Форум сайта 'Гавань Корсаров'
 

Вернуться   Форум сайта 'Гавань Корсаров' > Исторический раздел > Моря и история мореплавания

Важная информация

Моря и история мореплавания Хотите знать, как мореходы покоряли мировой океан? каких жертв им это стоило? Здесь можно найти ответы на многие вопросы и поделиться своими знаниями.


  Информационный центр
Последние важные новости
 
 
 
 
 

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 23.11.2009, 16:38   #1
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,526
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Морской порядок



Развитие морской торговли подталкивало кораблестроителей совершенствовать свое мастерство и, в конечном счёте, способствовало развитию мореплавания. Но на этом долгом и многотрудном пути мореходы, корабелы и торговцы столкнулись со множеством препятствий, которые создавала не только морская стихия, но и сам человек. В попытке обойти препятствия и минимизировать потери люди стали придумывать различные правила, регламенты и законы. Эта тема посвящается всему тому, что создано и придумано ради наведения порядка в морских делах.




Последний раз редактировалось CLIPER; 08.10.2017 в 15:58.
BronuiN вне форума Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Radamate (23.11.2009), Zo0ckR (23.11.2009)
Реклама
Старый 23.11.2009, 16:38   #2
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,526
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Морской порядок

История компании «Ллойд», или От кофейни – к страхованию

В XVII столетии Лондон занимал ведущее место в морской торговле Англии по сравнению с другими портами. Две трети всех грузов, ввозимых морем на Британские острова, шли через столицу, причем не только из Европы, но и из Индии, Африки и Америки. Быстрой связи тогда не существовало, и это осложняло заключение торговых сделок. Всю информацию торговцы получали друг от друга. Неофициальные деловые встречи купцов, судовладельцев, кораблестроителей и моряков проходили в тавернах и в кофейнях.

Одну их таких кофеен и содержал Эдвард Ллойд. Она стояла на Тауэр-стрит, главной улице Лондона, соединявшей деловой район с набережной Темзы и с лондонским Сити. Кофейня Ллойда была первой для моряков на пути в город. Здесь за чашкой кофе и бутылкой рома можно было узнать самые последние новости, цены на товары, информацию о кораблекрушениях и даже попытаться разыскать беглых матросов. За той же чашкой кофе устанавливались ставки на фрахт, заключались сделки, оговаривались условия страховки, подписывались страховые полисы.

Ллойд - человек очень ловкий и предприимчивый, придумал нестандартный «маркетинговый» ход для увеличения числа посетителей кофейни. Зная, насколько важна для его клиентов коммерческая и морская информация, он стал вывешивать на одной из стен кофейни объявления, в которых указывались даты отхода судов из Лондона и их прихода, сведения о погибших кораблях, цены на товары, ставки на фрахт, размер страховых премий и т.д. С того, кто хотел прочитать эти объявления, он брал по пенсу.

Кроме объявлений, Ллойд ввел в своей кофейне еще одно новшество - установил помост, с которого один из его служащих читал вслух наиболее важные и интересные сведения о кораблях и последние новости о делах торговли, перевозок и мореплавания. Чтобы призвать посетителей к тишине, хозяин звонил в серебряный колокольчик.

В итоге, поняв, что страхование судов гораздо прибыльнее услуг кофейни, Эдвард Ллойд стал страховщиком и начал подписывать страховые полисы. Заключением страховых сделок по судам занимались и другие кофейные дома, но Ллойд опять придумал нестандартные ходы для привлечения клиентов: организовал аукцион «в дюйм свечи» и стал издавать газету. В отличие от «голландского аукциона», где последняя цена утверждалась третьим ударом молотка, аукцион в кофейне Ллойда проходил при зажженной свече, в которую на расстоянии дюйма от верха свечи втыкалась игла. Торговля длилась между купцами, пока горел первый дюйм свечи, и продаваемая вещь покупалась за цену, которую выкрикивали до того момента, когда игла падала в подсвечник. Такой аукцион вызвал живой интерес, и число клиентов у Ллойда возросло. Вторая находка - издание газеты «Ллойдз ньюз» в 1696 году с выходом три раза в неделю.

С начала ХVIII века страхование морских судов и грузов помимо «Кофейного дома Ллойда» вели две фирмы - «Ройял Иксчендж Эншуранс» и «Лондон Эншуранс». В 1720 году они стали основными страховыми организациями Англии. Именно это обстоятельство и толкнуло сотню частных страховщиков лондонского Сити объединиться в профессиональный синдикат под названием «Кофейный дом Ллойда». Сам Ллойд умер в 1713 году, но его наследники оставили название кофейни неизменным.

Когда Эдвард Ллойд заключал у себя в кофейне сделки на страхование купеческих кораблей и их грузов, он столкнулся с необходимостью вести учет количества и качества судов тех владельцев, с которыми он имел дело. Продолжатели Ллойда поняли, что составление списка судов с точными характеристиками и описанием особенностей каждого из них влечёт за собой распределение их по классам в зависимости от их типа, года постройки, состояния корпуса, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Такая работа была не под силу одному человеку.

И вот в 1760 году в кофейне Ллойда группа частных страховщиков приступила к составлению «Зеленой книги» - первого Регистра судов, который был издан в 1765 году. В Регистр вошло краткое описание нескольких тысяч судов, застрахованных в кофейне Ллойда.

Чтобы иметь возможность точно указать характеристику каждого судна, необходимо было измерить его и обследовать. Для этой цели страховщики нанимали людей, хорошо знающих морское дело. Ими, как правило, были отставные морские капитаны. Так появилась особая должность - сюрвейер - «обследователь кораблей».

В 1834 году был учрежден «Ллойдовский Регистр британского и иностранного судоходства». Комитет этой организации, состоявший из страховщиков, судовладельцев и купцов, пришел к выводу, что установление класса судов должно решаться не мнением отдельных частных сюрвейеров, а самим комитетом после тщательного изучения сюрвейерских докладов. Так и появилась еще одна организация, носящая имя Ллойда, правда, независимая.

К середине девятнадцатого века Ллойду принадлежала главенствующая роль в страховании судов и грузов. В 1871 году Объединение Ллойда официально получило право заниматься этим делом и именоваться «Страховой корпорацией Великобритании». С тех времен слово «Ллойд» в морских кругах сделалось широко известным. Сегодняшний Ллойд - это не только страховая корпорация, а скорее международный страховой рынок и крупнейший издательский центр информации по морскому судоходству и коммерции.

В наше время каждое утро к двум главным вестибюлям Ллойда спешат служащие, чиновники, страховщики и маклеры. Иногда они задерживаются в вестибюле у «доски жертв», что стоит перед входом в страховой зал. Каждое утро на ней вывешиваются разноцветные листы о морских и авиационных катастрофах и других бедствиях, которые могут повлиять на благосостояние некоторых страховщиков. По издавна заведенной традиции морские объявления пишутся от руки каллиграфически почерком. В процедуре регистрации погибших судов проявляются вековые традиции. Делается это следующим образом: в центре страхового зала на специальной конторке лежит большая книга в чёрном переплёте. Это «Книга потерь Ллойда». В нее с 1774 года заносятся все застрахованные Ллойдом суда, которые погибли. Записи делаются гусиными перьями. Помимо «Книги погибших кораблей», есть также «Красные книги». В них теми же гусиными перьями заносятся суда, которые считаются пропавшими без вести.

В одном из залов на галерее здания Ллойда стоит деревянное резное кресло. На спинке прибита медная доска с надписью: «Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Королевского Величества «Ля Лютин», который утром 9 октября 1799 года отплыл с Лрмутского рейда, имея на борту большое количество золота и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на борту люди, кроме одного человека, погибли. В 1859 году были найдены и подняты судовой колокол [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и руль. Тогда страховщики решили увековечить память фрегата, сделав из руля стол и кресло, а в 1896 году колокол повесили в центральном зале. С этого момента в главном зале Ллойда появилась традиция: бой колокола «Лютина». Уже больше ста лет два удара колокола знаменуют хорошие вести, один удар - плохие вести или важное сообщение. По правилам Ллойда страховое возмещение выплачивается спустя две недели после удара колокола «Лютина».

По материалам [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)


Последний раз редактировалось CLIPER; 08.10.2017 в 15:19.
BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Реклама

Зарегистрированным пользователям показывается меньше рекламы!

Старый 23.11.2009, 16:55   #3
Radamate
Старший матрос
 
Аватар для Radamate
 
Регистрация: 08.11.2009
Сообщений: 99
Нация: Испания
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 19

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Развитие морской торговли

Однажды какой-то шутник послал в общество Ллойда запрос на информацию о Ноевом Ковчеге.
В ответе, без тени юмора, значилось примерно следующее:
Ноев Ковчег - корабль для перевозки скота.
Владельцы - Ной&сыновья
Длинна - 300 локтий и проч. размерения.
Последние сведения: Затонул натолкнувшись на гору Арарат.
__________________
Критяне все нечестивцы, убийцы и воры морские, Знал ли из критских мужей кто-либо совесть и честь?

Radamate вне форума Ответить с цитированием
Старый 23.11.2009, 20:01   #4
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,526
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Бюро Веритас

Правила постройки судов от бюро Веритас

Бурное развитие мореплавания в XVIII-XIX веках вызвало большой приток денежных средств в судоходство, судостроение и все сферы, с ними связанные. Количество судоходных и судостроительных предприятий увеличивалось с каждым годом.

Однако суда строились в основном без необходимых расчетов, не всегда из качественных материалов, и не всегда высокопрофессиональными инженерами. Следствием этого стало увеличение катастроф на море при перевозке грузов, что вызвало банкротства нескольких крупных страховых фирм. Страховщикам нужна была надежная информация о техническом состоянии судов, которые они страховали. Предоставление такой информации взяли на себя общество Ллойда и бюро Веритас.

Бюро Веритас ведёт свое начало с объявления в антверпенских газетах в 1828 году об учреждении «Бюро информации для морских страховщиков». Новое бюро взяло на себя обязательства по обеспечению своих клиентов информацией по описанию конструкции судов, их надежности, прочности, качестве применяемых материалов и т.п. Спустя год эта организация сократила свое название до «Бюро Веритас».
Спойлер:
Нет единого мнения о слове «веритас». Некоторые исследователи утверждают, что оно происходит от латинского слова «веритас» - истина, другие - что от французского «ля вэрите» - правда. Хотя, скорее всего, во французском названии есть латинские корни.

С развитием флота бюро Веритас стало быстро развиваться, а его функции — расширяться. Когда появились паровые суда, бюро разработало системы классификации судов, развернуло инспекции в портах и судостроительных предприятиях, стало наблюдать за постройкой судов, судового оборудования и грузоподъемных механизмов.

Разделение судов на классы позволило найти оптимальное соотношение для выполнения профилактических работ, осмотров, квалификации экипажей. Эта система стала успешно использоваться в морском страховании, поскольку чем выше был класс судна, тем меньше судовладелец и грузовладелец платили за страховку.

В 1851 году бюро Веритас выпустило «Правила постройки и классификации деревянных судов», в 1858 году были выпущены подобные правила для судов с металлическим корпусом, а уже в 1861-м – для судов смешанной постройки. Затем появились правила постройки судовых машин и котлов.

К слову, первый в мире ледокол «Ермак» строился тоже под техническим наблюдением бюро Веритас. Впрочем, и в наше время значительная доля судов, в том числе специализированных, строится под наблюдением этого бюро.

По материалам [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)


Последний раз редактировалось BronuiN; 19.08.2012 в 12:27.
BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Старый 15.02.2012, 16:06   #5
Бен Джойс
Старожил
Капитан-лейтенант
Морской волк
 
Аватар для Бен Джойс
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 24.09.2008
Сообщений: 3,411
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 300

Награды пользователя:

По умолчанию Re: Морской порядок

Специалисты и нижние чины британского флота XVIII века


I. Специалисты (warrantofficers) британского флота XVIII века

Эта категория офицеров британского флота конца XVII - начала XIX века включала в себя специалистов, весьма значительно разнящихся между собой как по положению во флотской иерархии, так и по выполняемым функциям. Общим для них было то, что они получали патент (warrant) на право занятия должности не от адмиралтейства (как королевские офицеры), а от флотской коллегии (Navy Board). Большинство из них руководили соответствующим подразделением, или службой. По своему положению их можно разделить на следующие группы:

1.
Зауряд-офицеры (wardroom warrant officers):

- Штурман (Master);
- Хирург, или лекарь (Surgeon);
- Казначей, или комиссар (Purser);
- Капеллан (Chaplain).

Эти офицеры приравнивались к "джентльменам" (commissioned officers) и питались в офицерской кают-компании (wardroom). Впоследствии, во второй половине XIX века, они стали полноправными офицерами.

Штурман для получения своего патента сдавал экзамен в Тринити-Хауз - британской лоцманской и лоцмейстерской корпорации. Существовало несколько путей для занятия этой должности. Один из них - продвижение по службе из нижних чинов, учась искусству судовождения на должностях квартирмейстера и подштурмана. Второй - из тех мичманов, которые потеряли надежду на лейтенантский патент или предпочитали синицу в руках журавлю в небе. Третий путь - из капитанов или помощников торгового флота. Штурман отвечал за судовождение и навигационные инструменты, размещение и укладку балласта, груза и снабжения (т.е. посадку судна), надзирал - посредством подчиненных ему старших рулевых (квартирмейстеров) - за состоянием провизии, парусов, якорей и т.п. Положение его в судовой иерархии было достаточно двусмысленное. С одной стороны, в командной лестнице он шел за младшим из лейтенантов. Это означало, что при выходе из строя капитана, командование судном передавалось первому лейтенанту, затем второму, ...., и только по выходе из строя всех линейных офицеров он принимал командование судном. С другой стороны, выполняемая им функция была очень важна, что отражалось, например, в его жилищных условиях (каюта штурмана была такой же, как у первого лейтенанта). Также получаемое им денежное довольствие на большинстве судов было больше, чем у лейтенантов, и только на фрегатах 6 ранга меньше (данные на вторую половину 18 - начало 19 столетий). Хирург, казначей и капеллан относились к т.н. "цивильным" офицерам, так как их профессии не имели прямого отношения к морской службе.

Хирурги
, как правило, не имели медицинского образования и изучали свое ремесло посредством ученичества. Они получали патент после сдачи устного экзамена в коллегии по делам больных и раненых (The Sick and Hurt Board).

Казначей
назначался флотской коллегией из числа тех, кто прослужил капитанским клерком не менее года или в секретариате флаг-офицера не менее полутора лет. Но это положение часто нарушалось, и казначеи назначались по протекции. Казначей заведовал денежным, вещевым и провиантским довольствием. В связи с тем, что ему доверялись значительные ценности, он должен был внести солидный залог перед получением патента. Это несколько напоминало систему покупки офицерских патентов в британской армии (патент же флотского офицера не мог быть приобретен за деньги). Оклады казначеев были довольно низки, на уровне боцмана, но они имели право на получение прибыли от экономии при закупках (фиксированная цена, выделяемая адмиралтейством vs фактическая цена закупки), в связи с чем обычно подозревались экипажами в мошенничестве, зачастую справедливо. Хотя случались порой и банкротства казначеев, но в основном это был прибыльный бизнес.

Капеллан назначался соответствующим церковным учреждением с получением патента от флотской коллегии. До конца 18 века капеллан получал небольшой оклад, на уровне матроса 1 статьи, и его статус зауряд-офицера был сомнителен. Среди священнослужителей находилось немного желающих на эту должность, поэтому только некоторые (в основном корабли старших рангов) суда имели их на борту. Но к 1790-м годам их денежное довольствие было увеличено, и положение в качестве зауряд-офицеров упрочено.

2. КондуктОры (standing warrant officers)

- Боцман (Boatswain);
- Тиммерман (Carpenter);
- Констапель (Gunner).

Эта группа наиболее полно соответствует понятию "уорент-офицер" в современных вооруженных силах англо-саксов, институту прапорщиков-мичманов российских ВС и званию "кондуктор" в русском флоте 19-го - начала 20 столетия. Кондукторы находились на борту постоянно, в том числе и в период вывода судна на отстой, когда весь экипаж от капитана до последнего юнги списывался на берег или переводился на другое судно. Именно им чаще всего разрешалось брать своих жён в море. Обязательным условием для кондукторов (впрочем, как и для всех специалистов) была определенная грамотность - умение читать, писать и знание арифметики.

Боцман был старшим из кондукторов (как и в русском флоте). Обычно он происходил из нижних чинов, и его назначение не сопровождалось сдачей специального экзамена, а происходило по представлению капитана или флаг-офицера. В его обязанности входил уход за такелажем, парусами, получение и содержание тросов, парусов и прочего подшкиперского имущества, составление отчетов о сохранности и движении этого имущества, крепление палубного и трюмного имущества, работа с якорями, шлюпками и т.п. Для выполнения этих работ ему подчинялись парусный мастер (sailmaker) и канатный мастер (ropemaker). Другой его обязанностью, более известной среди широкой публики, было поддержание дисциплины среди нижних чинов и организация палубных работ, в чем ему помогали его непосредственные помощники - боцманматы.

Тиммерман
, в отличие от боцмана, проходил предварительную подготовку на берегу учеником у корабелов на королевских или частных верфях, а также должен был прослужить на борту не менее полугода в должности помощника тиммермана. После этого, предъявив сертификат об ученичестве и характеристику с судна о "добронравном поведении", он мог претендовать на получение патента от флотской коллегии. Главной ответственностью тиммермана был корпус судна. Под его началом находилась довольно большая команда, до десяти человек на большом корабле, которая осуществляла регулярную инспекцию, уход и ремонт корпуса, мачт, стеньг и реев, также осуществляла обыденные плотницкие работы. Как и у боцмана, в его ведении находилось имущество, за которое он нес материальную и дисциплинарную ответственность.

Констапель
отвечал за материальную часть орудий и принадлежностей к ним, включая лафеты, ядра, бомбы, пороховые погреба, etc. Для получения патента он должен был сдать экзамен в коллегии артиллерийского и технического снабжения (Ordnance Board), что зачастую на практике нарушалось. В середине 17 века его положение в судовой иерархии было довольно высоким, он был вхож в офицерскую кают-компанию. Но с Реставрацией его положение постепенно изменилось до кондукторского. В его подчинении находилась довольно большая команда, состоявшая из одного или двух помощников констапеля, оружейного мастера (Armourer) и плутонговых (quarter gunners) - матросов, выделенных для повседневного ухода за орудиями (один человек на каждые четыре орудия). Во время стрельб к ним присоединялись подносчики зарядов - в основном юнги (т.н. "пороховые обезьянки") и ландсмены (матросы-рекруты). В отличие от русского флота тех времён, где и уход за орудиями, и их боевое использование осуществлялись артиллерийскими офицерами, констапель не руководил стрельбой, а только обеспечивал её. Самой стрельбой руководили флотские лейтенанты, обычно один лейтенант на половину орудий каждого дека.

По своему положению в судовой иерархии к кондукторам примыкали: - подштурмана (Master's mates) и - помощники хирурга (Surgeon's mates). Они, не будучи держателями патента флотской коллегии, тем не менее были довольно квалифицированными специалистами в своем деле и являлись кандидатами в зауряд-офицеры, что обеспечивало им более высокое положение по сравнению с остальными унтер-офицерами.

3.
Унтер-офицеры (lowergradewarrantofficers):

- Кок (Cook);
- Парусный мастер (Sailmaker);
- Канатный мастер (Ropemaker);
- Профос (Master-at-Arms);
- Оружейный мастер (Armourer);
- Конопатчик (Caulker); - Бондарь (Cooper);
- Преподаватель (Schoolmaster);

Специалисты этой группы не обладали привилегией иметь собственную, пусть небольшую, каюту, и размещались на деках вместе с нижними чинами. Единственным (но существенным) отличием их от остальных унтер-офицеров (petty officers), таких, как старшие марсовые (captains of the top), старшие рулевые (quartermasters), командиры орудий (captains of the gun), старшины шлюпок (coxwains) и прочие, было то, что они не могли быть разжалованы капитаном. Их денежное довольствие также было несколько выше.

Кок
назначался флотской коллегией, как правило, из числа матросов, не пригодных вследствия увечья к несению прежней службы, но которых капитаны не хотели выбрасывать на берег по каким-либо причинам (например, проявленное мужество в прошлом). Он занимался приготовлением пищи для экипажа, руководя выделенными ему помощниками и юнгами. Капитан и офицерская кают-компания имели собственных коков (подчинялись ли они коку - держателю патента мне пока не известно). Кок подчинялся первому лейтенанту.

Парусный
и канатный мастера подчинялись боцману и выполняли работу, прямо соответствующую названию их должности. В зависимости от размеров судна количество подчинявшихся им людей варьировалось от одного до нескольких человек.

Профос являлся судовым полицейским и пожарным инспектором, говоря современным языком. Одной из его обязанностей было следить за тем, чтобы свечи и огонь на камбузе были потушены в положенное время. Наряду с боцманматами он следил за порядком на палубах. В его подчинении находились судовые капралы (ship's corporals) - один или два. Также он занимался обучением нижних чинов обращению с ручным (холодным и огнестрельным) оружием. Профос находился в непосредственном подчинении первого лейтенанта.

Оружейный мастер отвечал за состояние и ремонт личного оружия, подчинялся констапелю.

Конопатчик
и бондарь подчинялись тиммерману, имели в своем подчинении команды, зависящие от размеров судна. Конопатчик занимался водонепроницаемостью корпуса, а бондарь - бочкотарой и дельными вещами.

Преподаватель сдавал экзамен в Трините-Хаузе на знание навигации и математики. Он не только обучал этим дисциплинам мичманов, но и зачастую учил их читать и писать. Первоначально его зарплата складывалась из отчислений с мичманов, затем к ним добавилась ставка матроса 1 статьи, в начале 19 века она стала самой высокой из всех унтер-офицеров.


Литература:
Brian Lavery "Nelson's Navy" N.A.M. Rodger "The Command of the Ocean John Masefield "Sea Life in Nelson's Time"
__________________
Бен Джойс вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Captain Flint (21.02.2012)
Реклама
Ответ

Метки
веритас, ллойд


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 01:32. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© MONBAR, 2007-2019
Corsairs-Harbour.Ru
Скин форума создан эксклюзивно для сайта Corsairs-Harbour.Ru
Все выше представленные материалы являются собственностью сайта.
Копирование материалов без разрешения администрации запрещено!
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Яндекс цитирования