Барк

[Forgotten]

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

• [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

[Forgotten]

Барк

Барк (нидерл. bark) — парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение. Иными словами, все мачты барка, за исключением последней, из поперечного рангоута имеют только реи, тогда как последняя мачта рей не имеет. Число мачт барка — три и более (двухмачтовые парусники подобного вооружения называются бригантинами).

Самыми большими из ныне действующих парусных судов являются барки «Седов» и «Крузенштерн». Оба они были построены в Германии в 1920-х годах, а после Второй мировой войны переданы Советскому Союзу по репарациям.

Википедия

[Forgotten]

Барк «Александр фон Гумбольдт»
Германия, 1906 год

«Александр фон Гумбольдт», с его на редкость длинной кормовой палубой идущей почти до фок-мачты, и зелеными парусами, — необычный парусник. Однако дело вовсе не в том, что изначально это было легкое судно, впоследствии превращенное в парусник. Многие легкие суда создавались из старых парусников, чьи очертания корпусов идеально выдерживали шторм на якорной стоянке в открытом море, и при строительстве легких судов использовались те же конструктивные особенности. Точно так же легкие суда — превосходные кандидаты на преобразование в парусники, что и было проделано со многими из них.

Таков и «Александр фон Гумбольдт». И не только потому, что сохраняет очертания парусника, но и в связи со славной родословной: его создателем явился не кто иной, как Фредерик Миддендорф, конструктор многих известных немецких «мыс-горновцев», в том числе легендарного пятимачтовика «Пруссия» (1902). Судно стало первым в серии из 4 однотипных кораблей, построенных на бременской верфи «Везер». Поначалу ему дали имя «Резерв Зондербург», поскольку он был запасным легким судном морской базы Зондербург (ныне Сондерборг в Дании), встававшим в строй, когда другим легким судам требовались ремонт или плановое обслуживание.

Позднее корабль переименовали в «Резерв Феймарнбельт», а в 1920 г. в «Резерв Хольтнау». В 1945 г. судно обрело самостоятельный статус под названием «Киль», заменив легкий корабль под тем же именем, потопленный союзниками. В начале 1957 г. его протаранило и потопило шведское грузовое судно, но в 1959 г. после двухлетних ремонтных работ и модернизации корабль вновь встал в строй. В середине 1967 г. он ходил по Северному морю под названием «Киль» и нашел себе наконец пристанище на базе Амрумбанк. В 1986 г. корабль списали. Побитое временем судно стояло на приколе в Вильгельмсхафене, затем было отремонтировано и отбуксировано в Бремерхавен под названием «Конфиденция».

Немецкая ассоциация учебных парусников (8ТАО) решила превратить «Конфиденцию» в учебный барк. Проект был подготовлен капитаном Манфредом Хёвнером и завершен с помощью польского судостроителя Зигмунта Корена.

Финансировали проект бременская пивоварня «Бек» и судовладелец Эгон Хармс. Для этой цели был создан специальный фонд Deutsche Stiftung Sail Training (DSST).

30 мая 1988 г. судно было принято в эксплуатацию, получив имя в честь немецкого ученого, географа и естествоиспытателя Александра фон Гумбольдта (1769—1859).

Необычный зеленый цвет корпуса и парусов — корпоративный признак компании «Бек». На барке стоит традиционная двойная бизань в немецком стиле. Реи, однако, зафиксированы на высоте, то есть не опускаются посекционно на мачтах при свернутых парусах. И лишь на грот-трюмсель-рее имеется фал для подъема паруса.

«Александр фон Гумбольдт» летом совершает походы по Северному и Балтийскому морям и регулярно участвует в парусных соревнованиях «Катти Сарк». В 1992 г. судно приняло участие в Регате Колумба в честь 500-летия первого плавания великого мореплавателя, а зимой 1998/1999 гг. отправилось через Карибские острова к берегам Южной Америки в ознаменование 200-летней годовщины путешествия А. фон Гумбольдта в эту часть света. Зимой барк обычно ходит на Канарские острова, в основном со взрослыми курсантами на борту.

СУДНО АЛЕКСАНДР ФОН ГУМБОЛЬДТ
Год постройки 1906
Реконструкция 1988
Конструкция Фредерик Миддендорф (1-й проект), Манфред Хёвнер и Зигмунт КореН (реконструкция)
Верфь А/О Везер (Бремен, Германия)
Владелец Deutsche Stiftung Sail Training
Флаг Германия
Оснастка барк
Тип переоснащенное легкое судно
Материал сталь
Макс. длина 62,55 м
Длина корпуса 53 м
Ширина 8,02 м
Осадка 4,88 м
Тоннаж 450 дл. т
Водоизмещение 800т
Парусная площадь 1010 м2
Двигатель 510л.с. «MAN»
Эксплуатация учебный парусник
Личный состав 25 чел. команды, 35 курсантов

Иллюстрации

Спойлер:

Материалы сайта windgammers.narod.ru

[Forgotten]

Барк «Белэм»
Франция, 1896 год

«Белэм» был спущен на воду в 1896 г. с верфи Дюбижона (Нант, Франция), известной строительством крупных судов, способных дойти до [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Правда, «Белэм» представлял собой барк гораздо меньшего размера, предназначенный для трансатлантических торговых рейсов на Карибские острова и восточное побережье Южной Америки; это было одно из последних «вест-индских» судов.
Первым владельцем парусника стала компания «Дени Круан и сыновья» из Лаготельри (Нант), а основным занятием тех дней — перевозка кардифского угля в гавани Ривер-Плэйт, живых мулов из Монтевидео в бразильский порт Белэм, откуда следовало забрать груз какао-бобов для шоколадных фабрик Мерье во Франции. Рейсы не всегда проходили гладко: «Белэм» страдал от пожара и имел столкновение с пароходом, попадал в передряги, вызванные бесконечными южноамериканскими революциями, и не раз задерживался под карантином в связи с эпидемией желтой лихорадки.
Однако 2 мая 1902 г. корабль попал в передрягу: судно стояло на дальнем рейде в ожидании, когда освободится нужный причал в перегруженном порту Сен-Пьер на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], и в это время произошло извержение вулкана Пеле, стершее с лица земли эту местность вместе с 40- тысячным населением.
В 1907 г. «Белэм» был продан братьям Деманж и стал использоваться для транспортировки продуктов и иных товаров из Франции в довольно зловещее место — каторжную тюрьму Папийон во Французской Гвиане. Совершив 10 таких рейсов, судно вновь было продано и опять стало возить грузы через Атлантику. После 32 трансатлантических рейсов корабль в 1914 г. обрел покой — его купил герцог Вестминстерский, чтобы переделать под личную яхту.
В годы войны «Белэм» находился на верфи «Кэмпер и Николсон» в Госпорте (Англия) К тому времени яхту снабдили двумя вспомогательными двигателями, сохранив при этом парусную оснастку. С 1919 по 1921 г. судно ходило по Средиземному морю.
В 1921 г. судно купил лорд А. Гиннесс, известный пивовар. Он дал паруснику новое имя «Фантом 2» и совершал на нем кругосветные путешествия, а также ходил в Арктику и Канаду. Гиннесс скончался в 1939 г., а барк остался на приколе в Коусе (о. Уайт).
В 1951 г. итальянский граф Витторно Чини приобрел судно для своего венецианского фонда, занимающегося обучением сирот из семей моряков. Получив новую оснастку и сделавшись баркентиной, корабль обрел и новое имя «Джорджо Чини» в память графского сына, до 1965 г. он совершил несколько коротких круизов по Адриатике.
Следующими хозяевами корабля стали итальянские карабинеры, вознамерившиеся использовать судно для обучения и в представительских целях. Однако владельцы в 1974 г. выставили его на продажу.
Наконец, в 1979 г. началась кампания по возвращению судна во Францию, и национальный сберегательный банк «Кзс д’Эпарнь» выкупил парусник. Снова переименованный в «Белэм», он был отбуксирован силами ВМС Франции в Брест, где ему предстояло подвергнуться переоборудованию и переоснастке и стать учебным судном. Однако постепенно «Белэм» превратился в музейный экспонат. В этом качестве он выставлялся в Париже с 1982 по 1985 г., хотя одновременно продолжались работы по переоснастке барка.
В 1986 г. парусник прибыл в Нью-Йорк на празднование 100-летней годовщины статуи Свободы. И с тех пор с марта по октябрь совершает краткосрочные учебные рейсы вдоль побережья Франции.

СУДНО БЕЛЭМ
Год постройки 1896
Место постройки Шантье Дюбижон, Нант (Франция)
Верфь Шантье Дюбижон, Нант (Франция)
Владелец Фонд Белэм (Париж, Франция)
Флаг Франция
Оснастка — барк
Тип вест-индский
Материал сталь
Макс длина 58 М
Длина корпуса 50,96 м
Ширина 8,80м
Осадка 3,5 м
Тоннаж 406 дл. Т
Водоизмещение 750 т
Парусная площадь 1200 М2
Двигатель «Фиат Ивеко» ЗОО л.с, двойной винт
Эксплуатация обучение и представительство
Личный состав 54 чел. (16 чел. экипажа и 48 учащихся)

Короткий и острый бушприт сохранился от первоначальной оснастки.

Спойлер:

Нынешние териленовые паруса легче и прочнее старых льняных и хлопчатобумажных.

Спойлер:

Чтобы взобраться на верхние реи, требуется крепость духа. Подавляющее большинство учащихся, к своему удивлению, быстро преодолевают страх.

Спойлер:

Учащийся на кормовом по уюте вымеряет по [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] расстояние до бакена или другого судна.

Спойлер:

Материалы сайта windgammers.narod.ru

[Forgotten]

Барк «Пройссен»



ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ «ПРОЙССЕН»

Длина наибольшая с бушпритом, м..........147

Длина между перпендикулярами, м..........121,92

Ширина, м..........16,4

Осадка расчетная, м..........8,23

Осадка максимальная, м..........8,535

Высота борта, м..........9,905

Высота грот-мачты от киля до клотика, м..........68

Отношение длины к ширине корпуса..........7,44

Валовая вместимость, рег.т..........5080

Чистая вместимость, рег.т..........4765

Водоизмещение полное, т..........11 150

Масса пустого судна, т..........3550

Дедвейт, т..........8000

Масса принимаемого баласта,т..........2750

Площадь парусов,м2..........5560

Скорость (максимально достигнутая), узлов..........17,5

Численность экипажа, чел..........48

Подробнее...

Спойлер:

Последняя четверть XIX века ознаменовалась возникновением последнего в истории бума парусного судостроения. На смену великолепным, но дорогим в эксплуатации [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] пришли более крупные стальные суда, требовавшие меньшей численности экипажа. Неофициально их называли винджаммерами (windgammers) — «выжимателями ветра». Использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных механизмами и углем трюмов предопределили тот факт, что парус довольно долго не сдавал своих позиций перед паровой машиной.

Среди многочисленного семейства винджаммеров выделялись немецкие стальные трех- и четырехмачтовые суда с черными корпусами и палевым рангоутом. Названия их традиционно начинались с буквы «П», а на грот-мачте они несли белый флаг с красными инициалами их владельца Фердинанда Лайеша — «Р1-». Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те огибали [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], называли их — «Летающие П». И парусники Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий.

Основной специализацией «Летающих П» была перевозка в Европу чилийской селитры — в то время важнейшего стратегического сырья, необходимого для производства пороха и взрывчатых веществ. На этой линии парусные суда успешно конкурировали с пароходами вплоть до начала Первой мировой войны. И бесспорным лидером здесь была компания Фердинанда и его преемника Карла Фердинанда Лайешей. Их заслуга состоит прежде всего в том, что они внесли в такое прозаическое дело, как перевозка селитры, дух романтики и азарт соревнования между экипажами своих парусников. И делали это они отнюдь не бескорыстно. Лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам их судов, как бы уводили на второй план тот факт, что процветание компании обеспечивалось именно за счет адских условий работы моряков. Лайеши были категорически против внедрения паровых механизмов и увеличения площади кубриков, считая, что внутренние помещения корабля должны быть максимально заняты полезным грузом. Они всячески старались сократить и без того небольшую численность команды. В частности, они одними из первых начали брать на борт учеников — молодых моряков в возрасте около 18 лет, именовавшихся на тогдашнем морском сленге «зелеными руками». Последние выполняли ту же работу, что и взрослые матросы, но не получали никакого жалованья. Более того, они должны были сами заплатить хозяину за прохождение практики! И расчет судовладельцев оправдался. Юноши охотно принимали эти условия, считая, что опыт плавания на «Летающих П» в будущем станет отличной рекомендацией при найме на работу в любую судоходную компанию и обеспечит успех морской карьеры.

Поначалу, в 70-х и 80-х годах XIX века, Лайеши эксплуатировали только трехмачтовые суда — «Пудель», «Пончо», «Пальмира», «Пампа» и другие; в 1892 году у них появились два первых четырехмачтовых барка — «Плацилла» и «Писагуа». А через два года они заказывают огромный пятимачтовый барк «Потоси» — в то время самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик «Франс» и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

Прекрасные результаты, показанные «Потоси» за несколько лет эксплуатации на линии Европа — Чили, сподвигли Лайеша построить еще одно уникальное судно, вызвавшее восхищение во всем мире. В 1902 году флот «Летающих П» пополнило единственное в истории пятимачтовое судно с корабельным вооружением — «Пройссен». Спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. За исполинские размеры стального корпуса и огромную площадь парусов тогдашние газеты дали ему несколько помпезное прозвище «Гордость Пруссии».

Полное водоизмещение «Пройссена» составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок и-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м2, масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], самый тяжелый из которых весил 4 т.

В свой первый рейс «Пройссен» вышел под командованием опытного капитана Б.Петерсена. 31 июля 1902 года флагман «Летающих П» покинул Геестмюнде. Судно следовало в балласте, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в чилийский порт Икике через 65 дней, считая от траверза мыса СтартПойнт (Англия). 24 октября оно вышло в обратный путь с полным грузом селитры в трюмах и бросило якорь на рейде Куксхафена 20 января 1903 года. Таким образом, обратный переход занял 88 дней, но если считать до островов Силли, то всего 79. В целом парусник-гигант зарекомендовал себя с лучшей стороны.

Второй рейс «Пройссена» стал рекордным. Капитан Петерсен выжал из своего судна все возможное. 5 марта пятимачтовый винджаммер проследовал мимо острова Уэссан у побережья Бретани, а уже через 13 дней и 8 часов пересек экватор! 24 апреля в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] его лаг в течение четырех часов показывал скорость 17 узлов. Напомним, что речь идет не о парусной яхте, а о стальной махине водоизмещением свыше 10 тыс. т. Расчеты показывают, что для придания такой скорости судну понадобилась бы паровая машина мощностью порядка 6,5 тыс. л.с.

«Пройссен» прибыл в Икике 1 мая, то есть через 57 дней, считая от Уэссана, или через 74 дня, считая от Гамбурга. Обратный путь до мыса Лизард занял 68 дней, до Куксхафена — 72.

В следующих рейсах в 1903-1908 годах (с третьего по десятый) «Пройссен» уверенно «держит марку», демонстрируя стабильные результаты: к берегам Чили и обратно он ходил за 62—80 дней. Среди этих рейсов выделяется пятый, в котором «Пройссен» установил очередной рекорд. Огибая мыс Горн, пятимачтовый винджаммер за 4, 5 и 6 ноября 1904 года прошел соответственно 328, 347 и 333 мили. Итого 1008 миль за три дня!

Очередное, одиннадцатое плавание стало кругосветным. Весной 1908 года компания Лайеша передала «Пройссен» в чартер нефтяному концерну «Стандарт Ойл» для рейса в Японию. 11 марта винджаммер вышел из Куксхафена в Нью-Йорк. Переход через Атлантику занял 33 дня. В США трюмы судна-гиганта за грузили бочками с керосином, и 27 мая «Пройссен» вновь вышел в океан. 1 июля он прибыл в Рио-де-Жанейро, 17 июля пересек меридиан Кейптауна. В Иокогаму флагман Лайеша прибыл 16 сентября, то есть через 112 суток после выхода из НьюЙорка. Это примерно на месяц меньше, чем тратили в среднем другие парусные суда. Во время этого перехода за одиннадцать дней с 21 по31 июля «Пройссен» прошел 3019, миль (лучший дневной результат - 341 миля) а скорость судна временами достигала 17 5 узла.

Винджаммер месяц простоял в Иокагами, где вызвал всеобщее восхищение публики. Если американцы удрученные недавней гибелью собственного парусного гиганта — семимачтовой шхуны [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], отнеслись к появлению немецкого корабля несколько индифферентно, то в Японии Б.Петерсену и его экипажу был оказан восторженный прием. Только 16 октября «Пройссен» вышел в море, пересек Тихий океан и 30 декабря прибыл вТальталь. Дальнейший маршрут неотличался от традиционной «нитрат оной» линии: 15 января 1909 винджаммер покинул Токопилью (Чили) с грузом селитры и через 75 дней, 5 апреля, достиг Куксхафена.

Кругосветное плавание «Пройссена» было поистине триумфальным Путь вокруг земного шара занял ходовых 295 дней, что можно назвать блестящим результатом. Ведь не надо забывать - в это время входит маневрирование в проливах и на подходах к портам, прохождение штилевых зон в районе экватора... Преодолеть перечисленные трудности на лишенном вспомогательного двигателя судне было очень непросто. Но «Пройссен» доказал, что парус, невзирая на научно-технический прогресс, еще может конкурировать с паровой машиной.

В 1909-1910 годах «Гордость Пруссии» совершила два «нитратных» рейса под командованием нового капитана Х.Ниссена, показав опять хорошие ходовые качества: путь от Лизарда до Тальталя уложился в 74 и 68 дней туда и 83 и 77 дней обратно. Зато следующий, четырнадцатый рейс винджаммера обернулся трагедией...

Вечером 6 ноября 1910 года «Пройссен» вошел в пролив [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход «Брайтон», следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом... Столкновения избежать не удалось: «Брайтон» подставил левый борт под форштевень «Пройссена», но отделался довольно легко – повреждения оказались выше [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.

А вот кораблю Лайеша повезло меньше. Он сломал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.

Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный «Пройссен» прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.

В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров - английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана «Летающих П» стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил «Пройссен» в груду железа, так это спасти часть груза.

Гибель знаменитого парусника стала трагедией не только для Лайешей — о «Пройссене» скорбила вся Германия. Достаточно сказать, что, когда команда еще боролась за живучесть своего судна, на имя капитана пришла телеграмма лично от кайзера Вильгельма II. В ней говорилось: «Глубоко потрясен новостью о несчастье с великолепным пятимачтовиком «Пройссен». Я хочу выразить мое искреннее сочувствие владельцам судна. Мне хотелось бы получить подробное сообщение о результатах катастрофы и о судьбе бравого экипажа, что причиняет мне наибольшее беспокойство».

Такое внимание к паруснику вполне объяснимо: «Пройссен» действительно был гордостью Пруссии и свидетельством ее растущего престижа на море...

В заключение нелишне добавить, что пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочной верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность.

Иллюстрации

Спойлер:

Материалы сайта windgammers.narod.ru

[Wolf]

Английский барк
"Индевор"

В 1762 году в Англии было построено судно "Эрл оф Пемброк" для перевозки угля. При подготовке экспедиции Д. Кука в 1768 году его переоборудовали и назвали "Индевор". Парусное вооружение судна соответствовало типичному барку XVIII века. Фок- и грот-мачты имели по две стеньги и несли прямые паруса, на биэань-мачте поднимали контрбизань и крюйсель, а на бушпрнте кроме стакселя и кливера ставили блинд и бом-блинд. Площадь всех парусов составляла 700 квадратных метров, и скорость барка при попутном ветре достигала 8 узлов. Судно имело наибольшую длину 36 м., максимальную ширину 9,2 м., грузовместимость 370 брт. и небольшую осадку. Оно было некрасивым, но прочным и мореходным. 10 пушек и 12 мортир составляли его вооружение. В 1768—1771 годах [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] совершил на "Индеворе" свое первое кругосветное плавание.

"История Парусных Судов"

[Flibustier]

Барк «Копенгаген»

пятимачтовый барк "Kobenhavn"
Художник: Педер Кристиан Педерсен

Пятимачтовый барк "Кобенхавн" (дат. Kobenhavn, Копенгаген), был заказан датской Восточно-Азиатской компанией на верфи "Рэмейдж и Фергюсон" в Англии в 1914 г., но спущен на воду только в 1921 г. Для повышения рентабельности грузоперевозок владельцы объявили барк учебным судном, что давало им возможность иметь 16-18 неоплачиваемых практикантов к 45 человекам штатной команды. Барк бесследно пропал на переходе из Буэнос-Айреса в Мельбурн 1928 г., имея на борту 45 человек штатной команды и 16 практикантов.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ: длина корпуса – 118,8 м, ширина – 14,93 м, осадка – 8,14 м, водоизмещение – 7900 т, парусность - 4564 кв. м.

drujan.narod.ru

[Flibustier]

Трёхмачтовый барк «Товарищ»

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Трехмачтовый барк «Товарищ» можно отнести к известной в мире серии из пяти морских парусных судов. Они схожи по своим мореходным качествам и заняли свои определенные места среди парусных судов мира.

Барк «Товарищ» был построен в 1933 году на верфи «Blom & Foss» в Гамбурге под названием «Gorch Fock» в честь известного немецкого мариниста. Он служил учебным судном для заведений ВМС третьего рейха. После второй мировой войны в 1948 году морское судно по репарации перешло в СССР. Портом прописки его стал Кронштадт. После пребывания его на Балтике парусник был передан в Херсонское мореходное училище, где на нем получили практику, прошли школу мужества и выучки воспитанники морских учебных заведений. В 1957 году барку «Товарищ» мировую известность принесло первое плавание к берегам Индии.

Особенностью морского парусного судна «Товарищ» была подводная часть корпуса, выполненная в гладком безсварочном стиле, что поднимает скоростные характеристики корабля. Со временем парусный корабль пришел в негодность и потребовался капитальный ремонт. Хотя Украина и считается страной с развитой судостроительной промышленностью, ей оказалось не под силу восстановление исторического корабля.

Доковый ремонт предложила английская фирма, и корабль был транспортирован в порт Ньюкастл. Проведя частичную дефектовку морского парусного судна было установлено, что он требует серьезного объема работ стоимостью свыше трех миллионов долларов. Естественно, такой суммы у государства не оказалось, и барк остался в порту на ближайшие шесть лет. Но через время появился способ хоть как-то приблизиться к ремонту. В Великобритании проходило становление Национального парусного центра «Tissaid», у которого одним из ступеней было восстановление некоторых парусных судов. Но, к сожалению, после реорганизации высших эшелонов власти судьба барка зашла в тупик.

На сегодняшний день морское парусное судно в качестве музея находится в немецком порту Штральзунд с командой 11 человек в ожидании чуда, которое может продолжить славный путь прекрасного барка «Товарищ».

Спойлер:

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Технические данные барка «Товарищ»:
Длина - 82,5 м;
Ширина - 12м;
Осадка - 4,5 м;
Водоизмещение - 1727 тонн;
Площадь парусов - 1862 м кв.;
Силовая установка - дизельный двигатель «Deutz MWM» мощностью 369 л. с.;
Скорость - 8,5 узлов;
Экипаж:
Команда - 45 человек;
Курсантов - 145 человек;

korabli.ucoz.ru

[Fantom_11]

Четырехмачтовый барк "Крузенштерн"

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Барк «Крузенштерн» был построен на верфях Теленборг в Везермюнде (ныне Бремерхафен). Судно было спущено на воду в 1926 году и названо "Падуя" (нем. Padua). "Падуя" принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летающая Линия П» (Flying-P-Liner) и пренадлежали судоходной компании Фердинанда Лайеша. Падуя, как и все "Летающие П" носила голубой вымпел с инициалами фирмы "FL". Это последний типичный винджаммер, спущенный на воду в классическую эпоху винджаммеров.

В свой первый рейс "Падуя" вышла под командованием капитана Карла Шуберга - опытного моряка, впервые обогнувшего мыс Горн в 16-летнем возрасте.30 августа 1926 года новый винджаммер покинул Гамбург. В его трюмах находился груз для одной из строительных компаний в Вальпараисо - 290 бочек карбида и извести, 7200 мешков цемента и других материалов. 12 сентября судно миновало мыс Лизард. а 24 ноября бросило якорь в заливе Куирикина. Таким образом, от Ла-Манша до берегов Чили "Падуя" шла 74 дня - для 20-х годов это был хороший результат. В обратный путь парусник вышел из Тальталя 4 января 1927 года и прибыл в голландский порт Дельфзейл 11 апреля. Второй "нитратный" рейс "Падуи" подтвердил ее отличные мореходные и скоростные качества. Барк миновал остров Уэссан 26 июня и пришел в Талькауано 4 сентября - через 71 день. Возвращение в Европу с грузом селитры заняло 86 дней (от Икике до Лизарда). В третьем рейсе, совершенном в 1928 году с новым капитаном Германном Пинингом, маршрут Лизард - Талькауано был пройден за 73 дня, Мехильонес - Лизард - за 71, что было небывалым достижением для тех времен.Всего в 1926-1932 годах барк "Падуя" совершил 8 плаваний к берегам Чили. Лучший из переходов, который можно причислить к рекордам "золотого века" винджаммеров, состоялся зимой 1930-31 года под командованием капитана Роберта Клаусса. Путь от Гамбурга до Талькауано занял всего 70 суток. Клаусе, будучи отчаянным гонщиком, в следующем рейсе пытался побить собственный рекорд, но эта попытка завершилась несчастьем: у мыса Горн 4 человека из экипажа барка были смыты за борт и погибли.

В 1932 году перевозка чилийской селитры на "нитратных клиперах" перестала приносить прибыль. Вместе с основными конкурентами (винджаммерами Густава Эрикссона) на австралийскую линию перешли и оба оставшихся у Лайеша четырехмачтовых барка. 31 октября 1933 года "Падуя" под командованием капитана Юргена Юрса отправилась в свое 9-е плавание.Дабы привлечь внимание к рейсу, между барками "Падуя" и "Привалл" было устроено соревнование, и капитаны выжимали из своих судов все возможное. В январе 1934 года оба судна бросили якорь в заливе Спенсер: "Привалл" через 62 дня после выхода из Ла-Манша, "Падуя" - через 63. Оба результата казались невероятными - ведь даже знаменитый клипер "Катти Сарк" не преодолевал этот путь быстрее, чем за 64 дня! Лишь абсолютный рекордсмен "шерстяной" линии клипер "Фермопилы" в 1868-1871 годах ухитрялся дважды пройти от Лондона до Мельбурна за 60 дней, но нельзя забывать: по такому важному показателю, как отношение площади парусов к тоннажу, он превосходил четырехмачтовые винджаммеры в два с лишним раза! Отлично прошел и следующий, 10-й рейс "Падуи". Барк миновал мыс Лизард 27 октября 1934 года и прибыл в Порт-Викторию 6 января следующего - через 71 день.

Триумфальные плавания "Привалла" и "Падуи" инициировали всплеск интереса к подзабытым винджаммерам Лайеша. О состязании парусников в "пшеничных" гонках капитан Клаусе написал захватывающий очерк "Вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию", получивший в Германии широкую известность. А следующее, 11-е плавание "Падуи" имело исключительно пропагандистские цели - это был специальный "кинематографический" рейс. Капитаном барка вновь назначили Р. Клаусса; с 10 октября по 28 декабря 1935 года судно совершило рекламный круиз из Гамбурга в Касабланку и обратно с заходами в Лиссабон и Брест. Снятый за это время документальный фильм сохранился как ценный документ ушедшей эпохи, дающий прекрасное представление о ныне забытом мастерстве, с которым команда управляла многочисленными парусами. После своего "кинематографического" круиза "Падуя" вновь была переведена на "нитратную" линию. В 1936 - 1938 годах она под командованием Р.Клаусса и Ю.Юрса совершила 4 рейса в Чили, не принесших, впрочем, прибыли. Последнее предвоенное плавание парусника состоялось под командованием нового капитана Рихарда Вендта. 14 октября 1938 года барк ушел из Бремена и 22 декабря прибыл в чилийский порт Корраль. Приняв в трюмы селитру, он 14 января следующего года вышел из Вальпараисо, пересек Тихий океан и 8 марта прибыл в австралийский Порт-Линкольн. В Европу "Падуя" возвращалась с грузом зерна. 5 июля 1939 года она пришла в Фастнет,после разгрузки в Глазго, винджаммер стал на якорь в Куксхафене.Первые месяцы после начала войны "Падуя" находилась в Гамбурге, в мае 1940 года ее перевели на Балтику, подальше от боевых действий. Там она участвовала в съемках художественного фильма, а осенью сделала рейс из Таллина в Штеттин с грузом леса. Между прочим, это был единственный визит немецкого винджаммера в СССР. После нападения Германии на Советский Союз "Падуя" долгое время находилась в отстое. В апреле 1943 года барк перешел в Ригу, где вместе с парусниками "Дойчланд" и "Коммодор Йонсен" служил стационарным учебным судном. В феврале 1944-го его отбуксировали в Данию, а затем во Фленсбург, где он простоял до конца войны.

После окончания Второй мировой войны от флота винджаммеров остались жалкие осколки. Немецкие "Падуя" и "Коммодор Йонсен" (ныне барк "Седов") в январе 1946 года были переданы по репарациям СССР, отбуксированы в Ленинград и поставлены на прикол. В январе 1946 года на «Падуе» подняли советский флаг и судну дали имя «Крузенштерн», в честь руководителя первого русского кругосветного плавания адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, выдающегося моряка, ученого и воспитателя нескольких поколений русских моряков; имя его встречается на карте мира много раз. Однако, целесообразность восстановления барка вызывала сомнения и только усилиями энтузиастов барк удалось сохранить и привести в рабочее состояние. Свое первое плавание в качестве советского судна "Крузенштерн" совершил в 1955 году к острову Сескар. В 1959-61 судно притерпело капитальный ремонт в Кронштадте, в ходе которого на «Крузенштерне» установили два вспомогательных восьмицилиндровых дизеля мощностью по 800 л.с. в двухвальной установке, и он перестал быть типичным винджаммером. Скорость барка под парусами в сильный ветер достигает 15-16 узлов, а в штиль, при включенных вспомогательных двигателях - 8-9 узлов. В том же году корабль вновь вышел в море, и за пять последующих лет совершил несколько научно-исследовательских и учебных рейсов, посетил множество портов, в том числе Бермудские острова и Ямайку. В 1968-1971 на судно установили новейшеее оборудование, в том числе спутниковую систему навигации. Первоначально в СССР "Крузенштерн" был приписан к порту Рига, затем, с 1981 года, — к порту Таллин, а с 1991 года — к порту Калининград.

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Впервые барк принял участие в международных соревнованиях в 1974 году. Регата была организована STA (Sail Training Assotiation или Парусной учебной ассоциации), и носила название "операция Парус". Гонка посвящались 30-летию Польской Народной Республики. Маршрут был проложен в Балтийском море от столицы Дании Копенгагена до польского порта Гдыня. В этих соревнованиях участвовало 37 судов, из них шесть крупных парусных с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места - ни трасса, ни погода не способствовали этому (первое место занял барк Херсонского мореходного училища «Товарищ»). Однако единодушным решением капитанов и участников операции «Парус-74» экипажу судна за активное участие на всех этапах был присужден переходящий приз - серебряная модель знаменитого клипера «Катти Сарк». Спустя 2 года, в 1976, барк прошел по маршруту Плимут - Санта-Крус-де-Тенерифе - Бермуды - Ньюпорт, и занял в гонке второе место. В ходе этой регаты барк посетил Нью-Йорк и участвовал в морском параде в честь 200-летия США. В 1981-84 судно прошло очередную модернизацию, после чего участвовал в гонке из Канады в Ливерпуль и,выдержав жестокий шторм, занял первое место. В 1992 году Крузенштерн триумфально победил в Регате "Гранд Колумбус" на маршруте Бостон - Ливерпуль, развив рекордные 17,4 узла (32,4 км/час). В честь 300-летия российского флота барк в 1995-96 совершил кругосветное плавание. В 2000 году Крузенштерн выиграл трансатлантическую регату "Миллениум".

Ныне барк "Крузенштерн" принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах. Сегодня капитаном судна является Новиков Михаил Вячеславович. За годы службы под советским и российским флагом на борту последнего винджаммера прошли практику свыше 10 тыс. курсантов.

Характеристики барка "Крузенштерн":

Длина барка - 114,5 метров;
Ширина -14 метров;
Высота борта до верхней палубы - 8,48 м;
Высота мачт - 56 метров;
Площадь парусов - 3631 кв.м.;
Водоизмещение судна - 5784 т.;
Два дизельных двигателя по 1000л.с. каждый;
Скорость под парусами - 16 узлов (максимально достигнутая - 17,4 узла);
Скорость под дизелями в штиль - 12 узлов;
Экипаж - 74 человека;
Курсантов - 164 человека.

Материалы:
windgammers.narod.ru
hobbyport.ru
Балакин С.А., Масляев Ю.Л. "Парусные корабли", 2003 год

[Сеньор Кортес]

Барк «Mayflower», Англия

Мейфлауэр (англ. Mayflower, что дословно переводится как «майский цветок», так называют в Англии боярышник) — английский рыболовный трёхмачтовый барк, на котором англичане, основавшие первое британское поселение в Северной Америке, в 1620 году пересекли Атлантический океан.
Использовался как торговый корабль в рейсах между Англией, Францией, Испанией и Норвегией. C 1607 по 1622 годы капитаном был Кристофер Джонс. После его смерти в 1623 году, судно, скорее всего, было разобрано на древесину.
В 1607 - 1608 годах Кристофер Джонс вместе с 3 партнерами купил барк «Mayflower». Первым рейсом барка было плавание в Тронхейм (Норвегия) в 1609 году за древесиной, смолой и рыбой. На обратном пути барк попал в сильный шторм и чтобы спасти судно и экипаж капитан приказал выбросить за борт часть древесины, чтобы облегчить судно. Пережив шторм, длившийся несколько недель, судно оказалось в несколько сотен миль от курса плавания. После возвращения в Англию Кристофер Джонс с «Mayflower» больше никогда не плавал в холодном Северном море.
В течение следующих 10 лет «Mayflower» под командованием Кристофера Джонса совершал рейсы в Ла-Рошель и Бордо (Франция), а также в Малагу (Испания), зачастую по несколько раз за год. Корабль возвращался в Англию груженный французскими винами, коньяками, а иногда и даже уксусом. В мае 1620 года, после возвращения из очередного рейса из Бордо, Кристофер Джонс и его барк «Mayflower» были наняты представителями «паломников - пилигримов» для перевозки их в Северную Виржинию (Северная Америка).

Спойлер:

"Мейфлауэр в гавани Плимута" (художник Вильям Халсалл, 1882)

Спойлер:

"Мейфлауэр в гавани Плимута" (художник F.D. Waterman)

Утром 6 сентября 1620 года корабль, возглавляемый капитаном Кристофером Джонсом, вышел из английского города Плимут. Сто два переселенца находились на его борту: сорок один взрослый мужчина, девятнадцать женщин и дети, а также как минимум две собаки. Один ребенок родился во время плавания, еще один родился на корабле 20 ноября, до обоснования в Плимуте. Экипаж корабля составлял 25—30 человек. Сами себя они называли «пилигримами».
Размеры «Mayflower», водоизмещением всего 200 тонн, не позволяли пассажирам разместиться с удобствами. 11 (21) ноября 1620 года, обогнув мыс Код, судно встало на якорь у берегов Плимута и пилигримы причалили к Плимутской скале (ныне — национальный памятник). На корабле лидерами пилигримов Уильямом Брюстерем и Уильямом Брэдфордом было подписано Мейфлауэрское соглашение, ставшее руководством для новооснованной Плимутской колонии.
Кристофер Джонс с «Mayflower» оставался с паломниками в Америке в течение всей зимы, где половина команды барка не пережила зиму. После окончания зимы, в апреле, барк отплыл в Англию, куда и прибыл успешно в мае 1621 года.
После возвращения в Англию, Кристофер Джонс продолжил торговые плавания к побережью Франции, но вскоре умер в марте 1622 года.
Так как капитан Кристофер Джонс владел четвертью судна, его доля перешла к его вдове. После этого барк практически не использовался и в 1624 году, в виду плохого состояния судна, «Mayflower» был разобран на металлолом и распродан по частям.

Спойлер:

«Mayflowers End» (художник Dr. Mike Haywood)

Незадолго до празднования 300-летия плавания «Mayflower» к берегам Америки (1920 г.) историк Рэнделл Дж. Харрис опубликовал книгу «The Finding of the Mayflower», в которой он утверждал, что барк «Mayflower» был обнаружен в одном из сараев общины Джонданс, вблизи Бэконсфилда (Англия).
Однако его доказательства были весьма расплывчивые, по большей части основанные на устных легендах и традициях, которые вполне возможно он сам и придумал, а также связи владельцев сарая к собственникам «Mayflower». Однако его доказательства не подтвердились последующими исследованиями. Вполне вероятно, что в данном сарае и вправду находятся останки некого корабля 17 века, но нет никаких доказательств что это и есть барк «Mayflower».

В 1947 году Общество переселенцев решило воссоздать корабль как памятник-музей. В 1957 году новый барк «Mayflower» за 53 дня пересек Атлантический океан и стал на вечную стоянку в порту Провинстаун.

www.mayflowerhistory.com

[Сеньор Кортес]

Трёхмачтовый барк «Горх Фок II»

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

«Горх Фок II» (нем. Gorch Fock) — трехмачтовый барк, построенный в учебных целях по заказу флота ФРГ после того, как его прототип — «Горх Фок I» («Товарищ») — был передан в качестве контрибуции СССР, и в распоряжении ФРГ не осталось крупных парусников.

Спущен на воду 23 августа 1958 года.
Длина корабля - 89,4 м.
Длина по ватерлинии - 70,2 м.
Ширина - 12 м.
Осадка - 5,25 м.
Грузовместимость - 2006 т.
Площадь парусов - 1952 m²
Количество парусов – 23 шт.
Максимальная скорость – до 15 узлов.
Экипаж – 267 чел.

[Дон С.]

Четырехмачтовый барк «Седов»

«Седов» — четырёхмачтовый барк, названный в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. Самый крупный парусник в мире традиционной постройки и второй по величине после пятимачтового «Royal Clipper».

Водоизмещение - 7320 тонн.
Длина с бушпритом - 117,5 м.
Ширина - 14,66 м.
Максимальная скорость - 15 узлов под парусами.
Мощность двигателя - 1160 л.с.
Экипаж - 70 моряков, 170 курсантов.

Корпус судна стальной клёпаный с полубаком и удлинённым ютом. Две непрерывные палубы — главная и нижняя. Наружный киль брусковый сечением 75Ч250 мм. Рангоут стальной клёпаный. Мачты со стеньгами и брам-стеньгами с бом-брам-стеньгами сделаны однодревками. Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса — 750, а у эзельгофта — 460 мм.

При спуске на воду на верфи «Германия» в Киле 14 февраля 1921 года получил имя «Magdalene Vinnen II» — по имени дочери основателя и владельца судовой компании, а также заказчика судна Фридриха Адольфа Виннена — Магдалины Виннен. В 1936 был перекуплен компанией «Северо-немецкий Ллойд» и был переименован новым хозяинов в «Kommodore Johnsen» — по имени капитан-коммодора компании «Хаппаг-Ллойд» Николаса Йонсена. Был переоборудован в учебный парусник. В свое время корабль был четвёртым по величине парусником в мире.
Первоначально эксплуатировался на южно-американской и австралийской линиях. Во время Второй мировой войны судно находилось в составе вспомогательного флота и использовалось для доставки снабжения войскам под буксиром. В соответствии с решением Потсдамской конференции о репарациях Германии странам-победителям, судно передано Советскому Союзу в декабре 1945 году и переименовано в «Седов».
Первое плавание с флагом СССР барк совершил в июне 1952 года. В 1956 году прошёл переоборудование. До 1966 года принадлежал Военно-морскому флоту СССР, после — Министерству рыбного хозяйства. С 1975 по 1981 год вместе с капитальным ремонтом прошёл модернизацию. Как вспоминал капитан парусника В. Т. Роев: «От старого судна остались только воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки».
В настоящее время принадлежит Мурманскому государственному техническому университету. Несмотря на почтенный возраст, по-прежнему участвует в парусных регатах.

Википедия

[Сеньор Кортес]

Преступление против барка «North Carolina»

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

Все морские пути, ведущие в Европу из Америки, всегда проходили рядом с Бермудами, особенно в эпоху паруса. Парусные суда отходили от Мексиканского залива, направлялись в Европу, а течение Гольфстрим относило их на эти острова. Среди них был и барк «North Carolina».
Барк «North Carolina» был элегантным трехмачтовым парусным судном, одним из многих, бороздивших океаны в конце 70-х годов XIX века. В этот период такие парусники, как барк «North Carolina», еще доминировали в сфере грузовых перевозок. У пара, их нового конкурента, имелся большой недостаток - проблема заключалась в необходимости топлива, поэтому на борту пароходов приходилось делить пространство между грузом, который они везли и углем. Пароходы в основном предназначались для морских перевозок стратегических грузов: доставку пассажиров и дорогих товаров, нуждавшихся в быстрой транспортировке. Большие же партии тяжелых и объемных грузов, таких как древесина, цемент, хлопок и тому подобное, перевозили парусные корабли.

Барк «North Carolina» был маленьким парусным судном в большом бизнесе. Он ходил из порта в порт в поисках фрахта. Иногда у владельцев грузовых парусников не было агента в порту, поэтому капитан корабля лично должен был заботиться о фрахте. Наряду с барком «North Carolina» перевозки обеспечивали немало парусных судов, которые были на много больше его. Другими словами, это парусное судно не могло приносить большой прибыли, так как не могло конкурировать с более крупными парусниками. Капитаны таких небольших кораблей испытывали серьезную ответственность за судно и команду - они должны были найти фрахт, барк нуждался в регулярном ремонте, команде тоже надо было платить жалование, поэтому капитаны жили в сильном напряжении. Все эти трудности были неизбежны для капитанов таких парусных судов.
Наконец капитану барка «North Carolina» Alexander Buchan (Александр Бакен) удалось найти груз в Балтиморе, ждущий отправления в Англию. Весной 1879 года барк «North Carolina» вышел из Англии и прибыл в конце мая на Бермудские острова с грузом угля. По неизвестной причине судно задержалось там на два месяца, а в июле, в поисках фрахта, капитан Бакен отправился в Америку. К сожалению, ему не дали разрешения на вход в порт Wilmigton. Тогда в августе 1879 года капитан корабля взял курс на Балтимор, но его барк сел на мель рядом с маяком Кейп-Генри в устье Чесапикского пролива. Через 12 дней парусное судно было снято с мели и отбуксировано в порт Балтимор. Там Бакен, совладелец корабля, попытался его списать, так как барк был экономически не выгоден и капитан рассчитывал на страховую премию, но компания ему отказала. Вместо выплаты страховки, она потребовала отремонтировать барк перед обратным рейсом в Ливерпуль. Эта новость расстроила капитана Бакена, так как грозила ему финансовым крахом.
Интересно, что по каталогу Ллойда барк «North Carolina» относился к категории А-1, которая отражала отсутствие у корабля дефектов. Это считалась очень высокая категория, означающая, что клиенты должны охотнее отправлять на таком корабле свой груз, а расходы на страховку должны быть снижены. Кроме того барку в декабре 1879 году исполнилось всего три года.
В мире с древних лет укрепилось мнение, что на Бермудских островах всегда существуют кораблекрушения. Прибрежные воды этого острова - это кладбище кораблей. Издавна местные жители кормились, заманивая корабли на рифы у острова, а затем растаскивали с них груз и ценные вещи. К концу 70-х годов XIX века этот промысел уже остался в прошлом. Однако спасение груза с погибших кораблей оставалось все еще прибыльным делом. Парусники довольно часто гибли на рифах, а жители Бермуд только того и ждали. Со временем трагедии и спасательные операции начали волновать власть «имущих». Местные власти стали опасаться, что Бермуды приобретут славу места, где кораблекрушения так часты и с ними даже не пытаются бороться.
В октябре 1879 года, еще за месяц до прибытия барка «North Carolina», губернатор Бермуд Роберт Лаффан отправил письмо в министерство колоний в Лондоне с жалобой, что на острове никто не занимается погибшими судами и некому даже записать показания потерпевших в случае крушения. В то время на острове руководствовались законом о морском следственном суде, который подразумевал проведение расследований кораблекрушений. Но интересно то, что его действие истекало в полночь 31 декабря 1879 года. Из этого следовало, что с первого дня 1880 года официальные расследования о кораблекрушениях на Бермудских островах приостанавливались.
Прибыв на Бермудские острова на барке, загадочный капитан Бакен, разработал зловещий план. Жестокая конкуренция, фактическое отсутствие расследований и множество рифов по соседству подтолкнули капитана воспользоваться местной легендой и лазейкой в законе.
30 декабря 1879 года в три часа дня, закончив погрузку барк «North Carolina» с грузом хлопка вышел из порта Сент-Дордж и взял курс на Англию. Стояла хорошая погода, дул легкий ветер. Но менее чем через 36 часов, на рассвете 1 января 1880 года, барк исчез. Позже члены команды сообщили, что на парусном судне образовалась течь. Опасаясь, что он потонет, моряки решили вернуться на Бермуды, но по пути барк наскочил на риф.
Когда вести о крушении парусного корабля «North Carolina» дошли до местной администрации, губернатора сэра Роберта Лаффмана начали терзать подозрения. Он узнаёт, что срок действия закона о морском следственном суде истек с наступлением 1 января 1880 года. Губернатор оказался в трудном положении, но военная выучка заставила его действовать. 10 января 1880 года губернатор созывает экстренное заседание бермудского парламента, на которое выносит два законопроекта. Первый - это закон о паруснике «North Carolina», который позволит начать расследование обстоятельства гибели судна. Второй - билль - резервный, продлевающий действие закона о морском следственном суде, срок которого истек 31 декабря 1879 года. Но губернатор терпит поражение. Бермудский парламент существует с 1620 года, но старый не означает послушный. Члены законодательного собрания, естественно, были жителями Бермуд. Они были прекрасными, дружелюбными людьми, но в тоже время дорожили своей независимостью и как все островитяне, хотели, чтобы море приносило доход. Тем не менее, губернатор надеялся убедить законодательное собрание. Он добивается второго чтения закона о барке «North Carolina» и ведет от руки записи о собраниях. Через несколько дней после крушения парусника спасатели извлекли из трюма тонны сухого хлопка и других грузов.
Крушение не могло произойти в более удачное для капитана Бакена время. Он спасает большую часть груза, две железные мачты и часть такелажа. Деньги, полученные Бакеном от страховой компании за судно и груз, составляли по меркам 1880 года небольшое состояние, достаточное, чтобы уйти на покой и жить в свое удовольствие. Уже к началу февраля капитан Бакен свернул свои темные дела.
17 февраля 1880 года после месяца с лишним дебатов бермудское законодательное собрание приняло решение по двум законопроектам, поданным губернатором. Они проваливают билль о расследовании причин гибели барка «North Carolina», но решают возобновить действие закона о морском следственном суде. Однако он вступил в силу только в апреле 1880 года, когда капитан Бакен уже беззаботно потягивал виски, где-то в Англии. И тогда губернатор Лаффман пробует последнюю попытку исправить допущенную несправедливость. Он передал доказательства, собранные по делу барка «North Carolina» в министерство колоний в Лондоне. На сей раз, к нему прислушались. Министерство торговли в Лондоне провело собственное расследование, в результате которого капитан Бакен, в море больше не выходил - 4 июня 1880 года на судебном заседании его лишили диплома судоводителя. Это был унизительный конец двадцатипятилетней карьеры.
Барк «North Carolina» затонул на расстоянии 4,5 км от берега и лежит на глубине 13 метров. В день гибели парусного судна 1 января 1880 года никто не погиб. С того времени прошло 130 лет, а железный корпус корабля находится в прекрасном состоянии и не имеет видимых повреждений, которые могут привезти к течи.
Прямых доказательств затонувшего корабля нет, но то, что он стал жертвой нечестной игры - это факт. Также существует множество косвенных улик, которые указывают на то, что капитан Бакен разбил барк «North Carolina», чтобы получить страховку.
В конечном итоге загадка барка «North Carolina» остается неразгаданной. Вероятнее всего против парусного корабля была совершена баратрия, но нельзя полностью исключить невезение или небрежность. Можно поискать ответ на дне под тоннами ила, под которыми похоронен корабль, чтобы найти доказательства подлинной судьбы парусного судна, но эта задача пока не под силу человеку.

Технические данные трехмачтового барка «North Carolina»:
Водоизмещение - 533 тонн
Длина - 62 м.

по материалам
КОРАБЕЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

[Сеньор Кортес]

Парусники серии «Flying P»

Мировую популярность приобрели многомачтовые парусные суда, которые получили неофициальное название «летающие «П». Эта серия парусников была построена в конце XIX века по заказу германской судоходной компании «F. Laeisz».

Барк«Passat»

Одним из наиболее востребованных грузов, перевозимых парусниками в XIX веке, была чилийская селитра. Стратегическое сырье, необходимое для производства пороха и взрывчатки требовалась европейским странам в больших количествах. Доставку этого груза до начала первой мировой войны выполняли исключительно парусники, так как пароходы на судоходной линии Европа - Чили не выдерживали конкуренции. Среди многочисленной плеяды таких парусников выделялись четырехмачтовые суда, названия которых начинались с буквы P. Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и отвагу, с какими те огибали негостеприимный мыс Горн, называли их «Flying P» - «летающие «П». И винджаммеры действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух столетий.

Серия «летающих» парусников:

Спойлер:

«Pudel», «Pacific», «Peru», «Panama», «Persia», «Patria», «Princess», «Perle», «Papa», «Pyrmont», «Panama 2», «Professor», «Patagonia», «Pacha», «Polynezia», «Paladin», «Pandur», «Paradox», «Parnass», «Poncho», «Pluto», «Paquita», «Pavian», «Parsifal», «Puck», «Pirat», «Pestalozzi», «Plus», «Potrimpos», «Prompt», «Pamelia», «Pergamon», «Potsdam», «Paposo», «Palmyra», «Parchim», «Pera», «Pampa», «Posen», «Placilla», «Pisagua», «Pitlochry», «Potosi», «Persimmon», «Preussen», «Pangani», «Petschili», «Pamir», «Pommern», «Peiho», «Pirna», «Pinnas», «Ponape», «Peneng», «Peking», «Passat», «Perim», «Pelikan», «Parma», «Pinguin», «Perkeo», «Pola», «Privall», «Pellworm», «Padua».

Барк «Pamir»

Все парусники судоходной компании «F. Laeisz» имели ряд отличительных особенностей. Корпус каждого парусного судна выше ватерлинии был окрашен в черный цвет, ватерлиния и фальшборт - в белый цвет, подводная часть корпуса - в красный цвет, а мачты - в желтый. Владелец компании Carl Ferdinand Laeisz говорил капитанам своих парусных кораблей: «Мои корабли могут и обязаны выполнять рейсы быстро!». При этом приветствовалась скорость, которая не приводила к катастрофе корабля. Об этом факты говорят сами за себя - за время существования парусников летающей серии судоходная компания потеряла всего четыре парусника и все из-за навигационных аварий. Барк «Pitlochry» в 1913 году столкнулся с пароходом на юге пролива Ла-Манш; барк «Preussen» в 1910 году после столкновения с пароходом близ Дувра был выброшен на мель; барк «Pangani» в 1919 году в проливе Ла-Манш после столкновения с пароходом сел на мель недалеко Вальпарайсо.

Барк «Peking»

Большинство парусных судов летающей серии «P» были четырехмачтовыми парусниками с парусным вооружением барка. Стальной клепаный гладкопалубный корпус трехостовного типа с элегантным форштевнем и красивой крейсерской кормой. Две стальные непрерывные палубы, комфортные кубрики для экипажа от 26 до 35 человек. Кроме того парусники обладали вместительными грузовыми трюмами в которые можно было поместить около 46000 мешков с зерном. Часть парусников была построена в Глазго, но основная часть была спущена на воду на верфи «Blohm & Voss» в Гамбурге.

Барк «Preussen»

Два пятимачтовых парусника «Potosi» и «Preussen» оказались самыми удачными парусными кораблями летающей серии «P», но больше таких судов не строили, так как для них было сложно найти груз на один рейс общим весом 8000 тонн. Парусники серии «P» неоднократно устанавливали рекорды скорости на южноамериканском маршруте, обгоняя любых конкурентов, которые пытались оспаривать их первенство. Владелец компании внес в столь прозаичное дело, как морские перевозки, дух романтики и азарт соревнования между экипажами парусников. И получилось так, что лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам парусных судов, как бы отодвигали на второй процветание компании, которое обеспечивалось за счет тяжелейших условий работы моряков. Приобретенный опыт моряков ходивших на парусниках «летающей серии», служил прекрасной рекомендацией для них при найме в любую судоходную компанию и обеспечивал успех в морской карьере.

Барк «Padua» а.к.а. «Крузенштерн»

Во время первой мировой войны большинство парусников «летающей серии» были интернированы в различных портах. После окончания боевых действий компания выкупила часть парусников, считая, что у морских перевозок на парусных кораблях прекрасное будущее. Однако, глобальный экономический кризис привел к продаже почти всех парусников на слом или переоборудования их на учебные суда. Но несколько парусников, все же, пережили вторую мировую войну. Барк «Padua» достался по репарации СССР и сейчас бороздит просторы океанов под названием «Крузенштерн». Учебный барк «Pamir» в 1957 году во время урагана погиб унеся жизни всего экипажа и курсантов.
До наших дней три барка из семейства летающих «P» сохранены и используются как плавучие музеи. В финском городе Mariehamn стоит «Pommern», в Нью-Йорке - красуется великолепный барк «Peking», в немецком городке Травемюнде - «Passat».

И надо отдать должное энтузиастам, которые нашли силы, средства и терпение, чтобы сохранить эти славные парусники прошлых лет до наших дней.

Барк «Pommern»

Технические данные барков серии «P»:

Водоизмещение - 6280 тонн.
Длина - 115 м.
Ширина - 14,4 м.
Осадка - 7,2 м.
Площадь парусов - 4100 кв. м.
Высота грот-мачты - 52 м.
Скорость хода - 17 узлов.
Экипаж - 35 человек.
Грузоподъемность - 4630 т.

по материалам
КОРАБЕЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

[Desert1980]

Думаю стоит изменить классификацию кораблей: почти все указанные в теме барки, являются барками в современной классификации: т.е. многомачтовый корабль с прямыми парусами на всех мачтах за исключением фока и бизани, предназначенный как правило для дальних круизов и обучения - эти корабли прямые наследники клипперов. Барк в интересующее нас время это торговый/рыболовный корабль с преимущественно прямым парусным вооружением, предназначенный для каботажного плавания. Очертания корпуса тех барков представляют собой скорее овал, устройство максимально упрощенно, такие корабли могли строится на колониальных верфях.

[Сеньор Кортес]

Сообщение от Desert1980

Думаю стоит изменить классификацию кораблей: почти все указанные в теме барки, являются барками в современной классификации: т.е. многомачтовый корабль с прямыми парусами на всех мачтах за исключением фока и бизани, предназначенный как правило для дальних круизов и обучения - эти корабли прямые наследники клипперов.

Не совсем понятно, что значит изменить классификацию кораблей?
Хотелось бы выслушать Ваши предложения...

Сообщение от Desert1980

Барк в интересующее нас время это торговый/рыболовный корабль с преимущественно прямым парусным вооружением, предназначенный для каботажного плавания. Очертания корпуса тех барков представляют собой скорее овал, устройство максимально упрощенно, такие корабли могли строится на колониальных верфях.

А вот здесь вообще непонятно...что значит "...в интересующее нас время..."?
Данная тема располагается во-первых в "Историческом разделе", а во-вторых в разделе "Парусные корабли".
А как например классифицировать то, что в некоторых иностранных источниках барк (barca, barcо, barque) было сокращенным названием баркалона (barca longa), которые широко использовались в XVII - XVIII в.в. в водах Средиземного моря?
А если копнуть еще глубже, то первые упоминания о барке были в Древнем Египте - так назывались лодки, предназначенные для "транспортировки" в загробный мир фараонов. (Это стало известно после того, как великий египтолог Жан-Франсуа Шампольон перевёл египетские иероглифы и на французкий манер назвал этот тип лодок - barque).

[Desert1980]

Интересующее время - 16-18 века, далее как вы правильно заметили в египетском языке не было слова барк, а плавсредство изображенное на картинке слегка напоминает баркас - отсутствует сплошная палуба, плоскодонное, парусно-весельный ход , а термином барк, я повторюсь, обзывалось парусное, реже парусно-весельное транспортное судно для каботажного, прибрежного плавания, возможно дело в том что в рассматриваемые мною времена четкой классификации судов и кораблей не было. А существующая система классификации по типу парусного вооружения меня не устраивает ввиду ограниченности, так по этой системе барк напоминает скорее клипер(клиппер), в современности барки стали школой для курсантов - барки "Товарищ", "И.Ф.Крузенштерн" и пр. Система классификации по количеству орудийных палуб, к нашему случаю тоже не подходит) Как я считаю, в дальнейшем при появлении системы классификации барком стали именовать судно имеющее преимущественно прямое парусное вооружение, за счет того что основная часть барков строилась практически промышленными масштабами, в отличие от тех же боевых кораблей, потому и имелось достаточно много общих черт в кораблях построенных разными верфями, потому барк в отличие от того же шлюпа достаточно легко квалифицировался. Основные преимущества барка перед другими типами судов: мореходность, сравнительная дешевизна и простота постройки, простота обводов, сплошная палуба, малочисленность профессиональной команды за счет простоты парусного вооружения, достаточно большая вместимость трюма. Таким образом мы приходим к тому что барк - парусное/парусно-весельное транспортное судно предназначенное для прибрежного плавания, применение термина барк как мы видим не противоречит транспорту египтян, примененное к тому же известным ЕГИПТОЛОГОМ, но никак не кораблестроителем, к тому же перевод с "мертвых" языков можно назвать условным подбором синонимов, но никак не дословным, точным переводом термина. Мои предложения классифицировать корабли по отличительным признакам в комплексе: обводы, тип палубы, сложность устройства, тип хода, парусное вооружение, наличие, возможность установки арт. вооружения, годы постройки) и области применения.

[Сеньор Кортес]

пятимачтовый барк «France II»

Период с 1895 по 1910 год во Франции можно назвать золотым веком парусников, ведь по некоторым данным в этой стране было построено 230 парусных кораблей для национальных судоходных компаний, что повлекло за собой развитие торговли и возникновение новых судовладельцев.
В 1910 году очередная вновь образованная компания «Societe Anonyme des Navires Mixtes» в городе Prentout-Leblond, чтобы как то превзойти другие фирмы заказала парусное судно, появление которого вызвало не просто восторг в морском судоходстве, а гордость за свою страну. Этим уникальным парусным кораблем стал пятимачтовый барк «France II», длина корпуса которого составляла 146 метров.
В истории парусного флота известно достаточно пятимачтовых парусников, причем каждый из них можно назвать самым большим кораблем в истории парусного судостроения, однако исключением является французский барк «France II» заложенный на верфи «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в городе Бордо. По валовой вместимости парусник превышал даже барк «Preussen».

Спойлер:

Сразу после спуска на воду 9 ноября 1911 года парусное судно было передано своему владельцу, а портом приписки стал славный Руан. Пройдя ходовые испытания барк «France II» приступил к выполнению предписанных ему функций - осуществление морских перевозок между Европой и Новой Каледонией, Австралией и крупными портами Южной Америки. Его грузом стали уголь и шерсть.
Выполнив три рейса, в октябре 1916 года барк «France II» ошвартовался в порту Клайдбанка, Шотландия (Clydebank). Вскоре парусное судно было продано компании «Compagnie Franсaise de Marine et de Commerce», владельцы которой, позаботившись о сохранении грузов, в первую очередь смонтировали на борту парусного судна два 90 мм орудия одно в носу, другое в корме. Как ни странно, но дальновидность хозяев не подвела. Во время одного из рейсов барк «France II» стала преследовать немецкая подводная лодка, но благодаря прекрасному капитану, паруснику удалось не только уйти от преследования, но спокойно доставить груз в Монтевидео.
После возвращения огромного барка во Францию в марте 1919 года, его два вспомогательных дизеля были демонтированы, а судно было отбуксировано в английский порт Шилдс для погрузки угля и доставки его в Балтимор. Успешно выполнив три трансатлантических рейса, парусное судно продолжило морские перевозки в Новую Зеландию, доставив крупную партию грузов - тысячи бочек с жиром и тюков с шерстью в Англию. Прибыв в Лондон через 90 суток, трюмы барка были вновь заполнены сотнями мешками с цементом и шинами для грузовиков. Вскоре парусник отправился в Новую Каледонию, куда прибыл 19 мая 1921 года через 105 дней после погрузки.
Через несколько месяцев стоянки барк «France II» получил заказ на доставку руды в порт Pouembout, однако во время этого рейса 12 июля 1922 года парусник налетел на коралловый риф, проходя в 43 милях от Нумеа - столицы Новой Каледонии. К счастью для владельцев парусное судно не затонуло. Команда покинула барк, а оставшийся корпус парусного корабля вскоре был продан за 2000 франков. Последними кто видел большое парусное судно стали пилоты американских бомбардировщиков, которые в 1944 году провели учебный сброс бомб на объект, ставший кораблем-мишенью.

Пятимачтовый барк «France II» не выделялся особым изяществом, присущим многим парусникам, но благодаря техническим новинкам и удачно подобранному парусному вооружению барк вписал себя в историю парусного мореплавания не только из-за размеров корпуса.
Хотелось бы отметить, что особенностью данного барка стало то, что на его борт кроме грузов поднимались любители морских круизов. В распоряжении морских путешественников было семь роскошных пассажирских кают с прекрасной отделкой, красивая гостиная с фортепиано, библиотека, фотолаборатория и радушие команды судна. Этот факт относит барк «France II» к одним из самых элегантных транспортных судов.
Невероятно, но французские судостроители создали парусное судно, которое при скорости ветра 5 метров в секунду развивало ход под парусами до 17 узлов. Кроме того барк имел два гребных винта вращающихся со скоростью 240 оборотов в минуту. Это позволяло ему идти с грузом со скоростью до 10 узлов, а с учетом использования парусов расход топлива составлял всего 220 грамм на одну единицу мощности.
В танках барка размещалось топлива достаточного для преодоления морского пути расстоянием 11000 миль, а это означало осуществление двух трансатлантических переходов из Европы в Нью-Йорк без пополнения запасов топлива.
Благодаря такой комбинации движителей владельцы парусника доставляли груз из Европы в Новую Каледонию всего за 80 суток, чтобы было быстрее любого другого транспортного корабля.

В честь славного барка «France II» группа энтузиастов из Франции в октябре 1996 года основала ассоциацию получившую название «France Renaissance», что в переводе означает «Возрождение «France». Основная цель организации заключается в сборе средств на создание реплики легендарного пятимачтового барка в натуральную величину, который будет строиться в Бордо.

Технические данные барка «France II»:

Водоизмещение - 10710 тонн;
Корпус - сталь;
Длина - 146,2 м;
Ширина - 16,9 м;
Площадь парусов - 6350 кв. м;
Количество парусов - 38;
Количество мачт - 5;
Высота мачт - 64 м;
Вместимость нефтепродуктов - 6255 баррелей;
Силовая установка - два дизеля «Schneider» мощностью по 950 л.с.;
Скорость хода под парусами - 17,5 узлов;
Команда - 50 человек;

по материалам
КОРАБЕЛЬНЫЙ ПОРТАЛ