть ее.
Очень коварны белые шквалы, которые обрушиваются внезапно и почти не имеют видимых признаков. Они налетают без осадков и часто при чистом, безоблачном небе. Иногда единственным признаком их приближения являются отдельные высокие кучевые облака чечевицеобразной формы, напоминающие дирижабли. Предвидеть их можно еще по резкому заходу ветра.
Белые шквалы не поднимают заметной пыли, обычно подхватываемой сильным ветром над береговой полосой, отсутствует и белая рябь на море. Наблюдаются они в различных местах земного шара. В СССР они бывают на юге у побережий Азовского и Каспийского морей, крупных водохранилищ. На Балтике белые шквалы наблюдались в южной части моря.
25 июля "Ниобе" вышел из Киля в учебное плавание по Балтийскому морю, первый заход планировалось осуществить в Варнемюнде. Всю ночь "Ниобе" простоял на якоре в Фемарне, и отправился на следующий день юго-восточным курсом. Дул свежий юго-западный ветер с силой от 3 до 4 баллов, в 13.00 был пройден по правому борту плавучий маяк Фемарн-Бельт. На юго-западе между тем образовался угрожающе выглядящий грозовой фронт, который вынудил капитана, дать команду к уборке верхних парусов и введению штормовой одежды для несения вахты. В связи с тем, что начал идти дождь, были объявлены учебные занятия под верхней палубой "Ниобе". В 14.27 с юго-юго-запада, а не с ожидаемого румба на парусник обрушился внезапно и быстро возрастающий шквал силой более 10 баллов. Барк накренило на 50 градусов на левый борт, перо руля вышло из воды, судно стало неуправляемым. Вахтенный офицер еще попытался привестись к ветру, но "Ниобе" полностью лег на борт и опрокинулся в течение нескольких минут. Ситуацию усугубило то, что из-за летних температур различные люки на корабле были открыты, и внутрь корабля сразу поступило большое количество воды.
Самыми первыми к месту катастрофы прибыли спасательные шлюпки гамбургского парохода "Тереза Расс" и плавучего маяка, следом за ними прибыли быстроходные катера с крейсеров "Кельн" и "Кенигсберг", однако 69 (по другим данным 70) офицеров, курсантов и матросов погибли (3 морских офицера, корабельный врач, казначей, 8 унтер-офицеров, 36 кандидатов в офицеры, 10 кандидатов в унтер-офицеры, 9 матросов и повар. Среди кандидатов в офицеры были 6 студентов-медиков университета Грейфсвальда, будущих судовых врачей, которые заканчивали морскую практику. В том числе 27 курсантов из набора 1932 года). 40 человек (в том числе командир и 6 кадетов из набора 1932 года) были спасены. В числе 6 спасшихся курсантов был Вернер Клюмпер (Werner Klumper) (родился 19 апреля 1911 г. в г. Херне (Неrnе) в Вестфалии. После окончания гимназии он поступил на службу в военно-морской флот. В начале 1932 г. Клюмпер прошел секретную летную подготовку в отделении "Немецкой школы воздушных сообщений" в Варнемюнде. В последствии Вернер Клюмпер стал одним из самых результативных пилотов торпедоносцев в составе люфтваффе.
Для восстановления всех деталей происшедшего, чтобы избежать повторения чего-либо подобного в будущем, была создана комиссия по расследованию происшествия. Список свидетелей, давших показания этой комиссии, включал двух экспертов по вождению судов под парусами -- контр-адмирала в отставке фон Карпфа и капитана Петерсена, сотрудника судоходной компании "Лейзиц", в течение ряда лет командовавшего пятимачтовым судном "Пруссия". Известного метеоролога и океанолога Берлинского университета профессора Дефанта, лично пережившего встречу с подобным фронтальным шквалом на борту судна "Одерхаф". Доктор Шютте, эксперт-кораблестроитель, давал показания относительно конструкции "Ниобе", а капитан 3-го ранга Мевис, бывший командир "Ниобе", освещал парусно-мореходные качества корабля. Следствие, подробно изучив все аспекты происшедшей трагедии, пришло к выводу, что не наличествовало преступного пренебрежения или неумения в наблюдениях за погодой, управлении кораблем или подготовке к шторму, но катастрофа произошла только вследствие действия непреодолимой силы. Все обвинения, выдвинутые против капитана 2-го ранга Руфуса, командира "Ниобе", в части утраты корабля и гибели офицеров и команды, были полностью сняты.


Для Германии гибель "Ниобе" стал всенародной трагедией. Шок, вызванный трагедией, тем не менее не подавил патриотических чувств немцев. Для покупки либо строительства нового судна был учрежден специальный фонд "Пожертвования "Ниобе", куда вносили пожертвования люди практически всех слоев общества. Монетный двор даже выпустил монеты с изображением парусника достоинством в 5 марок, которые были переданы в банки как безвозмездная помощь этой патриотической программе. В результате в качестве пожертвований было собрано почти 200 тысяч рейхсмарок. Таким образом, была решена проблема финансирования строительства нового учебного судна. Морской администрацией был объявлен конкурс на лучший проект судна под названием "Проект 1115. Замена "Ниобе". На конкурс были приглашены все ведущие немецкие судостроительные заводы. Особенно подходила для строительства парусного судна верфь "Дешимаг", однако недостаточная численность рабочих не позволила верфи взяться за постройку такого судна. Следующим наиболее опытным заводом по строительству судов данного типа была верфь "Блом унд Фосс" в Гамбурге, которая и выиграла конкурс.
Следует сказать, что в этот раз Морской администрации требовалась не какая-нибудь переделанная шхуна, а полноценное, прекрасно оснащенное, исключительно мореходное и безопасное судно, имеющее, кроме того, и развитое парусное вооружение. Все эти обстоятельства и были отражены в проекте, который затем был благосклонно утвержден в Берлине. Парусник, построенный по этому проекту, после войны стал трофеем СССР и носил название "Товарищ".
В числе тех, кто проходил стажировку на "Ниобе" были и те, кто оставил заметный след в мировой истории: руководитель нацистской тайной полиции и разведки, обергруппенфюрер СС и генерал полиции Райнхард Гейдрих, шеф разведки адмирал Канарис, а также известные асы подводники - Иоахим Шепке и Отто Кречмер.


Памятник "В память о потере немецкой учебной шхуны Ниобея 26.VII.1932" (около Гаммендорфа, остров Феммарн, Шлезвиг-Гольштейн, Германия)




Автор:
Тонина О.И. Журнал "Самиздат".
Сеньор Кортес вне форума Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Carassius (09.09.2017), John Milton (07.09.2017)
Старый 15.09.2017, 19:13   #39
Сеньор Кортес
VIP
Капитан 3-го ранга
Гаваньский нумизмат
 
Аватар для Сеньор Кортес
 
Филантроп:
Граф Испания
Регистрация: 12.01.2010
Адрес: Virgin Gorda
Сообщений: 4,513
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры Корабли
Репутация: Сеньор Кортес отключил(а) отображение уровня репутации

Награды пользователя:

Стрелка Великие кораблекрушения

Декабрь 1928 года. Датский учебный пятимачтовый барк "Кобенхавн" вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести.

(Изображения кликабельны)


"Кобенхавн" (дат. Kobenhavn, Копенгаген) — последний пятимачтовый барк, построенный в 1921 году шотландской верфью "Рэмэдж энд Фергюсон" по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны в Копенгагене.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

"Кобенхавн" был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем "Кобенхавн" был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку "Потози", а по водоизмещению — французскому "Франс". Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение "Кобенхавн" составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов "Кобенхавн" мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.
Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена.
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

"Кобенхавн", стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии.
В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем "Кобенхавн" побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.
За семь лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На "Кобенхавне" сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.
В 1928 году "Кобенхавн" отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы "Кобенхавну" предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.
Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. Сам "Кобенхавн" не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов.
Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой. Именно айсберги представляли опасность для судоходства в этих широтах.
В полдень 14 декабря 1928 года "Кобенхавн" снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, кто-то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция "Кобенхавна" имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о "Кобенхавне" не было никаких вестей.
Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.
В феврале 1929 года Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода "Вильям Блюмер" и английского "Сити оф Окленд". Радист первого судна принял сообщение с борта "Кобенхавна" 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде "Вильяма Блюмера" и сообщил, что "Кобенхавн" направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: "Кобенхавн" находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода "Сити оф Окленд".
Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта "Кобенхавна". После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе "Кобенхавна" капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…
Капитаны английского парохода "Гораций" и немецкого "Хейдельберг" сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, "Кобенхавн" мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики.
Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход "Дюкальен". На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту "Кобенхавна", при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.
Но вахтенные с "Дюкальена" не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан "Дюкальена" должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.
Но поиски "Кобенхавна" продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.
Вслед за "Дюкальеном" правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход "Мексико". В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на "Кобенхавне". Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.
"Мексико" начал поиски с точки координат, откуда капитан "Кобенхавна" передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан "Мексико" решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.
Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал "Кобенхавн", проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.
Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры "Кобенхавна". Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна.
Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.
15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.
Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение:
"Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк "Кобенхавн", имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты".
Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего урагана "Кобенхавн" мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же "Кобенхавн" имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что "непредвиденными на море случайностями" явилось столкновение с айсбергом. Возможно, "Кобенхавн" постигла участь "Титаника". По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии.
С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков "Кобенхавна", которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда "Кобенхавна" не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.
В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.
Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.
Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.
На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Следовательно, шлюпка с "Кобенхавна" была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.
И хотя причина исчезновения "Кобенхавна" может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в "Красную книгу" №14 Ллойда.
Автор:
Муромов И. "100 великих кораблекрушений".
Сеньор Кортес вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
idealist (15.09.2017)
Реклама
Ответ


Метки
кораблекрушение, корабль, парусник


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 00:33. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© MONBAR, 2007-2024
Corsairs-Harbour.Ru
Скин форума создан эксклюзивно для сайта Corsairs-Harbour.Ru
Все выше представленные материалы являются собственностью сайта.
Копирование материалов без разрешения администрации запрещено!
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Яндекс цитирования