Форум сайта 'Гавань Корсаров'
 

Вернуться   Форум сайта 'Гавань Корсаров' > Исторический раздел > Парусные корабли

Важная информация

Парусные корабли Интересуетесь парусниками?.. Здесь вы можете найти информацию об их типах и устройстве, о знаменитых кораблях и великих кораблекрушениях!


  Информационный центр
Последние важные новости
 
 
 
 
 

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 30.09.2008, 23:53   #1
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
Сообщение Великие кораблекрушения



Есть у меня книжка "100 великих кораблекрушений" - если уж в одной только книге их целых 100, нам есть что обсудить))

Ну точнее публикуем исторические материалы по известным и загадочным [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] парусных кораблей. Я тщательнейшим образом изучил исторический раздел, заюзал поиск и обнаружил, что данной темы почему-то нет)

Список кораблей, о гибели которых рассказано в этой теме:
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]

А также:
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Реклама
Старый 30.09.2008, 23:53   #2
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
Сообщение Великие кораблекрушения

«Флоренция» (май 1588 года)



Испанский галион затонул в результате взрыва у берегов Шотландии. Погибли более 500 испанцев.

В феврале 1587 года, когда в лондонском Тауэре была казнена шотландская королева Мария Стюарт и католический заговор против Елизаветы был раскрыт, римский папа Сикст V призвал католиков к открытой войне с Англией. Испания, поставив своей целью сохранить монопольное положение на море, стала готовиться к вторжению на Британские острова. Для этого испанский король Филипп II снарядил громадный по тому времени флот - «Непобедимую армаду», состоявшую из ста тридцати кораблей, имевших на борту, помимо экипажей, 19 тысяч отборных солдат и около трех тысяч орудий.

Однако выход «Непобедимой армады» был отложен на целый год в связи с внезапным нападением английских кораблей на Кадис и другие испанские порты, во время которого было уничтожено несколько десятков испанских судов.

В мае 1588 года «Непобедимая армада» в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галионов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая жестоким штормом вынуждена была зайти в Ла-Корунью на ремонт.

В море она смогла выйти только 26 июля. Через несколько дней, достигнув английских вод у Плимута, «Непобедимая армада» взяла курс на [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].

Для английского флота это был очень удобный момент для атаки. Морское сражение длилось две недели, после чего «Армада» уже не смогла добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не удалось соединиться с сухопутными войсками. Понеся огромные потери, испанцы отказались от попытки вторжения. Теперь им приходилось думать только об отступлении.

Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям «Армады» идти через [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Поэтому к родным берегам пришлось добираться через Северное море, вокруг Шотландии. Жестокий шторм у Оркнейских островов довершил разгром «Непобедимой армады». На западном побережье Ирландии погибло несколько испанских кораблей и было взято в плен более пяти тысяч испанских солдат.

Один из самых больших кораблей «Армады» взорвался и затонул почти со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. Именно этот корабль, получивший название «Тоберморский галион», стал уже после своей гибели знаменитым кораблем «Непобедимой армады».

В Англии и Шотландии существует несколько вариантов легенды о «Тоберморском галионе». Самая распространенная следующая.

Уходя от преследования англичан, казначейский корабль «Непобедимой армады» «Флоренция», перевозивший много золота, во время сильного шторма нашел убежище в заливе Тобермори.

В это время в Шотландии шла кровопролитная война между кланами Макдональдов и Маклинов. Занятые местными распрями, шотландцы перед этим, как правило, жестоко расправлявшиеся с экипажами кораблей «Армады», на сей раз не тронули испанский корабль.

Капитан «Флоренции» Перейра послал предводителю Макдональдов довольно грубое письмо, требуя снабдить его экипаж водой и провизией.

Назвав испанца «наглым нищим», Макдональд вернул письмо капитану «Флоренции» и предложил ему поединок. Но предводитель клана Маклинов Лохлан Мор оказался хитрее своего врага. Он снабдил «Флоренцию» водой и бараниной, за что запросил у Перейры на несколько дней сто солдат. Пополнив свое войско вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдов.

С наступлением осени матросы и солдаты «Флоренции», не привыкшие к такому суровому климату, стали замерзать. Они предпочли бы еще раз сразиться в море с англичанами, чем провести зиму у берегов Шотландии.

Перед самым отплытием корабля из залива Тобермори Лохлан Мор, узнав, что на «Флоренции» находятся несметные богатства, начал требовать у испанцев золото.

Отпустив на корабль взятых на время солдат, он в качестве заложников оставил у себя в замке трех испанских офицеров. За выкупом на галион он послал своего родственника Дэвида Гласа Маклина, который был схвачен испанцами и посажен в трюм корабля. «Флоренция», подняв паруса, направилась в море.

По легенде, Маклину разрешили с палубы корабля в последний раз взглянуть на родную землю. Затем, вернувшись в трюм, он поджег пороховой погреб. В результате взрыва «Флоренция» переломилась на две части и затонула. При этом погибло около пятисот испанцев. Два человека, которым удалось спастись, были убиты шотландцами на берегу. Вместе с кораблем погибли и сокровища, которые оценивались в тридцать миллионов золотых дукатов. Таков один из вариантов легенды.

Однако историкам до сих пор не удалось установить подлинное название «Тоберморского галиона». Ведь не сохранился список кораблей, входивших в «Армаду». Разные источники называют этот корабль по-разному: «Флоренция», «Дюк Флоренции», «Адмирал Флоренции», «Флорида». Никто не знает и точного имени капитана корабля. Согласно одним историческим записям, его звали Перейра, по другим - Ферейра.

Спорным остается вопрос и о самих сокровищах, погибших с кораблем в заливе Тобермори. Одни историки предполагают, что именно этот корабль являлся казначейским и что на нем, помимо золота, была даже корона, осыпанная бриллиантами, предназначавшаяся, в случае победы Испании, для коронации Филиппа II на английском престоле.

Испанцы же считают, что этот галион не мог быть казначейским кораблем «Армады», так как в тот исторический период каждое испанское судно имело свою собственную казну. Если даже предположить, что «Флоренция» и была казначейским кораблем, то на его борту все равно не могло быть такого огромного количества дукатов.

После разгрома «Армады» испанцы распустили слухи, что в заливе Тобермори погиб корабль «Сан-Жуан Баптиста», на котором не было никакого золота. Возможно, это объяснялось чисто военными соображениями не раскрывать тайну гибели своего судна, на котором действительно имелось золото.

Однако можно предположить, что на «Флоренции» действительно был ценный груз. Так, английский посол в Шотландии 6 ноября 1588 года в своем письме из Эдинбурга в Лондон лорду Френсису Уолсинхэму упоминал о большом испанском корабле, погибшем с ценным грузом в заливе Тобермори у острова Малл. Ведь не зря из-за «Флоренции» между разными шотландскими династиями на протяжении пятнадцати поколений шла непримиримая вражда.

Сначала сокровищами погибшего корабля заинтересовался король Англии Карл I. По его приказу Адмиралтейство в 1641 году обязало потомка шотландского рода Маклинов герцога Арджилла заняться поисками золота в заливе Тобермори. Однако Арджиллу не удалось найти золота на дне залива.

В 1665 году Арджиллы заключили с английским мастером по изготовлению водолазных колоколов Джеймсом Молдом договор на три года, по которому последний имел право заниматься поисками золота, оставляя себе пятую часть найденного. Но водолазный колокол Молда работал плохо, и его часто приходилось ремонтировать.

Спустя три месяца были подняты три бронзовые пушки. В дальнейшем Молд расторгнул договор, намереваясь позднее тайно заняться подъемом сокровищ. Тогда Арджиллы сами соорудили подобный водолазный колокол и стали продолжать поиски. Им удалось поднять еще шесть пушек и несколько деревянных обломков корабля. Однако золота они не нашли.

В 1676 году Арджиллы заключили с другим водолазным мастером Джоном Клером трехлетний договор, по которому тот обязан был отдавать две трети поднятого с корабля золота.

Прошло два месяца, и этот договор также был расторгнут. Арджиллы пригласили шведских подводных мастеров. Но и они ничего не добились.

В 1730 году с «Флоренции» было впервые поднято несколько золотых и серебряных монет и большая бронзовая пушка, на которой были выбиты герб Филиппа II и дата - 1584 год. Эта пушка нашла себе приют в одном из шотландских замков.

Услышав о найденном золоте, герцог Йоркский, адмирал всей Англии и Шотландии, решил завладеть «Флоренцией». Он заявил, что согласно королевскому указу все погибшие у берегов Великобритании суда принадлежат ему. Арджиллы через королевский суд сумели доказать свое право на владение этим кораблем, сославшись на то, что все суда, затонувшие до 1707 года (год объединения Англии и Шотландии) у берегов Шотландии, принадлежат навечно шотландцам, а суда, погибшие позже, - герцогу Йоркскому

.В 1902 году с «Флоренции», корпус которой уже сгнил, подняли пушку, старинную шпагу и около пятидесяти дукатов.

В 1903 году в городе Глазго был создан специальный синдикат по подъему сокровищ «Флоренции». Собрав большую сумму денег и получив у Арджиллов на довольно льготных условиях согласие на проведение водолазных работ, синдикат приступил к осуществлению своего грандиозного плана. Работами руководил один из опытных специалистов водолазного дела в Глазго - капитан Вильямс Берис.

После того, как водолазы извлекли на поверхность, помимо ржавых железных обломков, каменных балластин, чугунных ядер, два циркуля, золотые кольца и несколько монет, все находки были распроданы с аукциона в Глазго.

В 1922 году «Флоренция» привлекла внимание опытного специалиста судоподъемного дела - английского капитана Джона Айрона, под руководством которого после окончания первой мировой войны было поднято 240 судов.

Подсчитали, что экспедиция капитана Айрона явилась пятидесятой по счету попыткой добраться до сокровищ «Тоберморского галиона», а стоимость поднятых за эти триста с небольшим лет ценностей составила всего лишь тысячу фунтов стерлингов...

Трудно сказать, во сколько обошлась организация всех подводных экспедиций на «Флоренцию», но, во всяком случае, сумма ее наверняка больше стоимости этого мифического древнего клада.

Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
dima 09 (28.06.2011)
Реклама

Зарегистрированным пользователям показывается меньше рекламы!

Старый 07.10.2008, 11:45   #3
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

Как затонул ''Ройял Джордж''

Было время, когда линейный 108-пушечный корабль 1 ранга Британского королевского флота "Ройял Джордж" англичане называли "кораблем знаменитых адмиралов".

Спущенный на воду в 1747 г., он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании - адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживая блестящие победы. В одном из поединков он ядрами своих пушек отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль "Сюперб", в другом - прижал к берегу и поджег 64-пушечный "Солейл Рояль".

Прослужив, как говорится, "верой и правдой" своему королю три с половиной десятка лет, "Ройял Джордж" - этот старый, видавший виды "морской волк", - затонул, стоя на якоре в тихой гавани, среди ясного дня. Он унес на морское дно почти тысячу человек - корабль скрылся под водой так быстро, что ни один из трехсот кораблей портсмутской эскадры не успел даже спустить на воду вельбота. Вот как это произошло.

В последних числах августа 1782 г. "Ройял Джордж" под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Требовалось перебрать малый кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая работа, как правило, производилась на плаву при кренговании судовыми средствами. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней части корпуса, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной линии судна.

Кренгование стоявшего на якоре "Ройял Джорджа" начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и нижние косяки их находились в 5 - 10 см от уровня воды. Высота борта корабля на миделе от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 м, осадка - 8м. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил "Ройял Джорджу" запас рома в бочках, второй - провизию и воду.

В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей - проститутки, менялы, шулера, торгаши и прочие "береговые акулы", которые никогда не замедляли появиться на английских военных кораблях, уходящих в море, чтобы заполучить пару золотых монет из аванса, полученного командой.

Пока перегружали на "Ройял Джордж" ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ.

Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли Это произошло от того, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли от того, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прибежал на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что вода поступает через открытые нижние порты и скапливается по левому борту нижний палубы. Корабельный плотник просил офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер, назначенный на "Ройял Джордж" всего пару месяцев назад, услышав это, прорычал: "Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!" Плотник скатился с офицерского трапа и побежал снова на нижнюю палубу. Там он увидел все ту же картину: вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Он уже не говорил, а почти кричал офицеру:

"Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!" Третий лейтенант обошелся с плотником более любезно: он успокоил его и предложил оставить шканцы, куда рядовым матросам вход был заказан. Лейтенант понял, что дело принимает серьезный оборот. Однако он не хотел показать, что действует по его совету. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать барабанщика на палубу и дать сигнал к выпрямлению корабля.

Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям... И то ли из-за того, что большинство матросов бежало по левому, нижнему борту, то ли из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, "Ройял Джордж" накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека.

"Ройял Джордж" начал валиться на бок. По мере увеличения крена, все, что на его трех палубах не было закреплено, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Спустя буквально полминуты, когда крен превысил 45°, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки тяжеленных бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы "Ройял Джорджа" огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышался треск и грохот. Инстинктивно люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом рушились одно за другим орудия и ящики, до поручней борта.

Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все это произошло в течение одной, от силы - полутора минут. Тремя высоченными мачтами "Ройял Джордж" лег на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер "Ларк".

По официальному отчету Британского Адмиралтейства, цифры которого, надо полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, расположенных по левому борту корабля, на палубы, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200 - 300 человек. При погружении корабль снова принял вертикальное положение и лег на грунт килем и вновь, уже под водой, повалился на 30° на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги "Ройял Джорджа". Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик.

Корабль лежал на глубине 19 м. Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839 - 1840 гг. Тогда подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 т, десятки чугунных ядер, около 10 т меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости.

Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. Особый интерес для искателей морских реликвий представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали большое серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать. винную бутылку, чашку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусок адмиральского палаша, медаль и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.

Казалось бы, на этом рассказ о "корабле знаменитых адмиралов" можно было бы и закончить. Но...

В 1840 г. подняли с затонувшего корабля ствол старинной пушки. Отлитый из мягкого железа с набитыми на него 33 металлическими обручами, он явно относился к более ранней эпохе и не мог быть с "Ройял Джорджа". Потом на дне бухты обнаружили еще несколько таких же стволов и один ствол из бронзы, который совсем не похож на те, что поднимали ранее. Дальнейшие поиски привели к тому, что рядом с "кораблем знаменитых адмиралов" обнаружили полуразвалившийся - и затянутый илом корпус старинного затонувшего корабля. Тут-то историки и вспомнили еще об одной драме на Спидхедском рейде, которая произошла задолго до гибели "Ройял Джорджа". Найденным на дне бухты кораблем оказался "Мери Роз", построенный в 1536 г., - один из самых больших и мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. Тогда этот корабль по своему типу являлся новинкой: при водоизмещении 700 т он имел три сплошных палубы, на которых была установлена мощная по тому времени осадная артиллерия - 39 больших орудий и 53 малых, предназначенных для ведения морского боя.

Но, пожалуй, самым интересным оказалось то, что "Мери Роз"" погиб также без боя, в гавани, на виду всей английской эскадры, из-за потери остойчивости. Поднятые историками архивы напомнили уже забытые обстоятельства гибели "Меря Роз".

11 июля 1545 г. английский король Генрих VIII прибыл из Лондона в Портсмут для смотра своей эскадры, которая готовилась дать сражение французскому флоту, приближавшемуся к берегам Британии. Осмотрев корабли, король остался очень доволен кораблем "Мери Роз", который только что вошел в строй после значительной переделки, и его капитаном Джорджем Кэйрви. Известно, что Генрих VIII присвоил ему звание вице-адмирала и, сняв с себя золотую боцманскую дудку на золотой цепи - знак отличия власти Высочайшего Лорда Адмирала, - повесил ее на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда на борту флагмана "Грейт Генри" королю доложили, что флот французов приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам выходить в море, а сам съехал на берег.

Как только по команде вновь испеченного вице-адмирала на "Мери Роз" поставили брамселя, корабль неожиданно начал крениться на борт, потом лег плашмя на воду мачтами и через две минуты затонул. Известно, что при этом море было спокойным и дул умеренный зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40. Видимо, 92 пушек для этого корабля оказалось многовато, и в погоне за увеличением артиллерийской мощи "Мэри Роз" король забыл о значении метацентрической высоты. Потом уже, спустя два века, определили, что на этом корабле нижние кромки пушечных портов нижней палубы находились всего в 16 дюймах от уровня воды. Вероятно, когда корабль начал крениться, часть пушек одного из бортов была не закреплена и они съехали одновременно на противоположный борт, что и привело к опрокидыванию судна.

С тех пор как на затонувшем "Ройял Джордже" стали проводить водолазные работы, которые ведутся и поныне, английским подводным археологам приходится ломать голову: какая из находок относится к "кораблю знаменитых адмиралов", а какая - к "Мери Роз". С середины прошлого века Спидхедский рейд сделался своего рода "водолазным полигоном". Здесь испытывались и совершенствовались различные системы подводных колоколов, водолазных скафандров и подъемных приспособлений. Началось с подводной охоты за бронзовыми пушками кораблей, представлявшими раньше немалую ценность, а позже, с развитием подводной археологии, когда "сувениры моря" вошли в моду, водолазы не брезговали даже кусками дерева и человеческими костями...

До сих пор на дне Спидхэдского рейда покоятся останки двух кораблей, трагическая гибель которых красноречиво свидетельствует об огромном значении понятия "остойчивость корабля".

Лев Скрягин. "Тайны морских катастроф"
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 08.10.2008, 03:32   #4
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ПАМИР»


22 сентября 1957 года


Немецкий четырехмачтовый барк, шедший из Буэнос-Айреса в Гамбург, был застигнут
ураганом в центральной части Атлантического океана, опрокинулся и затонул. Из 86 человек
команды и практикантов спаслись только 6.

В 1950 году Антверпенский порт посетил немецкий судовладелец Шливен. Там его
внимание привлекли стоявшие в самом дальнем доке пять крупных парусников. Когда-то они
принадлежали финну Густаву Эриксону, который содержал целую флотилию больших
парусников. После смерти Эриксона его наследники пустили все с молотка.
Шливен остановил свой выбор на двух из них - четырехмачтовых барках «Пассат» и
«Памир». Собрав необходимую сумму, он выкупил их, и 5 июня 1951 года оба парусника зашли
на буксирах в порт Любека. А еще через год они были готовы поднять паруса.
«Памир» и «Пассат» были переданы немецкому торговому флоту для обучения курсантов
морских училищ. Кроме того, их решили поставить на дальние и сверхдальние линии - для
перевозки зерна из Аргентины в Австралию. Таким образом, им предстояло играть роль
одновременно грузовых и учебных парусников. А доходы от коммерческих рейсов должны
были идти на содержание барков и на их дальнейшее, более эффективное использование в
качестве незаменимой «школы под парусами».
Вскоре «Памир» и «Пассат» бороздили просторы Атлантики. Грузовые и почтово-
пассажирские суда всегда уступали баркам дорогу, а завидев издали их высокие мачты с
гигантскими парусами, они всякий раз салютовали им протяжными гудками.
В августе 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя. На борту барка
находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать-восемнадцать
лет; для них это было первое дальнее плавание.
20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным
курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов. В тот же день от метеослужб было получено
штормовое предупреждение неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган
«Керри» - и всем судам, которые могли оказаться в зоне его распространения, рекомендовалось
изменить курс и уходить из опасного района. Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону.
Впрочем, судовладельцев и грузополучателей такое совпадение не беспокоило. Во-
первых, потому, что «Памир», несмотря на возраст, отличался высокой прочностью. Во-вторых,
капитаном барка был опытный Иоганн Дибиш, временно заменивший штатного командира,
которого госпитализировали незадолго до выхода судна в рейс. Дибиш наверняка получил
штормовое предупреждение и примет все необходимые меры, чтобы разойтись с ураганом.
Утром 22 сентября дежурный оператор на немецкой береговой радиостанции Норддейх,
через которую проходили сообщения от судов, находившихся в море, принял сигнал SOS,
повторившийся затем несколько раз подряд. Сигнал бедствия передавал «Памир» - парусник
попал в полосу урагана. Дальше последовало уточнение шквалом сорвало часть парусов и
серьезно повредило такелаж. Другими словами, барк просил помощи.
Сообщение незамедлительно передали всем судам в радиусе 500 миль от Азорских островов. Сигнал приняли и на американском сухогрузе «Президент Тейлор»; он изменил курс
и уже следующей ночью прибыл на место, где терпел бедствие «Памир».
Последняя весть от барка действительно вызывала тревогу: «Потеряли все паруса.
Дрейфуем с большим креном на один борт. На помощь!»
Но еще большее беспокойство вызвало последовавшее потом молчание, которое, впрочем,
можно было объяснить тем, что шквалом на «Памире» сорвало радиоантенну. Само же судно
держится на плаву, ибо даже в полуразрушенном состоянии оно вполне способно
противостоять урагану. Тем более что без рангоута и такелажа «Памир» менее уязвим для
шквалов.
Сухогруз «Президент Тейлор» лег в дрейф, и члены его команды с помощью прожекторов
пытались найти парусник.
Сигнал SOS принял и либерийский сухогруз «Пеннтрейдер».
Вскоре к двум участникам поисков присоединился еще один - канадский эсминец
«Крусейдер»: он включил мощные прожекторы.
В Германии за поиском судна следили по радио. Феликс фон Люкнер, старый морской
волк, снискавший себе славу в годы Первой мировой войны, заявлял во всеуслышание, что он,
как и все, решительно отказывается верить в гибель парусника. «Я лично осматривал барк,
перед тем как он вышел в рейс на Буэнос-Айрес, - сказал он. - И могу подтвердить с полной
ответственностью: „Памир“ - судно исключительно прочное и надежное. И команда на нем
первоклассная».
Такое же мнение выразил и другой, не менее известный знаток морского дела, англичанин
Алан Вильерс.
Подобные оптимистические высказывания, конечно же, утешали родных и близких тех,
кто был на «Памире», но не больше. Уверенности в том, что парусник и его команда в
безопасности, ни у кого не было.
На рассвете море успокоилось. В поисках «Памира» теперь уже участвовало с десяток
кораблей. А когда совсем рассвело, к поисковым судам присоединились спасательные
самолеты американских и португальских ВМС с грузами первой необходимости на борту -
надувными лодками, герметическими мешками с продовольствием и лекарствами; они кружили
на бреющем полете над волнами в надежде обнаружить шлюпки или обломки
кораблекрушения.
Однако через четыре часа после вылета с баз самолеты были вынуждены вернуться
обратно - для дозаправки.
«Мы ничего не заметили, хотя видимость была неплохая», - рассказывали потом летчики.
Между тем, пока в море шли безуспешные поиски, в соборах и церквах Германии служили
молебны во спасение душ моряков, находившихся на «Памире». Немцы жадно ловили каждое
радиосообщение, поступавшее из района Атлантики, где велись поиски. Люди пытались
убедить себя в том, что, раз обломки парусника до сих пор не найдены, значит, еще есть
надежда: ведь огромный барк не мог исчезнуть без следа. Тот же фон Люкнер, к примеру,
утверждал, что, если бы парусник затонул, в этом месте на поверхности моря обнаружили бы
множество разных предметов, а также ячменное зерно, составлявшее основной груз судна.
В воскресенье, около четырех часов пополудни, от английского танкера «Сан-Сильвестр»
поступила радиограмма: «Заметили шлюпку с „Памира“». Шлюпка, однако, оказалась пустой,
но и это не послужило прямым доказательством того, что парусник пошел ко дну. Тем более
никто не мог утверждать наверняка, что это была шлюпка именно с «Памира». Ее могло смыть
в шторм с любого другого судна, поскольку, как удалось разглядеть, на ней даже не были
откреплены весла - они так и лежали, привязанные ремнями, по обоим бортам.
В течение последующих нескольких часов в открытом море обнаружили еще четыре
шлюпки - снова пустые. Ясно было одно: их сорвало с талей неизвестного судна во время
шторма.
23 сентября немецкий консул на Азорских островах публично объявил, что «Памир»,
вероятнее всего, затонул.
Снова наступила ночь. А поиски между тем продолжались - спасатели все еще надеялись,
что потерпевшие кораблекрушение, если они, конечно, живы, дадут о себе знать: даже если в кромешной тьме невозможно разглядеть шлюпки, яркие вспышки ракет не заметить трудно.
Около трех часов утра ветер опять усилился.
На «Памире» были крепкие, надежные шлюпки, к тому же они полностью были
укомплектованы продовольствием, водой и сигнальными средствами - всего этого вполне бы
хватило, чтобы продержаться в открытом море несколько дней. Во всяком случае, так заверял
Шливен.
Поиски продолжались и в понедельник, несмотря на проливной дождь. Теперь в них
участвовали пятьдесят восемь кораблей и одиннадцать самолетов. Наступил вечер, но ни
моряки, ни летчики так ничего и не обнаружили.
За двое суток моряки американского сухогруза «Саксон» обследовали большой район
океана: судно крейсировало то зигзагами, то по спирали, пересекая в разных точках
предполагаемую траекторию дрейфа «Памира». И все это время никто из американских
моряков ни разу не оставил свой наблюдательный пост, невзирая на пронизывающий холод.
В понедельник, около семи вечера, дождевой шквал ушел на запад, и небо на востоке чуть
прояснилось.
И вдруг наблюдатель с «Саксона» заметил прямо по курсу, в полутора милях, шлюпку:
она появилась среди волн совершенно неожиданно, точно подводная лодка. В шлюпке были
люди - они отчаянно размахивали руками.
Капитан сухогруза, приставив к глазам мощный бинокль, с полминуты наблюдал за
крохотной точкой, едва различимой в волнах, которую впередсмотрящий принял за шлюпку.
«В самом деле шлюпка, - проговорил он. - Только пустая».
То же самое отметили и все, кто были на мостике. Впередсмотрящий, к сожалению, ввел
своих товарищей в заблуждение: в шлюпке действительно не было ни души. Тем не менее
«Саксон» прибавил ход и двинулся к ней.
Но наблюдатель не ошибся. Люди там действительно были, правда, не в шлюпке, а в воде.
Моряки на «Саксоне» теперь уже четко видели, как пятеро плавают около шлюпки.
«Саксон» был уже близко. Американцы спустили вельбот и вытащили пострадавших из
воды. Это были курсанты с «Памира».
…Капитан «Памира» Иоганн Дибиш получил штормовое предупреждение вечером 21
сентября. Ураган надвигался быстро. Дибиш видел это, наблюдая за показаниями барометра: с
каждым часом стрелка прибора опускалась на четыре деления - все ниже. Капитан окинул
взглядом огромные паруса - площадью 4200 квадратных метров - громоздящихся ярусами на
мачтах 56-метровой высоты. Часть парусов предстояло убрать - по-штормовому. «Памир» не
боялся штормов: он раз двадцать огибал мыс Горн, ходил «ревущими сороковыми» и
«грозными семидесятыми». Но как опытный моряк Дибиш опасался непредсказуемости, какую
таит в себе всякий ураган. Капитан нагнулся к штурманской карте и одним движением
карандаша обозначил предполагаемую траекторию движения. За последние двое суток
траектория эта менялась неоднократно. Ураган, зародившийся неподалеку от островов Зеленого
Мыса, сначала устремился на запад, а потом вдруг повернул обратно - на восток. И теперь он
уже представлял собой не просто гипотетическую, а неминуемую, реальную угрозу.
Вскоре «Памир» уже шел со значительным креном на один борт, что не могло не
настораживать. Капитан приказал играть парусный аврал, с тем чтобы убрать все верхние и
нижние брамсели и перебросить реи на фордевинд.
На другой день, поднявшись рано утром на мостик, Дибиш заметил на лицах вахтенных
помощников нескрываемую тревогу. Между тем ветер крепчал. «Памир» испытывал столь
сильную бортовую качку, что ноки его фок-рея и обоих грот-реев всякий раз зарывались в
пенные валы.
Тогда Дибиш распорядился убрать фок. Теперь он и сам встревожился не на шутку. От
такой жестокой качки груз ячменя, засыпанного в трюмы, начал перемещаться от одного борта
к другому. «Памир» мог опрокинуться.
Очередной мощный накат волны - и с верхней палубы снесло принайтовленные к борту
трапы, а со шлюпбалки сорвало одну из шлюпок.
«Убрать верхние марселя, - приказал Дибиш и тут же добавил. - Это касается только
палубной команды. Курсантам собраться на спардеке». Капитан опасался посылать курсантов на ходившие ходуном реи убирать паруса.
И матросы один за другим полезли вверх по вантам. Потом перебрались на реи. Теперь
они передвигались медленно и осторожно: ванты были скользкие и к тому же сильно
раскачивались. Так что у матросов больше сил уходило не на уборку парусов, а на то, чтобы
удержаться на реях. Работать было очень тяжело и крайне опасно: один или два паруса уже
порвались и оглушительно захлопали на ветру, угрожая снести с реев людей, тщетно
пытавшихся не то что их убрать - просто удержать.
Капитан вынужден был вернуть матросов на палубу.
И все же рангоут надо было во что бы то ни стало облегчить. Дибиш посовещался со
своими помощниками, и тут же несколько добровольцев из палубной команды снова
взобрались на ванты. Им предстояло перерезать снасти, с помощью которых паруса крепились
к реям. Дибиш понимал, что он рискует жизнью людей, но это было необходимо для спасения
судна.
К полудню ураган только усилился. Яростный ветер терзал парусник со всех сторон - под
его натиском реи неистово скрипели и поворачивались сами по себе, а тяжелые от влаги, паруса
оглушительно хлопали.
Матросы, посланные на марса-реи, смогли освободить от шкотов, гитовых и горденей
только один верхний марсель, и то с большим трудом. Громадное, разбухшее полотнище паруса
поползло вниз вдоль мачты и со страшным грохотом обрушилось на нижние реи, цепляясь за
них обрывками металлических снастей и высекая снопы искр.
Тем временем двое рулевых безуспешно силились удержать огромное двойное колесо
штурвала. «Памир» сделался неуправляемым, и вскоре его развернуло лагом.
Дибиш решил все же попытаться выровнять судно, поставив его если не по ветру, то хотя
бы против ветра - носом к волне. Однако скоро понял, что сделать это будет очень непросто.
Единственная надежда оставалась на нижние и косые паруса - от маломощного
вспомогательного двигателя пользы было мало. Но управлять парусами в такой ураган
практически невозможно. Словом, «Памир» оказался во власти разбушевавшейся не на шутку
стихии.
Дибиш велел радисту передать в эфир SOS, на случай если поблизости находится какое-
нибудь судно: теперь нужно было думать о спасении не барка, а находящихся на нем людей,
которые отныне полагались только на своего капитана. Курсанты были насмерть перепуганы.
Дибиш как мог успокаивал их.
Дальше события развивались настолько быстро, что на барке никто даже не успел
опомниться. Дибиш, державшийся, как всегда, спокойно и уверенно, приказал выдать всем
спиртное и сигареты.
Но в этот момент парусник на мгновение замер на месте, после чего резко завалился на
левый борт, зарывшись нижними реями в воду. Затем он так же резко выпрямился. Его
подхватило очередной волной - и тут же снова завалило. Но барк и на этот раз устоял. Люди
увидели, как на него надвигается другая огромная волна, готовая обрушиться на верхнюю
палубу. Однако в последнюю секунду, оказавшуюся роковой, «Памир» взлетел на ее гребень и
словно застыл. Но вот мачты начали крениться все сильнее… И страшной силы удар опрокинул
«Памир».
Лишь десяти курсантам удалось взобраться на шлюпку. На третьи сутки их осталось
пятеро. И тут показался корабль. Тяжелый, с резкими, прямыми обводами и крупными
надстройками. И он шел прямо к ним - чтобы их спасти…
Курсанты, не сговариваясь, все разом, словно по команде, кинулись за борт, даже не
подумав о том, смогут ли продержаться на плаву: ведь у них почти не осталось сил. Но на
«Саксоне» их заметили…
В темно-зеленых волнах повсюду колыхались обломки кораблекрушения. И среди них -
полузатопленная шлюпка. В ней обнаружили еще одного курсанта, шестого, - последнего из
оставшихся в живых с «Памира».
Дальнейшие поиски ни к чему не привели. И некоторое время спустя спасатели покинули
район бедствия, оставив тайну гибели «Памира» морю.
А тайна действительно существовала, хотя бы потому, что далеко не все в этой трагической истории было ясно. Например, почему парусник опрокинулся так быстро, что
люди даже не успели спустить на воду ни одной шлюпки? Что же касается тех двух шлюпок,
которые обнаружили через трое суток, с шестью курсантами, - их попросту сорвало со
шлюпбалок ураганом.
Позже, однако, установили, что главной причиной кораблекрушения было смещение
груза. Ячмень засыпали в трюмы барка навалом, вопреки правилам перевозки сыпучих грузов,
которые необходимо размещать в трюмах, предварительно упаковав в мешки. Кроме того,
некоторые капитаны упрекали Дибиша в том, что он неточно рассчитал курс судна
относительно траектории урагана

Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 08.10.2008, 07:54   #5
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«САН‑ДИЕГО»
14 декабря 1600 года


Испанский галион затонул во время маневра в филиппинских водах. Погибло 350 человек.

Обнаружить судно, затонувшее четыре столетия назад, удается редко. Подобная находка для археолога‑подводника — истинная награда за многолетние поиски и труды.

По свидетельству Фрэнка Годдио, подводного археолога со стажем, его знакомство с галионом «Сан‑Диего», исчезнувшим в филиппинских водах еще 14 декабря 1600 года, началось задолго до обнаружения судна — тогда, когда он начал рыться в архивах, изучая фолианты со свидетельствами немногих уцелевших в этой трагедии.

Поначалу история галиона не обещала ничего загадочного. Имелись точные сведения о дне и часе его гибели. Также были известны численность экипажа, количество орудий, тип груза, даже место катастрофы: в шести милях от острова Лусон. Так, во всяком случае, значится в объемистом протоколе, который вот уже 400 лет хранится в испанских архивах; его составил свидетель катастрофы, адмирал Антонио де Морга.

«Чем глубже я уходил в детали, тем запутаннее мне казалось дело, — вспоминает Фрэнк Годдио. — Существовали ведь свидетельства и других выживших. А те придерживались своих версий, существенно расходившихся с показаниями де Морги. Взять хотя бы записки капитана нидерландского галиона „Маврикий“, едва не затонувшего рядом с „Сан‑Диего“. Именно из них я узнал, что на „Сан‑Диего“ разыгралась подлинная драма, истоками которой послужили мелочность, некомпетентность и тщеславие, погубившие 350 человек».

Так что же случилось? Фрэнк Годдио потратил много времени на сопоставление фактов и материалов, после чего сделал собственное, обоснованное заключение. Теперь и мы имеем возможность проследить за его выводами, пережив заново события, происшедшие четыре столетия назад.

В конце 1600 года в столице Филиппин Маниле, контролируемой Мадридом с 1565 года, поднялся настоящий переполох: в прибрежных водах курсировал нидерландский капер. И это в то время, когда весь испанский флот выступил на подавление исламских мятежей на юге архипелага! Манила, где кроме 20 тысяч филиппинцев и 15 тысяч китайцев проживали всего 2 тысячи испанцев, была практически беззащитна перед возможной атакой голландцев.

Полностью загруженный 270‑тонный галион «Маврикий» под командованием капитана Оливье ван Ноорта и сопроводительный шлюп «Эендрахт» водоизмещением 50 тонн — почти два года находились в пути. Во время страшных штормов у берегов Южной Америки голландская флотилия потеряла два больших корабля и 150 матросов. В команде осталось чуть больше 90 человек. В Чили капитан смог загрузить в качестве провианта только птичьи яйца и засоленное мясо пингвинов, и как следствие на борту вскоре стала свирепствовать цинга.

И все же голландцы достигли Филиппин и пошли на хитрость, выдав себя за французов. Один из голландских матросов даже переоделся в костюм католического священника. Хитроумным чужакам удалось обманывать испанцев почти 10 дней, что позволило им немного отдохнуть. Позже, однако, обман раскрылся и ван Ноорту в самый последний момент едва удалось ускользнуть. Теперь провианта и воды на судне хватало, но силы у всех были на исходе. Самое большее, на что могли бы решиться голландцы, — атаковать джонки с китайским фарфором, следовавшие в Манилу. Было самое время возвращаться домой.

Для председателя высшего совета Филиппин, влиятельнейшего лица всей колонии, столь неожиданно явившийся противник оказался весьма кстати. Уже два года Антонио де Морга состоял на службе у короля Филиппа. Удар по пиратам‑протестантам окончательно открыл бы для него — и он на это очень надеялся — дорогу в Америку, о которой давно мечтал.

Объявив себя адмиралом флотилии, де Морга приказал снарядить два торговых корабля — 300‑тонный галион «Сан‑Диего» и маленькое судно «Сан‑Бартоломе», — переоснастив их в крейсеры. Из «Сан‑Диего» он сделал флагманский корабль, снабдив его 14 пушками, снятыми с крепостной стены Манилы, и загрузив трюмы судна 127 бочками пороха, большим запасом пушечных ядер и мушкетных пуль. На случай преследования он взял на борт достаточно провианта и воды.

Небольшие трудности возникли у адмирала с набором экипажа. В своей хронике «События на Филиппинах» он позже писал, что поначалу предприятие, «обещавшее много риска и мало выгоды, ни у кого не вызывало большого восхищения», но все изменилось, «когда граждане увидели, что корабли стоят под командой доктора Антонио де Морги».

Новая роль де Морги совершенно не была ясна горожанам — юрист по образованию, он не обладал ни морскими, ни военными знаниями. Чтобы успокоить судовых офицеров, вице‑адмиралом и комендантом «Сан‑Бартоломе» был назначен опытный капитан Хуан де Алькега. Правда, под его началом вышло в море всего сто солдат и матросов. А на борту 35‑метрового «Сан‑Диего» теснились более 450 человек: филиппинцы, африканские моряки, японские наемники, слуги и 150 испанских нотаблей, жаждавших снискать славу в этой сомнительной экспедиции.

С самого начала задул крепкий норд‑ост, едва не срывавший паруса. Уже на выходе из бухты Манилы всем стало ясно, что судно перегружено. Всем, кроме командующего. Матрос Бенито дель Уэрто, которому чудом удалось спастись вместе с двадцатью другими моряками, свидетельствовал: «Вода за бортом достигала портов орудий — корабль так оказался забит, что даже к пушкам подойти было нельзя».

Чтобы хоть как‑то выровнять крен, почти весь экипаж собрался с наветренной стороны. Судовладелец Луис де Бельвер умолял хотя бы часть груза выбросить за борт. Но именно де Морга приказал «весь хлам убрать с палубы вниз, так что там, среди всей этой рухляди, не осталось даже места, чтобы при необходимости позаботиться о раненых или погасить случайную искру, — чудо, что весь корабль не взлетел на воздух!»

14 декабря ван Ноорт заметил на горизонте чужие паруса. Он немедленно дал «Эендрахту» команду возвращаться на родину с дубликатами всех его многочисленных экспедиционных отчетов. На «Маврикии» стали готовиться к бою.

Испанцы начали атаку сразу, но первый выстрел прозвучал с «Маврикия» — прямое попадание. Грот «Сан‑Диего» разорвало в клочья, один из насосов — вдребезги. Де Морга в ярости приказал открыть ответный огонь, но шеф канониров рапортовал, что орудия зарядить невозможно. Тогда де Морга решился брать «Маврикий» на абордаж, но, к несчастью, забыл приказать убрать паруса. «Сан‑Диего» на полном ходу врезался в противника, получив при этом пробоину ниже ватерлинии. У «Маврикия» в тот момент серьезных повреждений не оказалось.

Тем временем тридцать испанцев уже спрыгнули на палубу «Маврикия» и с устрашающими криками принялись резать снасти и срывать с мачт паруса, готовясь поднять испанские флаги. Ван Ноорт и 58 человек экипажа забаррикадировались в трюмах. Перевес был явно не на их стороне, и голландец предложил начать переговоры о сдаче.

В этот момент подплыл «Сан‑Бартоломе» и сразу открыл огонь по «Маврикию», невзирая на то, что голландский корабль был уже почти занят испанцами. Лишь в последний момент вице‑адмирал де Алькега наконец понял, что же произошло, бросился в погоню за «Эендрахтом» и остановил его через несколько часов.

А что же происходило на «Сан‑Диего»? Адмирал молчал, будто бы его не существовало. Матрос Бенито дель Уэрто нашел своего командующего бледным и безразличным, лежащим на матраце у якорной лебедки, на самом носу судна. Дель Уэрто махал перед его глазами захваченным вражеским флагом, заклиная де Моргу отдать наконец приказ о полном захвате «Маврикия», ибо экипаж последнего фактически уже сдался. В ответ он услышал: «Делай что хочешь…». Ничего конкретного он так и не приказал. Все это совершенно расходится с героическими мемуарами самого де Морги, у которого едва ли не каждая страница полна описаниями ожесточенных схваток, но нигде нет ни слова о томительном ожидании так и не поступившего распоряжения.

Из неразберихи на «Сан‑Диего» голландец ван Ноорт извлек свою выгоду. Он приказал снова открыть огонь из орудий второй палубы, одновременно пустившись на чисто военную хитрость, его люди взорвали дымовые шашки, и из люков стал медленно выползать густой дым, разъедая глаза нападавшим.

Опасаясь, что и «Сан‑Диего» будет охвачен пламенем с «Маврикия», де Морга отдал наконец свой первый приказ (после шестичасового молчания!), оказавшийся самым фатальным в его короткой карьере командующего. Вместо того чтобы эвакуировать команду с поврежденного «Сан‑Диего» на «Маврикий», он отозвал своих с борта голландского судна и приказал рубить абордажные канаты.

В течение нескольких минут неспособный к маневру «Сан‑Диего» затонул в Южно‑Китайском море, унеся с собой в пучину 350 жизней. Полные отчаяния солдаты пытались расстегнуть тяжелые нагрудные панцири и латы, но не успевали этого сделать. Кое‑кому все же удалось вплавь достигнуть суши. Между тем голландцы собрались на палубе и преспокойно открыли пальбу по потерпевшим кораблекрушение.

Де Морга покинул свое судно одним из первых (снова полное расхождение с его мемуарами) и поплыл на плоту, припрятав на себе два захваченных неприятельских флага. Плот с командующим толкал перед собой его секретарь — до самого острова Фортуна.

Предыстория захватывающая, но противоречивая. И вот теперь, 400 лет спустя, перед археологом Фрэнком Годдио стояла задача: изучив документы, попытаться обнаружить обломки «Сан‑Диего» и вещественные доказательства всего описанного. Де Морга указывал место кораблекрушения — в шести милях от побережья острова Фортуна. Но Годдио теперь имел достаточно оснований не доверять запискам тщеславного командующего. По другим источникам, берег находился в досягаемости пушечного выстрела, поэтому Годдио сразу ограничил поиски сравнительно небольшим участком (4,6 x 2,8 километра) у юго‑восточного побережья острова.

Глубина там составляла 70 метров, а морское дно было покрыто коралловыми пластами примерно на высоту остова «Сан‑Диего». В такой ситуации помочь мог только магнитометр — ведь все металлические части «Сан‑Диего» после стольких лет коррозии наверняка потяжелели на сотни килограммов. Исследовательский катамаран Фрэнка Годдио, руководителя экспедиции, прошел контрольное поле метр за метром. На это потратили несколько недель — результата никакого. Годдио даже стал склоняться к мысли, что де Морга мог написать правду.

Но однажды детектор все‑таки среагировал, показав, что прямо под археологами находятся 250 килограммов железа. Для «Сан‑Диего» это было, конечно, мало. И все же в 52 метрах под исследовательским судном действительно оказались обломки какой‑то посудины, всего в 500 метрах от берега.

Над местом находки поставили на якорь рабочую аварийно‑спасательную платформу, рассчитанную на команду в 52 человека, среди которых были 18 аквалангистов. В первый же день исследователи натолкнулись на реликты редкой красоты: тысяча неповрежденных предметов из небесно‑голубого китайского фарфора времен династии Мин — первоклассный экспортный товар, удивительно хорошо сохранившийся в морской воде за столько лет. Возможно, эти столовые приборы предназначались для бывших на борту испанских нотаблей.

Был найден и единственный в своем роде изящный сосуд для воды в форме баклажана, служивший скорее всего для увлажнения чернильного камня. Его владелец расстался с жизнью так же, как и японцы‑легионеры, присутствие которых доказывали найденные 24 бронзовые рукояти от самурайских мечей. Не меньшее культурно‑историческое значение имеют 570 огромных глиняных кувшинов, служивших для хранения запасов мяса, овощей, приправ, масел, вин и, естественно, воды. Кроме того, аквалангисты извлекли действующую астролябию и корабельный компас — во всем мире едва ли можно найти подобные и так же великолепно сохранившиеся.

«После того как был убран балласт судна — 150 тонн камней, — рассказывает Фрэнк Годдио, — „Сан‑Диего“ поразил нас другой, не менее радостной неожиданностью: части его корпуса удивительно хорошо сохранились. Прежде всего киль, многочисленные шпангоуты, даже руль. В общем, материала предостаточно, чтобы составить довольно точное представление о судостроении того времени».

Дальнейшая судьба тех, о ком шел рассказ, хорошо известна. В августе 1601 года, спустя полгода после филиппинской авантюры, Оливье ван Ноорт на своем «Маврикии» снова появился в гавани Роттердама — его земляки продолжали высылать свои флотилии в далекие восточноазиатские воды. Но только спустя 40 лет Нидерланды завладели довольно большой частью Индонезии, взяв под контроль торговлю специями, что впоследствии сделало эту страну одной из состоятельных наций мира.

Спасенный адмирал де Морга первым делом приказал арестовать Хуана де Алькегу, своего вице‑адмирала и капитана «Сан‑Бартоломе» («только из‑за его самовольного преследования „Эендрахта“ и произошло несчастье»). И прежде чем иные сведения об этих событиях достигли берегов Испании, при мадридском дворе все зачитывались искусно состряпанными сочинениями де Морги. В июле 1603 года «морской волк» получил‑таки столь желанный пост в Мексике, в вице‑королевстве Новая Испания.

Через 13 лет Антонио де Морга стал президентом королевского совета. Он умер в 1636 году, в возрасте 77 лет. Незадолго до смерти ему еще раз пришлось столкнуться с правосудием, но по другому поводу: его оштрафовали на две тысячи золотых дукатов за «совершенно открытые и неподобающие отношения со многими женщинами».

100korablei.cn
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Старый 09.10.2008, 20:10   #6
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

Пожар на ''Коспатрике''

Клипер "Коспатрик" был выдающимся парусным кораблем своего времени и входил в сотню лучших "гончих псов океана".
Его построил в 1856 г. крупный английский судовладелец Дункан Дунбар на своей верфи в бирманском порту Модлнейн. Корабль сооружали из тика по образцу и подобию знаменитых фрегатов Блэкуолла. После спуска на воду его вместимость оказалась равной 1119 рег. т при длине 58 м, ширине 10,3 и осадке 7,3 м.
Спойлер:
Завоевав славу отличного ходока, "Коспатрик" получил Привилегию на перевозку правительственных грузов и войск из Англии в Индию. В 1863 г. он вместе с клиперами "Твид" и "Ассайя" прокладывал подводный телеграфный кабель в Персидском заливе. После смерти Дункана Дунбара в 1870 г. его огромный флот парусных кораблей был распродан на аукционе, и "Коспатрик" стал собственностью английской фирмы "Шоу, Сэвилл и компания". Новые владельцы клипера приспособили судно для перевозки эмигрантов из Англии и Северной Ирландии в Австралию и на Новую Зеландию.
11 сентября 1874 г. "Коспатрик" вышел из устья Темзы к берегам Антиподов (Новая Зеландия). В порт назначения - Окленд на Новой Зеландии - судно не пришло, и в конце 1874 г. в Англии стало известно, что оно сгорело на переходе в океане и что из 475 человек, находившихся на его борту, в живых осталось всего трое - второй штурман Генри Макдональд и два матроса.

Мы предложим вниманию читателя подробные обстоятельства катастрофы "Коспатрика", изложенные на основе описаний англичан - Макдональда, капитана и писателя Фрэнка Шоу, кораблестроителя Барнаби и историков - Бэйзила Лаббока и Антри де Нусанна.

"Коспатрик" вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 г. под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 - младенцы до года.

В те годы эмигрантов чаще всего перевозили через океан на парусных судах и размещали их под укрытием верхней палубы на твиндеках трюмов, а в немногочисленных каютах ехали именитые и богатые пассажиры. На "Коспатрике" твиндеки двух трюмов занимали женщины с детьми и двух - мужчины. Команда располагалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких богатых пассажиров (их было на клипере всего четверо) были расположены на юте.

На "Коспатрике", как и на других парусных кораблях Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались очень строго и пунктуально. Во-первых, команде и пассажирам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем. С заходом солнца каждый трюм и каждый его трап, ведущий на верхнюю палубу, освещался закрытым фонарем типа "летучая мышь", от которого нельзя было прикурить. Каждую ночь пассажирские твиндеки "Коспатрика" регулярно патрулировались караульными из числа пассажиров, которых назначал капитан. На судне нельзя было не только пользоваться свечами, но даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части корабля была установлена стационарная пожарная машина - своего рода новинка техники, а в разных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра. С точки зрения противопожарной безопасности "Коспатрик" считался вполне безопасным пассажирским кораблем.
Спойлер:
Жизнь на "Коспатрик", после того как он покинул берега Туманного Альбиона, едва ли чем отличалась от жизни на сотне других эмигрантских судов. Обитатели его трюмов страдали от приступов морской болезни, пока клипер шел Английским Каналом и Бискайским заливом, сбивались, словно овцы, на нарах в сырых и душных твиндеках во время холода и непогоды. В погожие дни все пассажиры вылезали на палубу клипера, наслаждаясь солнцем и видом океана. Люди знакомились, пели, флиртовали, мечтали, иногда ссорились и снова мирились - одним словом, делали то, что делает большая часть рода человеческого на земле.

Два первых месяца плавания клипера прошли вполне благополучно, во всяком случае Генри Макдональд, повествуя о событии, не отметил что-либо из ряда вон выходящего во время плавания "Коспатрика" от Темзы до южной оконечности Африки. Единственное, что он заметил, - это время,. которое потребовалось "Коспатрику", чтобы дойти до мыса Игольного - два месяца. Конечно, это неплохое время перехода для парусного судна, но клипер в годы своей славы покрывал это расстояние и за полтора месяца.
16 ноября "Коспатрик", миновав Африку, резво шел бейдевинд левого галса, держа курс зюйд-ост. Клипер должен был скоро начать заключительную часть своего большого плавания - войти в зону действия "Бравых Вестов" в сороковых широтах, где его средняя суточная скорость составляла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе "Коспатрика" устроили концерт. Каждый показал, что умел: песню, пляску, игру на губных гармошках, гитарах и мандолинах. Было шумно и весело. Спать разошлись поздно.

Второй штурман Макдональд стоял вахту с 8 часов вечера до полуночи. За 15 минут до сдачи вахты он обошел пассажирские твиндеки, чтобы убедиться, все ли там в порядке. Такой осмотр издавна был заведен на клипере и выполнялся при любых обстоятельствах. Сдав вахту, он спустился к себе в каюту отдыхать и почти было уснул, как услышал истошные крики: "Пожар, пожар!" Это случилось, когда клипер достиг точки координат 37° 15' южной широты и 12°15' восточной долготы.

У трапа, ведущего на верхнюю палубу, штурман столкнулся с капитаном Элмсли, который тоже незадолго до этого спустился с палубы в каюту. Последний приказал Макдональду немедленно доложить, что произошло. Из шахты форпика клубами валил густой дым. На баке судна уже командовал старший помощник капитана, который заступил в полночь на вахту: матросы запускали пожарную машину и раскатывали по палубе рукава. Горела подшкиперская - помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакля, шведская смола, деготь, краски, олифа. Дверь подшкиперской была заперта на замок. Никто, включая самого Макдональда, не мог тогда понять, почему начался пожар. Предполагали, что в подшкиперской произошло самовозгорание одного из горючих материалов.

Капитан Элмсли начал предпринимать маневр, который при создавшейся ситуации являлся единственно правильным, чтобы предотвратить распространение огня по кораблю. Он отдал команду сделать поворот через фордевинд и поставить клипер кормой к ветру так, чтобы пламя и дым относило с бака. Но дувший весь день свежий северо-восточный ветер к ночи, как говорят моряки, скис, и клипер, не повернув через фордевинд, снова привелся к ветру. Макдональд считал, что поворот не получился из-за ошибки рулевого, который слишком рано стал перекладывать руль на другой борт.

Когда, наконец, запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого: ее качали изо всех сил, но вода в рукава поступала без давления и не в достаточном объеме. В это время в океане шла сильная зыбь и из-за бортовой качки всасывающий патрубок пожарной машины то и дело оголялся: труба засасывала с водой воздух. Поршни пожарных насосов после долгого лежания на палубе под тропическим солнцем рассохлись... Хваленая пожарная машина не помогла...

Вдруг над баком в небо взметнулись языки пламени. Во мраке тропической ночи они казались настолько зловещими, что вселяли страх даже в самые смелые сердца. Безбрежный океан и горящий клипер - движущийся деревянный островок площадью около пятисот квадратных метров, на котором около полутысячи человеческих душ. Страх и паника охватила корабль быстрее огня. Пассажиры, почти все полуодетые, с криками и воплями бросились из трюмов на палубу.

Прошло каких-нибудь десять или пятнадцать минут, и команда "Коспатрика" уже вынуждена была отступить перед пламенем. Языки огня стали длиннее и жарче. Они уже угрожали парусам фок-мачты. Видя это, Элмсли приказал взять фор-марсель на гитовы (подобрать его к рею). Вся палуба клипера была заполнена пассажирами, матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь людскую толпу на бак тушить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что моряки что-то затевают и ищут на носу корабля спасение. Тогда толпа стала останавливать матросов, не давая тем возможности тушить огонь и работать под мачтами со снастями. Между моряками и пассажирами начались пререкания, доходившие до драки.

Тем временем "Коспатрик" продолжал медленно идти бейдевинд левого галса, дым пожара заволакивал палубу. Люди натыкались друг на друга, чертыхались, кашляли от дыма, а те, кто оказался перед фок-мачтой, падали без чувств от удушья. На корабле царили хаос и полная неразбериха.

Капитан Элмсли, упустив драгоценные минуты, когда пожар еще не успел разгореться, дал фору панике, потерял над толпой власть и контроль над создавшейся ситуацией. Он, опытный капитан, отлично знал, что на корабле его власть никем не ограничена, что в море он единственный никому не подчиняющийся хозяин клипера, но не сумел использовать свое положение. Роковая его ошибка заключалась в том, что на клипере не было выработано единого плана действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов понапрасну бился над пожарной машиной, третий штурман пытался манипулировать парусами, чтобы привести судно кормой к ветру, одни пытались раскатать по палубе кошму, другие искали ведра.

Тем временем огонь, видимо, найдя себе новую пищу в помещении ниже подшкиперской, уже гудел и вихрился над баком клипера. Завоевав часть палубы, он полз по кораблю в сторону кормы...

Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Клипер все еще не сделал поворот через фордевинд и при каждой попытке повернуть продолжал приводиться к ветру и снова шел бейдевинд. Видимо, забыли, что фор-марсель был взят на гитовы и центр парусности переместился в сторону кормы. В панике никто из команды "Коспатрика" не догадался отдать шкоты кормовых парусов, чтобы удержать судно в нужном положении. Макдональд старался убедить капитана дать разрешение спустить на воду одну из шлюпок и с ее помощью оттащить нос корабля через линию ветра так, чтобы судно оказалось в положении бакштаг. Но Элмсли находился в каком-то оцепенении. Казалось, до него не доходит, что горит его корабль и что судьба "Коспатрика" решается именно в эти минуты. Выслушав Макдональда, он не принял его совета и приказал не спускать ни одну из шлюпок без его личного разрешения.

Уже прогорела деревянная переборка, отделявшая форпик от носового трюма, и огонь получил новую пищу - груз ящиков с мануфактурой. Теперь дым валил из прохода трапа, ведущего из носового твиндека на палубу. Одновременно с этим огонь, охватив смоляные тросы стоячего такелажа фок-мачты, устремился наверх к парусам. Теперь тушение огня водой из ведер не могло спасти клипер, который так и не повернул от ветра...

Люди отступили перед огнем: вместе с этим их шансы на спасение уменьшились ровно в три раза и то лишь при условии, если немедленно будут спущены на воду шлюпки. Почему именно в три раза? По числу мест в шлюпках. А шлюпок на "Коспатрике" было всего семь: капитанская гичка, подвешенная за кормой, два баркаса, два яла и два вельбота. Причем последние не имели шлюпбалок - они лежали на палубе около фок-мачты, вверх днищем. Все эти суда могли вместить чуть больше 150 человек.

Неожиданно пламя выхлестнуло из носового трюма: лючины вместе с брезентом оказались сорванными с комингсов люка. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Толпа людей бросилась на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках.

Среди пассажиров началось буйство и припадки сумасшествия. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегущей толпой. Большинство эмигрантов на "Коспатрике" погрузилось на судно, приехав в Лондон из глухих деревень. Они никогда в жизни не видели ранее ни моря, ни корабля, и, наверняка, никто из них не представлял себе, что такое пожар в море, где от огня нет спасения...

Капитан Элмсли так и не осознал трагизм ситуации. Казалось, он все еще на что-то надеялся. И не он, а Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки.

Пока Макдональд с матросами готовил на шканцах к спуску баркас правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже почти готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта - гичка опрокинулась и пошла ко дну... Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Кто-то из пассажиров в панике перерубил топором носовые тали, и катер с грудой тел рухнул носом в воду: около восьмидесяти человек утонуло.

Крики утопающих заглушал рев пламени. Потом за борт корабля с треском рухнула пылавшая фок-мачта. Падая, она задавила несколько человек и проломила палубу. Это дало приток воздуха в трюм: пламя в нем разгорелось еще больше. Огонь перекинулся на грот-мачту. Ее паруса вспыхивали и тут же сгорали один за другим, снизу вверх. Пылавшее как факел судно мерно раскачивалось на океанской зыби.

По охваченной огнем палубе клипера метались люди, они проваливались сквозь прогоревшие тиковые доски в трюм, откуда, как из преисподней, не было выхода. Огонь уже отвоевал у людей большую часть палубы, и последним убежищем оставались теперь шканцы и ют корабля. Под шлюпбалками на кильблоках у бизань-мачты оставались два баркаса и катер. Макдональд пишет, что в это время старший помощник капитана с пистолетом в руке прижался спиной к борту катера и крикнул: "Прочь от шлюпки! Я пристрелю любого, кто подойдет к ней!"

Пока матросы снимали с катера найтовы, подкравшийся огонь охватил нос шлюпки - он задымился и обуглился. Увидя это, старший помощник решил искать спасения на баркасе, который стоял за этим катером, в сторону кормы. Но пробиться к баркасу офицер не смог: перед ним была озверевшая толпа эмигрантов, которая на руках подняла баркас и вывалила его с палубы за борт на талях, и прежде чем он коснулся воды, в него залезло около сорока человек. В замешательстве сразу не смогли отдать тали, и баркас некоторое время стоял у борта клипера. В нем и оказались старший помощник капитана и второй штурман. Получилось так, что оба офицера заняли место в шлюпке раньше пассажиров, оставя на гибнувшем корабле женщин с детьми. На суде Макдональд заявил, что его туда просто столкнули с палубы.

Английский капитан Фрэнк Шоу, комментируя этот случай в своей поучительной книге "Знаменитые кораблекрушениям, отмечает, что это произошло в тот момент, когда еще не поздно было срубить бизань-мачту и разобрать доски кормовой палубы. Из мачты, стеньг, реев и досок палубы можно было связать большой плот. Это могли бы сделать и эмигранты еще до того, как огонь охватил кормовую часть клипера.

В итоге из семи шлюпок от борта пылавшего судна отошла всего одна - баркас правого борта, который сидел в воде по планширь. Командование этим баркасом взял на себя Макдональд.

Огонь перекинулся на последнюю, третью мачту корабля, она, как и две предыдущие, когда прогорели ванты и тросы стоячего такелажа, рухнула за борт, проломив палубу и разрушив поручни. Макдональд, который видел эту сцену из баркаса, писал об этом так: "Мы буквально глохли от криков тех, кто остался на корабле. Но помочь им мы ничем не могли. В воде при отблесках пламени пожара мы видели акул. Люди предпочитали оставаться на горевшем корабле..."

Когда наступил рассвет, с баркаса заметили недалеко от дымящегося корпуса "Коспатрика" пустой катер с обуглившимся носом. Видимо, его успели столкнуть с борта. Около тридцати человек, которые нашли убежище на упавшей за борт грот-мачте, перебрались в этот катер. Макдональд, распределив поровну людей на баркасе и катере, пересел на последний. В катере второго штурмана было 42 человека, в баркасе, командование которым Макдональд возложил на штурмана по фамилии Романик, - 39. Ни в одной из шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Баркас был снабжен веслами, мачтой и парусами. В катере же имелось всего одно весло.

Несколько человек, которым повезло попасть в шлюпки, имели сильные ожоги и ранения, их начинала мучить жажда.

"Коспатрик" продолжал горсть. Его агония длилась почти трое суток, и, как это ни удивительно, на нем еще находились живые люди. Каким-то образом огонь миновал два или три места, где от него можно было спастись. Некоторые из уцелевших эмигрантов, доведенные пережитым до сумасшествия и мучимые жаждой, бросались в тлевший трюм корабля, другие, завидя шлюпки, которые стояли поблизости, прыгали за борт и пытались плыть к ним.

Катер и баркас находились у "Коспатрика" более двух суток - до полудня 19 ноября. Макдональд надеялся, что вид горящего корабля привлечет внимание какого-нибудь проходящего мимо судна, но на горизонте не появилось ни дымка, ни паруса.

Когда "Коспатрик", выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, Макдональд видел, как с его кормы прыгнуло несколько человек. Капитан Элмсли на руках поднес свою жену к поручням, бросил ее в воду и прыгнул за борт сам. После этого над морем послышалось шипение заливаемого водой огня. Корабль повалился на бок и исчез навсегда под водой в клубах пара. Замерли последние крики тонущих, и на поверхности океана остались плавать обуглившиеся мачты и обломки клипера.

Шлюпки держались вместе до ночи 21 ноября. В темноте Макдональд слышал, как в баркасе началась страшная ругань, а потом и драка. Течение разъединило суда, и с катера баркас больше не видели. Положение Макдональда и его 41 спутника практически было безнадежным: кроме одного весла, в катере не было ничего, даже компаса. Впрочем, теперь уже никакой навигационный прибор не смог бы помочь: ни глотка воды и 400 миль до ближайшего берега...

22 ноября за борт катера упал один из эмигрантов - его никто не стал спасать... В течение следующих двух суток умерло 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, "умерли в страшных мучениях". Видимо, отправиться на тот свет помог им сам командир катера, но за это его никто не мог осудить: сумасшедшие представляли опасность для остальных.

24 ноября после затишья поднялось волнение и было утеряно единственное весло. Волны беспрестанно заливали катер. В тот день умерло 10 человек. Наступило самое страшное, что предвидел Макдональд, - людоедство. Инстинкт жизни оказался сильнее морали, убеждений и религии.

25 ноября шторм перешел в штиль. Целый день неистово жгло солнце. Один за другим умирали люди. К ночи того дня в катере осталось в живых 8 человек, которые теперь уже походили на зверей. Как сообщает Макдональд, это был самый страшный из всех дней. Обезумевшие от отчаянии люди начинали бросаться друг на друга... Ночью заметили парус. Неизвестное судно приблизилось к катеру метров на сто и прошло мимо. На нем, видимо, не слышали слабых криков погибающих, хотя Макдональд считает, что с парусника видели его катер. Отчаянию несчастных не было границ, и один из них бросился за борт, чтобы вплавь догнать уходивший корабль. Можно вообразить, какое жуткое зрелище представляла шлюпка "Коспатрика". Семеро заросших, едва прикрытых лохмотьями людоедов с волчьим блеском в глазах среди безбрежного океана.

27 ноября над шлюпкой пронесся тропический ливень. Он принес людям облегчение, смыв с их тел соль. Но у них не было ничего под рукой, во что можно было бы собрать воду, а мысль о том, чтобы расстелить в катере одежду и потом ее выжать, им не пришла в голову. В тот день умерли еще двое. Один труп оставшиеся смогли перевалить через борт катера в воду, но на второй у них уже не было сил. В живых осталось пятеро: один пассажир, двое матросов первого класса, матрос второго класса и Макдональд. Трое решились пить морскую воду, что привело к сумасшествию. Первым стал проявлять буйство пассажир. Двое других впали в апатию и стали бредить. Когда настала ночь, сошедший с ума пассажир впился зубами в ногу спавшего Макдональда. От боли штурман проснулся и, вскочив на ноги, увидел, как ему сперва показалась, видение - на шлюпку надвигался парусный корабль. Это действительно был корабль, заметивший их в океане. Он назывался "Бритиш Скептр" и под командованием капитана Джанка шел в Лондон.

Люди в катере были настолько слабы, что не могли удержать поданный им с палубы фалинь. С корабля спустили вельбот, команда которого перегрузила несчастных на борт корабля. Через несколько часов после этого, уже на борту скончались пассажир и матрос второго класса. В живых остались Макдональд и матросы первого класса Льюис и Каттер. Выяснилось, что за восемь дней катер продрейфовал от места, где сгорел "Коспатрик", до места встречи с "Бритиш Скептр" 140 миль. О второй шлюпке никаких сведений не было, и можно считать, что она погибла или перевернулась в результате вспыхнувшей на ней драки.

Драма "Коспатрика" не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии, которые хранили на самом судне и переносили в шлюпки только в последнюю минуту.

Лев Скрягин. "Тайны морских катастроф"
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 09.10.2008, 20:21   #7
McDreamy
Старожил
Боцман
 
Аватар для McDreamy
 
Регистрация: 28.05.2008
Адрес: Кишинёв
Сообщений: 277
Нация: Англия
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 24
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

Титаник...
14 апреля 1912


Корабль-престиж, корабль-мечта, корабль-легенда…



Человечество еще не видело такого громадного корабля. Самый большой, самый мощный, самый надежный, абсолютно, как утверждали конструкторы, непотопляемый, он и название получил соответствующее - "Титаник". Спущенный на воду с Королевских верфей, "Титаник" ушел в свое первое плавание - и не вернулся. Невиданная катастрофа потрясла мир.



Первые пять дней, проведенные в открытом море, не принесли команде "Титаника" никаких неожиданностей. Ночью 14 апреля море сохраняло спокойствие, но кое-где в районе плавания виднелись айсберги. Они не смущали капитана Смита...
В 11 часов 40 минут вечера с наблюдательного поста на мачте неожиданно послышался крик: "Прямо по курсу айсберг!" Одновременно прозвучали три удара судового колокола - предупреждение о надвигающейся опасности. Тридцать секунд спустя произошло столкновение лайнера и ледяной горы. Оно потрясло огромный корабль, обрушив массу ледяных осколков на шикарные палубы из тикового дерева. Из своих кают высыпали пассажиры. Они любовались сказочной картиной: в ночи, под электрическими прожекторами льдины сияли, как алмазы.
Еще никто не осознавал, что произошло, никто не ощутил зловещего дыхания смерти. Люди смеялись, подбирали острые осколки.
Надводная часть айсберга по высоте составляла примерно около 30 метров. Можно только попытаться вообразить, как огромно было то, что скрывалось под водой. Айсберг пробил большую брешь в правом борту корабля и легко, как бумагу, разорвал водонепроницаемые отсеки, на которые возлагались такие большие надежды. В гигантский корабль с невероятной скоростью хлынула ледяная вода.
Сначала были полностью заполнены первые пять отсеков, затем вода начала поступать в шестой и седьмой, и постепенно все отсеки были заполнены водой.
Слишком медленно до капитана Смита начала доходить невероятность происходящего. Слушая доклады офицеров о катастрофе, он просто не мог поверить своим ушам. А драгоценные минуты уходили впустую. Лишь в полночь капитан приказал пассажирам садиться в шлюпки, а терпящий бедствие корабль подал сигнал "SOS".
Эвакуация сопровождалась многочисленными человеческими трагедиями. Так, Ида Штраус отказалась оставить мужа и занять место в шлюпке. Когда лайнер скрылся под волнами, она приняла смерть вместе с любимым. А вот председатель пароходной линии "Белая звезда", который нес моральную ответственность за тысячи пассажиров "Титаника", не проявил такого мужества. Он прыгнул в шлюпку и... провел остаток жизни, презираемый и осуждаемый всеми, кто его знал.
Узнав о катастрофе, угольный король Гугенхейм и его камердинер Виктор Джиглио надели вечерние костюмы и приготовились к встрече со смертью как истинные джентльмены. Утонули десять миллионеров. Вместе с ними на дно ушли бриллианты и другие богатства, оцененные потом в 4 миллиона фунтов стерлингов.
Из-за нечетких действий команды на палубах "Титаника" возникла паника. На борту помимо шлюпок имелись разборные плоты, на которых могли спастись многочисленные пассажиры, но вовремя их не собрали и хранились они в неподходящих местах.
Когда начался губительный крен корабля, в ночное небо над океаном были пущены сигнальные ракеты - последняя призрачная надежда капитана на помощь проходящих судов. Трудно было рассчитывать на удачу, и все-таки счастливый случай мог помочь обреченным. Вахтенный пассажирского парохода "Калифорния", находившегося в девятнадцати милях от
терпящего бедствие "Титаника", заметил сигнальные ракеты.
Но, как это часто случается, судьба не дала жертвам катастрофы последнего шанса. Вахтенный принял сигналы бедствия, призыв о помощи за обычные осветительные огни другого парохода, и "Калифорния" в блаженном неведении дрейфовала в ледяном поле всю ночь. Только в пять часов утра ее капитан решил направиться в подозрительную зону. К тому времени "Титаник" уже давно покоился в своей мрачной ледяной могиле.
Самая трагическая судьба постигла пассажиров-иммигрантов, занимавших каюты третьего класса. Находясь в нижних ярусах корабля, они попали в настоящую ловушку, поскольку американская иммиграционная служба приказала закрыть на ключ все двери, ведущие на верхние палубы. К тому времени, когда толпы людей вырвались наверх, большая часть спасательных шлюпок была уже спущена на воду.
Через два часа тридцать пять минут после катастрофы крен "Титаника" составлял почти 90 градусов, то есть корабль практически лежал на борту. А затем суперлайнер исчез под водой, образовав на поверхности моря гигантский водоворот, который втягивал людей и обломки такелажа. Послышалось агонизирующее шипение, море вздули массивные воздушные пузыри, образовавшиеся в результате взрыва паровых котлов - и все закончилось. "Титаник" стал медленно опускаться на четырехкилометровую глубину.
Пароход "Карпатия", принявший SOS, на всех парах летел к месту катастрофы. Прибыл он с опозданием в один час, но успел подобрать людей, которые спаслись на шлюпках. Таких счастливцев, как уже указывалось, оказалось 705 человек. Подводная могила
Семьдесят три года пролежал корабль в своей глубокой подводной могиле как одно из бесчисленных свидетельств человеческой беспечности. Слово "Титаник" стало синонимом обреченных на неудачу авантюр, героизма, трусости, потрясений и приключений. Были созданы общества и ассоциации спасшихся пассажиров. Предприниматели, занимающиеся подъемом затонувших судов, мечтали поднять суперлайнер со всеми его бесчисленными богатствами.
В 1968 году команда водолазов, возглавляемая американским океанографом доктором Робертом Баллардом, нашла его, и миру стало известно, что под огромным давлением водной толщи гигантский корабль развалился на три части.
Обломки "Титаника" были разбросаны на площади радиусом в 1600 метров. Баллард нашел носовую часть корабля, глубоко проникшую в грунт под тяжестью собственного веса. В восьмистах метрах от нее лежала корма. Неподалеку находились развалины средней части корпуса.
Среди обломков корабля по всему дну валялись разнообразные предметы материальной культуры того далекого времени: набор кухонных принадлежностей из меди, винные бутылки с пробками, кофейные чашки с эмблемой судоходной линии "Белая звезда", туалетные принадлежности, дверные ручки, канделябры, кухонные плиты и керамические головки кукол, с которыми играли маленькие дети...
Одним из самых потрясающих подводных образов, который запечатлела кинокамера доктора Балларда, стала сломанная шлюп-балка, безвольно свисающая с борта корабля - молчаливый свидетель трагической ночи, которая навсегда останется в списке мировых катастроф.
ufo-legacy.ru
__________________
Всегда играй честно, когда все козыри у тебя в рукаве...
О. Уайльд

McDreamy вне форума Ответить с цитированием
Старый 10.10.2008, 11:52   #8
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

Ну Титаник это не совсем парусник) А тут всё больше парусные корабли обсуждаются)) Да и если уж говорить о Титанике, то гибель его скорее самая известная, чем самая крупная в истории кораблекрушений. Огромную популярность ему обеспечил ныне весьма бессмертный фильм.
Мало ты о нём написал, если уж писать так подробно)

Если бы проводился социологический опрос по поводу того, какую
катастрофу можно назвать самой знаменитой в XX веке, то большинство
опрошенных назвали бы гибель «Титаника» Причиной тому, помимо вечного интереса к таинственной истории потопления гигантского корабля,
является нашумевший одноименный фильм Джеймса Камерона.

«ТИТАНИК»


15 апреля 1912 года

Английский лайнер затонул спустя 2 часа 20 минут после удара об айсберг. Погибли 1522
человека, спасено 705 человек. Самая знаменитая катастрофа XX века.
Летним вечером 1907 года Брюс Исмей, исполнительный директор «Уайт стар лайн», и
его жена Флоранс ужинали в лондонской резиденции лорда Джеймса Пирри, компаньона
белфастской кораблестроительной фирмы «Харланд энд Волф», которая строила все суда для
«Уайт стар лайн». Новый лайнер «Лузитания», принадлежавший конкурентам из компании
«Кунард лайн», был на устах всего города. Перед его первым рейсом ожидалось, что будет
побит рекорд скорости по пересечению Атлантики и сей факт закрепит лидерство «Кунард
лайн» в гонке суперлайнеров. Суда «Уайт стар лайн» не шли ни в какое сравнение с
«Лизитанией». Пирри и Исмей разработали план, позволявший «Уайт стар лайн» завоевать
первенство. Они решили, что не будут вступать в соревнование по скорости, а построят пару
плавающих дворцов, каких мир еще не видел.
Спустя неделю после этого исторического ужина целая армия инженеров и механиков
принялась создавать чертежи и спецификации, начиная с массивных, высотой в четыре яруса,
двигателей и заканчивая посадочными местами в столовой для первого класса. В декабре 1908
года была заложена первая килевая плита в основание судна № 400, названного позднее
«Олимпик». Судно № 401, названное «Титаником», было заложено 31 марта 1909 года.
День 31 мая 1911 года в Белфасте выдался ярким и чистым. Южный бриз морщил
поверхность Белфастского залива и трепал флаги на кранах. Более 100 тысяч зевак пожелали
увидеть спуск на воду судна № 401. По традиции компаний «Уайт стар лайн» и «Харланд энд
Волф» не было никакого молебна во славу новорожденного.
В 12.05 запустили две ракеты, в 12.10 - третью. В 12.13 корпус, весивший 26000 тонн,
заскользил вниз по направляющим, влекомый собственным весом. «Титаник» развил скорость в
12 узлов (около 22 км/ч), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие
каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к
бухте, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и
пассажирскими каютами.
После спуска судна на воду началась работа по сооружению пассажирских мест,
установке инженерного оборудования и навигационных систем. Все, что было сделано до этого,
можно сравнить с постройкой фундамента здания. Теперь плотники, электрики, наладчики
паровых машин, укладчики ковровых покрытий и мастера по металлу получили широкий фронт
для работы.
Это было поистине уникальное сооружение. Его валовая вместимость - 46328 тонн, длина
- 270 метров, ширина - 28, высота от ватерлинии до шлюпочной палубы - 18,5 метра, высота от
киля до конца труб - 53 метра. По сути в высоту это одиннадцатиэтажный дом! Двигатели: 2
поршневых 4-цилиндровых, мощностью 30000 лошадиных сил; одна парсоновская турбина
низкого давления мощностью 18000 лошадиных сил. Предельная скорость - 21-23 узла
(примерно 37-41,4 метра в секунду). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178
человек.
Спецификации «Титаника» в большой степени походили на спецификации «Олимпика».
Были внесены некоторые изменения, которые привели к утяжелению на 1000 тонн и большей
роскоши. Одним из них была установка дополнительной защиты вокруг прогулочной палубы.
Кроме того, пассажиры «Олимпика» жаловались на брызги соленой морской воды от носа
корабля во время плавания по северным атлантическим морям. Эти изменения и стали наиболее
видимой разницей между двумя судами.
Наконец, 3 февраля 1912 года «Титаник» был поставлен в сухой док, где его снабдили
тремя винтами, а на внутреннее убранство навели последний лоск. Прибыла огромная люстра,
которую повесили в главной кают-компании. Кухонную утварь и фарфор поместили в
соответствующие хранилища. Была установлена и проверена система беспроводной связи,
способная передавать сообщения на расстояние в 500 миль (около 310 километров). Карты и
навигационное оборудование отправили на капитанский мостик. Все мелочи, необходимые для
функционирования крупного океанского лайнера и большого отеля, прибыли на борт, были
установлены, проверены, размещены по хранилищам и оприходованы. Строительство великого
судна почти закончилось.
Со 2 апреля «Титаник» начал плавать по морям. Пройдя в глубь залива и оставив позади
буксиры, он совершил несколько быстрых рейдов для проверки двигателей. Корабль был
поставлен на прямой курс со скоростью 20,5 узлов. Рулевое колесо резко повернули на 360
градусов. Слегка накренясь, «Титаник» развернулся, описав круг диаметром 3850 футов
(больше одного километра). Никто не мог предположить, что корабль повторит этот маневр
менее чем через две недели, но уже при трагических обстоятельствах.
После завершения теста и получения разрешения от Торговой палаты «Уайт стар лайн»
была объявлена полноправным владельцем королевского почтового парохода «Титаник»,
самого большого и роскошного предмета, когда-либо созданного человеческими руками.
Суббота, 6 апреля. Порт Саутгемптон, графство Хэмпшир, юг Англии. День найма для
большинства из экипажа. Прибыла основная часть груза. Весь груз весил 560 тонн и состоял из
11524 отдельных мест. Холлы офиса компании «Уайт стар лайн» были полностью забиты
людьми. Сотни моряков Саутгемптона, оказавшихся без работы в результате только что
прошедшей забастовки шахтеров, толпились в ожидании счастливого случая, несмотря на то,
что они, без сомнения, были обеспокоены грядущим первым рейсом. Многие были из самого
Саутгемптона, но часть моряков прибыла из Ливерпуля, Лондона и Белфаста. Заявления от
прибывших с континента не принимались, поскольку по настоянию капитана лайнера Эдварда
Джона Смита необходимо было сформировать «настоящий британский экипаж для настоящего
британского судна».
К концу дня большая часть экипажа была нанята. К основному грузу добавились 5800
тонн угля с соседнего угольного пирса. Чтобы загрузить такой большой лайнер достаточным
количеством угля, потребовалось 24 часа, после чего судовой кладовщик аккуратно опечатал
хранилище для угля клееным холстом, смоченным в красной краске. К концу этого
изнурительного дня все переходы, палубы, лестницы и пассажирские помещения были
тщательно очищены от всепроникающей угольной пыли.
Пасхальное воскресенье, 7 апреля. Поверхность воды была чиста, и вся работа на борту
«Титаника» в то пасхальное воскресенье приостановилась. Не было видно ни дыма, ни пара из
его труб. Звуки корабельной рынды разносились по заливу, отмечая последние часы стоянки, и
голубой английский гюйс трепетал на флагштоке. «Титаник» оставался пришвартованным к
пирсу № 44, который специально углубили на сорок футов для таких гигантов, как «Титаник» и
«Олимпик».
Понедельник, 8 апреля. На борт судна были погружены свежие продукты питания,
привезенные в порт поездом. Около 34 тонн свежего мяса и около 5 тонн рыбы разместили в
огромных холодильниках и хранилищах, расположенных на палубе «G». До отправления
оставалось совсем немного времени. Все последние приготовления проходили под
наблюдением конструктора судна Томаса Эндрю. В тот вечер Эндрю оставался на борту до
половины седьмого, а затем вернулся в офис «Харланд энд Волф», чтобы написать письма и
решить деловые вопросы.
Вторник, 9 апреля. Продукты и товары продолжали грузить на борт. Капитан Кларк,
наблюдатель от Торговой палаты, находился на борту до позднего вечера, проверяя каждый
закуток судна. Второй помощник Чарлз Лайтоллер на сенатских слушаниях о причине гибели
«Титаника» сказал о Кларке: «Он выполнил свою задачу, и я с уверенностью повторяю, что он
сделал это тщательно». Капитан Смит, командующий «Титаником», проводил свой
собственный осмотр. Все офицеры, за исключением Смита, провели ночь на борту.
Среда, 10 апреля. Капитан Смит поднялся на борт «Титаника» в 7.30 утра и принял от
первого помощника капитана Генри Уайлда рапорт. Звук сирены «Титаника» извещал на мили
вокруг о том, что наступил день его отплытия. Между 9.30 и 11.30 утра к судну подошли три
морских трамвайчика с пассажирами первого, второго и третьего классов. Ровно в полдень
«Титаник» отдал концы, катера отбуксировали его от причала, и гигантская махина начала свое
движение по 24-мильному Английскому каналу в направлении Франции. В 5.30 пополудни
«Титаник» появился в порту французского города Шербур. Пассажиры загодя погрузились на
тендеры и ждали отплытия на «Титаник». Вечером в 8.30 был поднят якорь, и «Титаник» с
зажженной иллюминацией взял курс на Ирландию вокруг южного побережья Англии.
Четверг, 11 апреля. Пассажиры осваивали огромный лайнер. Томас Эндрю и гарантийная
группа из верфи «Харланд энд Волф» помогали инженерам «Титаника» обслуживать
необходимые системы. Была отрепетирована общая тревога, громкость аварийных колоколов
была значительно понижена водонепроницаемыми дверями. В 11.30 утра «Титаник» бросил
якорь в заливе Куинстауна на расстоянии двух миль от берега и приготовился взять на борт
новых пассажиров и почту. В 1.30 пополудни главный якорь был поднят в последний раз, и
«Титаник» ушел в свой первый трансатлантический рейс к берегам Америки. Капитан Смит
получил рапорт о том, что на борту находится 2227 пассажиров и членов экипажа.
Пятница, 12 апреля. К середине дня «Титаник» был где-то посередине Атлантики, идя со
скоростью 21 узел. С 11 по 12 апреля он покрыл расстояние в 386 миль в спокойную, тихую и
ясную погоду. С каждым новым днем путешествия росло общее восхищение судном - его
поведением при маневрах, полным отсутствием вибрации, устойчивостью по мере увеличения
скорости. Генри Уайлд отметил, что воздух был очень холоден, достаточно холоден, чтобы не
позволять писать или читать на палубе, поэтому многие проводили большую часть времени в
библиотеке. В течение дня «Титаник» получил множество радиопоздравлений и пожеланий
счастливого пути, в числе которых было поздравление от британской королевы. Почти в
каждой радиограмме, полученной от кораблей, находившихся в водах Атлантики, содержалось
предостережение о массивных глыбах льда, что было весьма необычным для апреля. Поздним
вечером радио «Титаника» было временно отключено, чтобы позволить Филипсу и Брайду в
самые ранние утренние часы провести профилактику аппаратов.
Суббота, 13 апреля. Судно оказалось окруженным льдом, появившимся по всему
Северному Атлантическому морскому пути. За время от полудня пятницы до полудня субботы
«Титаник» покрыл 519 миль. В 10.30 утра капитан Смит начал дневной осмотр судна. Глубоко
внизу, в кочегарках, «черные смены», обнаженные до пояса, продолжали удовлетворять
аппетиты горнов в жарком воздухе, наполненном угольной пылью. В этой угасающей духоте
было трудно представить, что наверху почти мороз.
Воскресенье, 14 апреля. Прекрасная погода, гладкая поверхность воды и умеренный юго-
восточный ветер создавали прекрасное настроение. Множество пассажиров медленно
прогуливалось по лодочной палубе. Еще ранним утром «Титаник» принял радиограмму от
«Каронии», предупреждавшей о льдинах впереди, а затем - от датского лайнера «Нордам»,
оповещавшего об «огромном скоплении льда». Сразу после полудня английский лайнер
«Болтик» сообщил о большом количестве ледяных полей впереди от «Титаника» на расстоянии
250 миль. Все эти радиограммы Смит передал Исмею. Спустя некоторое время немецкое судно
«Америка» предупредило о «большом айсберге», но это сообщение не было отправлено на
капитанский мостик.
Около 6.30 вечера Смит повернул корабль слегка на юго-запад от обычного направления,
желая, вероятно, обойти лед, о котором предупреждали так много судов. Однако не был отдан
приказ о снижении скорости. Более того, скорость судна возрастала и возрастала. В 7.30 вечера
были получены еще три предостерегающих сообщения от «Калифорниана» о больших
айсбергах впереди. Согласно им, до льдин оставалось не более 50 миль. Радиограммы,
полученные в этот день, указывали на наличие огромного ледяного поля длиной 78 миль прямо
по курсу «Титаника». Отказавшись от ужина, Смит поднялся на капитанский мостик, где
обменялся мнениями по поводу необыкновенно ясной и хорошей погоды со вторым
помощником Лайтоллером.
Около 9.20 вечера Смит лег спать, отдав обычный приказ разбудить его, «если случится
что-нибудь неладное». После чего Лайтоллер предупредил, чтобы впередсмотрящие
внимательно наблюдали за льдинами до утра.
Далее события развивались так стремительно, что лучше давать их хронологию с
точностью до минут.
В 10.00 вечера Лайтоллера сменил первый офицер Мэрдок.
В 10.55 ночи на расстоянии 10-19 миль от «Титаника» судно «Калифорниан» было
остановлено льдами и посылало предупреждения всем судам в этом районе. Филипс прервал
«Калифорниан» ставшим теперь знаменитым ответом: «Прекрати! Заткнись! Я занят. Работаю
на частоте Кейп-Рейс», и радист «Калифорниана» выключил свой аппарат на ночь. (Кейп-Рейс -
город на юге острова Ньюфаундленд.) К этому времени в 24 из 29 бойлерных поддерживался
огонь, и «Титаник» шел со скоростью 22 узла, самой высокой, когда-либо им достигнутой.
В 11.30 впередсмотрящие Флит и Ли заметили легкую дымку прямо по курсу.
В 11.40 ночи Флит заметил большой айсберг впереди и передал срочное сообщение на
мостик. Шестой помощник Муди принял сигнал и передал сообщение Мэрдоку, который
инстинктивно скомандовал: «Стоп, машина!», телеграфировал в моторный отсек команду об
остановке всех двигателей, а затем - «Полный назад!» Также он приказал закрыть все
водонепроницаемые двери. «Титаник» начал медленно разворачиваться но подводная частьИгорь
плывшего мимо айсберга уже царапала и ударяла правый борт судна, полностью открыв
морской воде пять передних переборок.
В 11.55 ночи, через 15 минут после столкновения, была полностью затоплена почта на
палубе «G», а также угольный бункер в машинном отделении. После беглого осмотра
повреждений, сделанного Уайлдом, Боксхоллом и Эндрюсом, Смит понял, что случилось
худшее. Самое худшее. «Титаник» тонул, и более 2200 человек на борту находились в
смертельной опасности. С тяжелым сердцем Смит лично определил местонахождение
«Титаника» и передал координаты четвертому помощнику Боксхоллу в радиорубку.
Переданный Филипсу пакет содержал приказ подать сигналы бедствия.
В 00.10 с антенны лайнера в ночной эфир полетел сигнал CQD - еще действовавший в те
годы международный радиотелеграфный сигнал бедствия, и координаты «Титаника» - 41°46'
северной широты и 50°14' западной долготы.
Понедельник, 15 апреля. Вскоре после полуночи корт для сквоша, находившийся на 32
футах выше киля, был затоплен. Большинство бойлерных не работало, и огромные клубы пара
вырывались из освобожденных труб. Смит приказал расчехлять спасательные шлюпки и
размещать на них пассажиров и членов экипажа. Места на них было достаточно для 1178
человек, и то при условии, что каждая из шлюпок будет заполнена полностью. А на борту
находилось 2227 человек.
Между 00.10 и 1.50 утра несколько членов экипажа судна «Калифорниан» видели что-то
похожее на огни парохода. Ракеты тоже были видны, но не были приняты во внимание. Многие
суда слышали сигнал о бедствии «Титаника» и многие из них спешили на помощь, в том числе
лайнер «Карпатия» под командованием Рострона, находившийся в 58 милях на юго-восток от
«Титаника».
В 00.15 Уиллас Хартли и его ансамбль начали играть жизнерадостный регтайм в салоне
первого класса на палубе «A». Они играли до самого конца, все члены оркестра погибли.
В 00.25 Смит распорядился сажать в спасательные шлюпки женщин и детей.
К 00.45 спасательная шлюпка № 7 по правому борту была спущена на воду с 28
человеками на борту вместо возможных 65. В это же самое время квартирмейстером Джорджем
Роу по указанию Боксхолла была запущена первая сигнальная ракета. Она поднялась на 800
футов и рассыпалась на двенадцать сверкающих белых звезд. Внезапно справа по курсу
Боксхолл увидел приближающееся судно, которое через несколько минут исчезло из вида,
несмотря на попытки связаться с ним при помощи лампы Морзе.
В 1.15 вода поднялась до надписи «Титаник» на борту, и судно дало резкий крен на левый
борт. К этому моменту на воду было спущено 7 шлюпок с еще меньшим количеством
пассажиров в каждой. По мере того как наклон палубы становился все круче, в лодках
увеличивалось количество пассажиров. С правого борта была спущена шлюпка № 9 с 56
человеками на борту.
В 1.30 началась паника. В шлюпке № 14 по левому борту было опущено 60 человек,
включая пятого помощника Лоу. Лоу пришлось сделать пять предупредительных выстрелов в
сторону судна, прямо по обезумевшей толпе, чтобы остановить неуправляемых людей, готовых
прыгнуть в практически полную лодку. Радиограммы, отправляемые Филипсом, сообщали, что
«корабль быстро погружается» и «не может продержаться дольше…» Парфюмерный магнат
Бен Гайгенхейм и его слуга Виктор Гилио вернулись в свои каюты и переоделись в вечерние
костюмы. Они вернулись на палубу со словами: «Мы надели наши лучшие костюмы и
приготовились умереть как настоящие джентльмены».
К 1.40 большинство носовых шлюпок отплыло, и оставшиеся на борту пассажиры стали
перемещаться к кормовой части. Дж. Брюс Исмей покинул судно последним на спущенной с
правого борта надувной лодке с 39 пассажирами. Носовая палуба уже была под водой.
В 2.00 поверхность океана отделяло от прогулочной палубы всего лишь 10 футов (3
метра). Приблизительно в это время Хартли выбрал последнюю песню для своего оркестра -
«Nearer, My God, to Thee». Он всегда говорил, что этот гимн выбрал бы для своих похорон.
Когда на борту осталось более 1500 пассажиров и всего 47 мест на надувной лодке «D»,
Лайтоллер отдал приказ экипажу зарядить оружие и окружить лодку, пропуская к ней только
женщин и детей. Море разгуливало в носовой части палубы «A». Крен «Титаника» становился
сильнее. В это время Смит спустился в радиорубку и освободил Филипса и Брайда, сообщив
им, что «они уже исполнили свои обязанности». На обратном пути на капитанский мостик
Смит сказал нескольким членам экипажа: «Теперь каждый за себя». Его последние мысли были
скорее всего о любимой жене Элеоноре и маленькой дочери Елене. Как только отошли все
лодки, удивительное спокойствие воцарилось на «Титанике». Возбуждение и давка
закончились, и сотни оставшихся тихо стояли на верхних палубах. Казалось, они теснились в
середину, пытаясь держаться как можно дальше от поручней. Винт стал показываться из воды,
и пассажиры двигались ближе и ближе к корме.
Примерно в 2.17 корпус начал стремительно погружаться в пучину, в то время как сотни
пассажиров второго и третьего классов, собравшись на конце кормы шлюпочной палубы,
слушали молитвы отца Томаса Байлса.
В 2.18 послышался грохот: все незакрепленные объекты внутри «Титаника» начали падать
к погружающемуся носу. Свет мигнул и погас, оставив корабль видимым силуэтом на звездном
небе. Многие утверждали, что корпус корабля разломился надвое между третьей и четвертой
трубой. Судно встало почти перпендикулярно и оставалось неподвижным несколько минут.
В 2.20 оно немного опрокинулось назад и начало погружаться в объятия северной
Атлантики на глубину 13000 футов. Почти сразу ночь пронзили крики гибнущих, постепенно
становившиеся отчаяннее, пока, по словам Лайтоллера, они не превратились в «долгий
протяжный вой». Этот вой продолжался какое-то время, пока все не умерли от переохлаждения
или утонули. «Останавливающие сердце, незабываемые звуки» произвели неизгладимое
впечатление на Лайтоллера, который слышал их с надувной шлюпки «A». Позднее он
утверждал, что никогда не позволяет своим мыслям возвращаться к тем леденящим душу
крикам.
В 3.30 световые ракеты «Карпатии» были замечены находившимися в спасательных
шлюпках, и в 4.10 первая шлюпка была поднята из ледяной пучины. Тремя часами позже, в 5.30
утра, когда последняя шлюпка, № 12, была подобрана «Карпатией». «Калифорниан»,
уведомленный о гибели «Титаника», прибыл на место бедствия.
В 8.50 утра «Карпатия» покинула другие суда, искавшие выживших, и взяла курс на Нью-
Йорк. На борту у нее находилось 705 спасшихся. 1522 человека остались на дне океана.
Дж. Брюс Исмей, первым делом добравшись до радиорубки, отправил в офис «Уайт Стар
лайн» в Нью-Йорке телеграмму следующего содержания: «С глубоким сожалением сообщаю
вам, что „Титаник“ затонул этим утром после столкновения с айсбергом. Большие человеческие
потери. Все подробности позднее»…
Темная, холодная и дождливая ночь в Нью-Йорке. Дождь изливался строго вниз, что было
обычно для апреля. Случайные вспышки и фары освещали лица из толпы, скопившейся в
ожидании прибытия важного судна. Первые зрители прибыли в 6.00 вечера, и за два часа их
количество выросло до 30 тысяч. Еще 10 тысяч людей прогуливались вдоль садов «Бэттери» и
вокруг «Аквариума», чтобы увидеть, как судно подплывет к Гудзону. Оно пришло вдоль 11-й
авеню, которая пролегает параллельно докам, миновало блок с 12-й по 16-ю авеню и подошло к
причалу, где встало на якорь.
Это была «Карпатия», и она швартовалась с самым дорогим грузом на борту. Это было
все, что осталось от величайшего в мире лайнера «Титаник», - 705 выживших и 13
спасательных шлюпок «Титаника». После того как «Карпатия» замедлила ход, армия буксиров
окружила судно со всех сторон. Лодки с людьми, истерично подающими какие-то знаки,
спрашивающими о потерянных близких, репортеры, выкрикивающие вопросы и предлагающие
деньги экипажу за подъем на борт судна и эксклюзивное интервью.
Капитан «Карпатии» Артур Генри Рострон отказал всем желающим подняться на борт,
пока судно не пришвартовалось. Один корреспондент предпринял попытку проникнуть
самовольно, но был немедленно взят под домашний арест.
Обезумевшая толпа на причале начала кричать. Холодный дождь, задымленный воздух и
запах магния от фотовспышек. Это была сюрреалистическая ночь, наполненная безумством и
отчаянием.
«Карпатия» не имела хорошей радиосвязи, и ее единственный радист был утомлен. Даже с
помощью спасшегося радиста «Титаника» Гарольда Брайда он смог передать в Нью-Йорк
далеко не полный список уцелевших. Оба радиста оставались на посту и после смены, но у них
не было сил и возможностей сделать больше. Гарольд Брайд, ноги которого были сильно
обморожены, продолжал печатать списки спасшихся и посылать сообщения их семьям.
«Карпатия» остановилась снова, чтобы выгрузить 13 спасательных шлюпок «Титаника»
на причале № 13 «Уайт стар лайн». Казалось, что выгрузка никогда не кончится. Толпа
продолжала безумствовать. Наконец, в 9.37 вечера «Карпатия» встала на стоянку у причала №
54.
Как только был спущен береговой трап, доктора, медсестры и другой медицинский
персонал стали поднимать на судно носилки и инвалидные коляски для пострадавших. Тем, кто
мог доказать, что их встречают, позволялось самостоятельно покинуть судно. По трапу
«Карпатии» группами стали спускаться люди. Встречающие на причале не могли больше
сдерживать своих эмоций. В толпе было около 500 женщин, одетых в траур. Также отовсюду
доносились крики радости и благодарности Богу. Но по мере того как спасшиеся покидали
судно, увеличилось количество оплакивавших погибших. Мужчины и женщины не скрывали
своих чувств. Горе и страдание захватывали толпу.
Многие из выживших плакали. Высадка в Нью-Йорке была их последней надеждой -
надеждой на то, что их близкие спасены другим судном и ожидают их здесь.
Толпа ждала объяснений. Почему так много погибших? Почему «Титаник» так быстро
затонул? Ведь он же был непотопляем! Как это могло случиться?!
Из Мичигана прибыл сенатор Уильям Алден Смит и переговорил с Джозефом Брюсом
Исмеем, управляющим «Уайт стар лайн», который все еще оставался на борту «Карпатии».
Многие из спасшихся и горевавшие члены семей, знавшие о присутствии сенатора, умоляли его
отрядить крейсеры к месту катастрофы. В своем безумии они уверяли, что их близкие до сих
пор плавают живыми в Северной Атлантике, что, возможно, они зацепились за обломки или
гонимы волнами в каких-нибудь из водонепроницаемых отсеков. Спустя много лет сенатор
Смит со слезами на глазах так вспоминал это зрелище: «Скорбь и отчаяние так захлестнули все
вокруг, что стало трудно отличать свет от тени».
Гибель «Титаника» и сегодня продолжает оставаться тайной. Тем не менее, благодаря
самоотверженным усилиям искателей истины, мы имеем несколько объяснений тому, что
произошло за 37 секунд с момента, как айсберг был замечен и до столкновения его с кораблем.
Из экономических соображений лайнеры эры «Титаника» эксплуатировались в открытом море
на крейсерской скорости. Обычно это означало, что двигатели, толкавшие судно, работали в
режиме «полный вперед», так же работала и турбина. Процедура изменения скорости при
приближении к какому-либо объекту или маневрировании в порту включала в себя несколько
этапов переключения подачи пара от турбины, также необходимо было время для изменения
условий работы возвратно-поступательных двигателей. При обычных условиях моторное
отделение уведомляли за 3 минуты до совершения маневра. 15 минут было необходимо для
того, чтобы капитанский мостик смог перевести двигатели в нейтральное положение.
Как только был замечен айсберг, капитанский мостик отреагировал инстинктивно. У
машинистов не было времени подготовить судно к тому резкому маневру, который попытался
предпринять «Титаник». В общем-то никто и не предполагал никаких изменений в командах
ночью посередине Атлантического океана. Чтобы перейти от крейсерской скорости к
маневрированию, требовалось несколько минут, и маловероятно, что судно более или менее
заметно замедлило движение перед тем, как наскочить на айсберг. Поскольку ни один инженер,
обеспечивавший работу турбины и двигателей «Титаника», не выжил, никто точно не знает, как
все произошло. Но существуют доказательства того, что машинистов не было в кабине
управления, и первые команды для двигателей принимались и исполнялись двумя смазчиками.
Тем не менее многие исследователи сходятся на том, что подача пара к турбинам была все же
прекращена. Но поскольку это не повлияло на ситуацию, то с уверенностью можно говорить,
что «Титаник» несся навстречу своей смерти на полном ходу. Несколько источников
утверждают, что штурвал «Титаника», как и подобных ему судов, был очень мал, поэтому не
было также возможности значительно изменить курс судна перед столкновением. Тесты,
проведенные британской комиссией, показали, что айсберг не мог быть дальше 1500 футов
(около 457 метров) впереди на тот момент, когда он был замечен. Следовательно, судно,
имевшее в длину 880 футов и шедшее со скоростью в 22 узла (около 40 км/ч), должно было
проскочить вперед как минимум на расстояние, равное двум его длинам, прежде чем
отреагировать на движение руля. Все вышесказанное позволяет сделать только один вывод: при
тех обстоятельствах, которые сложились по Божьей воле, избежать трагедии было невозможно.
Согласно показаниям спасшихся пассажиров первого и второго класса и сведениям,
просочившимся в печать, на борту «Титаника» находилось немало сокровищ. По подсчетам
директора-распорядителя судоверфи Эндрюса, на которой строился пароход-гигант,
«стоимость» пассажиров лайнера, среди которых были коллекционеры, миллионеры и весьма
состоятельные люди, составляла около 250 миллионов долларов. Эти пассажиры везли с собой
дорогие антикварные картины, вещи, бриллианты и золото.
Конечно, картины, как и бесценный манускрипт Омара Хайяма «Рубаи», редчайшая,
великолепной сохранности мумия египетской прорицательницы времен фараона Аменхотепа I
(принадлежала археологу и лорду Кантервилю), - все это безвозвратно погибло в пучине, но
слитки золота, бриллианты и золотые украшения, несомненно, остались в сейфах в каютах
«Титаника».
Все попытки установить точное местонахождение и обнаружить останки судна долгое
время заканчивались ничем. И только 1 сентября 1985 года совместная французско-
американская экспедиция под руководством доктора Роберта Балларда смогла не только найти
«Титаник», но и впервые сфотографировать его на океанском дне с помощью управляемых под
водой роботов. Следующий шаг был предпринят Российским институтом океанологии имени П.
Ширшова. В 1991 году российские батискафы опустились на глубину почти 4 километра и
сделали первую видеозапись, а также взяли образцы облицовки корпуса. После этой
экспедиции официальные представители Института им. П. Ширшова сделали заявление о том,
что предыдущие экспедиции настолько беспечно обращались с поддающимися перемещению
под водой предметами и механизмами корабля, что восстановить полную и точную картину
кораблекрушения уже не представляется возможным. В 1996 году Роберт Баллард предпринял
беспрецедентную попытку поднять 10-тонный обломок корпуса, но лопнули страховочные
канаты.
После того как в 1989 году в Атлантике, на глубине 3750 метров, известным подводником
Р. Баллардом был обнаружен «Титаник», над местом гибели побывали несколько экспедиций -
в том числе американо-французские и одна российская.
Основной целью этих погружений было обследование места гибели и характера
разрушений корпуса. Как оказалось, корпус лайнера разломился. Кормовая часть его, где не
было пробоины и где образовалась гигантская воздушная подушка, отломилась и затонула
несколько позже, отдельно от носовой части.
Американский подводный мини-робот «Ясон» осторожно проник во внутренние
помещения «Титаника» и сделал несколько сот снимков. Там сохранились хрустальные и
золоченые люстры под потолком; колонны, некогда обшитые дорогими породами деревьев;
лестница парадного салона; каюты первого класса с фарфоровыми ваннами английских фирм;
бутылки с шампанским, китайские сервизы с эмблемой знаменитой пароходной линии «Уайт
стар» со звездой внутри красного треугольника - предмет вожделения многих коллекционеров.
Была найдена древнегреческая бронзовая скульптура Дианы, принадлежавшая, видимо,
Маргарет Браун, миллионерше из Денвера, перевозившей редкие вещи, приобретенные в
разных странах. Взяв на себя командование одной из спасательных шлюпок, она в последний
момент распорядилась выбросить все это за борт.
Однако вторая французская подводная экспедиция получила разрешение на извлечение
предметов из кают и доставку их на поверхность. Видимо сыграли роль некоторые интересные
аргументы французов, убедивших юристов извлекать со дна океана как научные данные, так и
предметы, имеющие юридическое значение.
Например, на следствии и на суде, разбиравших обстоятельства гибели «Титаника»,
некоторые пассажиры утверждали, что, пока «Титаник» тонул, отдельные члены команды
грабили личные сейфы в каютах. Это было серьезным обвинением, которое предстояло
расследовать.
Действительно, «Ясону» удалось обследовать некоторые служебные помещения и каюты
пассажиров, в том числе ту, которая, по свидетельству очевидца, была ограблена. Оператору
«Ясона» удалось с помощью манипулятора повернуть ручку сейфа, отчасти это говорило о том,
что замок сейфа действительно открыт, но массивная стальная дверца, покрытая толстым слоем
ржавчины, так и не поддалась.
О сейфах, расположенных в служебных помещениях и каюте капитана Смита, прессе
ничего не было сообщено. Известно только, что французами было поднято на поверхность 1412
предметов.

Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 10.10.2008, 17:00   #9
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

Смущение Великие кораблекрушения

Кораблекрушения парусных кораблей в период
с 1782г до наших дней.


02 Августа 1782 г.
Итальянский линейный корабль "Leonardo da Vinci" затонул в Торонто через 45 минут после взрыва погребов боезапаса. Из 1190 человек погибло 248.

29 Августа 1782 г.
Британский линейный корабль [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] опрокинулся на борт и через три минуты затонул на рейде Портсмута. Из 1200 находившихся на его борту человек погибло более 800.

1796 г.
Британский линейный корабль "Courageous" погиб на не нанесенном на карту подводном рифе у Берберийского побережья Африки. Из 641 члена экипажа погибло 443.

1797 г.
Британский фрегат "Tribune" разбился о скалы на подходе к Галифаксу. Из 244 членов экипажа погибло 238.

17 Марта 1800 г.
Британский линейный корабль "Queen Charlotte" сгорел на рейде Ливорно. Из 859 человек погибло 673.

1803 г.
Британский линейный корабль "York" затонул в Северном море во время шторма. Число человеческих жертв достигло цифры 491.

1806 г.
Британский фрегат "Athenienne" из-за навигационной ошибки погиб на мели в Средиземном море. Из 493 членов экипажа погибло 357.

1807 г.
Британский линейный корабль "Bleinheim" затонул в Северном море во время шторма. Погибло 590 человек.

1808 г.
Британский фрегат "Crescent" разбился на скалах побережья Ютландии. Из 282 членов экипажа погибло 230.

1810 г.
Британский линейный корабль "Minotaor" потерпел крушение на мелях близ Тексела. Из 642 членов экипажа погибло более 400.

1811 г.
Британский фрегат "Saldanna" из-за навигационной ошибки разбился на прибрежных скалах Ирландии. Весь экипаж в составе 274 человек погиб.

1811 г.
Британский линейный корабль "Неrо" штормом выброшен на скалы у западного побережья Англии. Весь экипаж в составе 591 человека погиб.

24 Декабря 1811 г.
Британские линейные корабли "Deffence" и "St.George" погибли на отмелях побережья Ютландии. На первом корабле из 593 членов экипажа спаслось 6, на втором из 738 - 7 человек.

1816 г.
Французский фрегат [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] из-за навигационной ошибки сел на мель у северо-западного побережья Африки. Число жертв превысило 400 человек.

1833 г.
Английский парусный корабль "Amphitrite", имея на борту партию каторжанок, погиб на пути в Австралию близ Болоньи. Число жертв составило 128 человек.

11 Мая 1833 г.
Английский парусный корабль "Lady of the Lake", следуя из Ливерпуля в Квебек, затонул в Атлантике в результате столкновения с айсбергом. Погибло 215 человек.

16 Февраля 1837 г.
Английский парусный корабль "Jane and Margaret" погиб у берега острова Мэн. Число жертв превысило 200 человек.

19 Февраля 1841 г.
Американский парусный корабль "Govener Fenner", следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, затонул в результате столкновения с другим судном у юго-западного побережья Англии. Погибло 122 человека.

30 Августа 1841 г.
Российский 74-пушечный линейный корабль "Ингерманланд" погиб на подводных камнях в Скагерраке. Число жертв составило 340 человек.

28 Апреля 1847 г.
Английский парусный, корабль "Exmouth" затонул на пути из Лондондерри в Квебек. Из 251 человека спаслось 3.

24 Августа 1848 г.
Американский парусный корабль "Ocean Monarch" сгорел в устье Мерсея сразу же после выхода из Ливерпуля. Погибло более 200 человек.

23 Октября 1850 г.
Турецкий флагманский линейный корабль "Neiri Shevkat" взорвался на рейде Константинополя. Погибли вице-адмирал Махмуд-паша, его свита и более 500 моряков, число раненых превысило 200 человек.

16 Февраля 1853 г.
Американский парусный корабль "Independence" сгорел у берегов Южной Калифорнии. Погибло 140 человек.

03 Мая 1853 г.
Американский парусный корабль "William and Mary" затонул у Багамских островов. Погибло 170 человек.

30 Декабря 1853 г.
Английский парусный корабль "Staffordshire", следуя из Ливерпуля в Бостон, погиб на мели острова Сиил. Число жертв составило 178 человек.

1854 г.
Американский военный шлюп "Albany", выйдя из Колона в Нью-Йорк, пропал без вести. На его борту было 193 человека.

20 Января 1854 г.
Английский парусный корабль "Tayleur" разбился на скалах у Ломбея. Погибло 380 человек.

Апреля 1854 г.
Американский парусный корабль "Powhatan" следуя из Гавра в Нью-Йорк, погиб на мели близ американского берега. Число жертв составило 311 человек.

29 Апреля 1854 г.
Германский парусный корабль "Favourite" затонул после столкновения с американским парусным кораблем "Hespera". Погиб 201 человек.

10 Мая 1854 г.
Английский парусный корабль "Lady Nugent" выйдя из Мадраса, затонул во время шторма. Погибло более 400 человек.

13 Ноября 1854 г.
Американский парусный корабль "New Era", следуя из Бремена в Нью-Йорк, погиб на мели в 15 милях к югу от мыса Сэнди-Хук. Число жертв превысило 300 человек.

01 Мая 1855 г.
Английский парусный корабль "John" разбился на скалах близ Фалмута. Погибло 196 человек.

20 Февраля 1856 г.
Американский парусный корабль "John Ratlege" затонул после столкновения с айсбергом у острова Ньюфаундленд. Погибло 135 человек.

20 Августа 1857 г.
Английский клипер "Duncan Dunbar" из-за навигационной ошибки разбился о скалы близ Сиднея. Из 113 человек спасся 1.

10 Сентября 1857 г.
Российский линейный корабль "Лефорт" опрокинулся и затонул во время шторма в Балтийском море. Погибло 826 человек.

27 Апреля 1859 г.
Американский парусный корабль "Роmоnа", следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, потерпел крушение на мели у берегов Ирландии. Погибло 388 человек.

24 Октября 1865 г.
Английский парусный корабль "Eagle Speed" погиб в шторм близ Калькутты. Число жертв составило 265 человек.

22 Января 1873 г.
Английский клипер [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] потоплен у мыса Дэнджнесс налетевшим на него ночью испанским пароходом "Murillo". Из 379 человек спаслось 86.

17 ноября 1874 г.
Английский клипер [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], направляясь из Англии на остров Окленд, погиб от пожара. Из 475 человек спаслось 3.

24 Марта 1878 г.
Британский военный шлюп "Eurydice" был опрокинут линейным шквалом у острова Уайт и пошел ко дну через полторы минуты. Из 300 человек спаслось 2.

Января 1880 г.
Британский военный шлюп[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], имея на борту 290 человек, вышел с Бермудских островов на Англию и пропал без вести.

18 Апреля 1884 г.
Английский барк "Pomena" у берегов Ирландии столкнулся с американским пароходом "State of Florida". Оба судна пошли ко дну. Погибло 150 человек.

13 Мая 1901 г.
Французский пятимачтовый барк "France" затонул в точке с координатами 32° 22" S - 39° 27\' W со всем экипажем.

04 Августа 1906 г.
Итальянский парусный корабль "Strio", направляясь с эмигрантами в Южную Америку, погиб на камнях у мыса Палас. Число жертв составило 442 человека.

13 Декабря 1907 г.
Американская шхуна-танкер "Thomas W. Lawson" (единственная в мире семимачтовая шхуна) погибла на камнях островов Силли. Из экипажа спаслось 2 человека - капитан и стармех.

1913 г.
Германский барк "Pangani" потоплен при столкновении с французским пароходом "Frine". Из числа экипажа барка спаслось 4 человека.

Декабря 1928 г.
Датский учебный пятимачтовый барк "Kobenhavn" вышел из Монтевидео на Австралию и пропал без вести.

26 Июля 1932 г.
Германский учебный парусник "Niobe" был опрокинут внезапно налетевшим шквалом близ Киля. Из 150 человек спаслось 40.

1938 г.
Германский учебный барк "Admiral Karpfanger" пропал без вести. Экипаж насчитывал почти 100 человек.

Сентября 1957 г.
Германский четырехмачтовый барк [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] погиб а Атлантике во время урагана. Из экипажа спаслось всего 6 человек.

По материиалам сайта Претич
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Старый 11.10.2008, 16:42   #10
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«САНТА‑МАРГАРИТА» и «НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ АТОЧА»


6 сентября 1622 года

Испанские галионы, затонувшие во время урагана у побережья во Флоридском проливе. Погибло более 500 человек.

1622 год был критическим для Испании. Молодой король Филипп IV унаследовал обширную, но уже теряющую влияние империю Поддержка Испанией католических германских государств ввергла ее в последний и самый кровопролитный из религиозных конфликтов — Тридцатилетнюю войну.
В 1622 году война для Испании проходила удачно, но требовала очень больших расходов. И когда закончилось двенадцатилетнее перемирие с Голландией, орда вражеских кораблей устремилась в Кастильскую Вест‑Индию.
Несмотря на то, что испанские притязания в Северной Америке оспаривали англичане, французы и голландцы, ее богатые колонии в Центральной и Южной Америке все еще оставались в неприкосновенности.
Единственным связующим звеном между Испанией и Вест‑Индией были ее морские коммуникации, по которым флоты перевозили купеческие товары и королевские доходы, оружие и солдат, а также пассажиров.
Филипп IV заставил своих купцов платить за защиту их судов, введя налог на торговлю с Вест‑Индией. В 1622 году Испания построила на эти деньги восемь мощных военных галионов и укомплектовала их двумя тысячами солдат и матросов. Эта охранная флотилия конвоировала купцов и провела флагманов торгового флота, «Капитану» и «Алмиранту», к южноамериканским судам, шедшим из [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] с сокровищами Нового Света.
Охранная флотилия ушла в Вест‑Индию в конце апреля, потеряв два галиона еще до того, как берега Испании скрылись из виду. В состав конвоя входили «Санта‑Маргарита», прекрасный новый галион, купленный специально для этого похода, и выполняющая такие же функции, как «Алмиранта», «Нуэстра Сеньора де Аточа» — корабль, незадолго до того построенный в Гаване для короля «Аточа», шестисоттонный галион получил свое название в честь одной из известных мадридских часовен, посвященных Богородице.
Уходящий в плавание флот имел на борту вино, ткани, металлические изделия, книги и папские индульгенции, дарующие райское будущее тому, кто приобретет их, а также полмиллиона фунтов ртути, монопольного металла короны, используемого для извлечения серебра и золота из богатых руд Потоси.
Командующий флотом, Лопе Диас де Армендарис, маркиз Кадерейта, благополучно довел свой корабль до Панамского перешейка. Там, на большой ярмарке в Портобело, европейские товары были обменены на серебро Верхнего Перу. Запарившиеся грузчики заполняли трюмы отправлявшихся домой судов, в то время как их хозяева записывали вещи и слитки в свои грузовые манифесты.
В Портобело маркиз узнал, что у берегов [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] недавно видели тридцать шесть голландских кораблей, и предусмотрительно добавил к своей эскадре еще один галион, «Нуэстра Сеньора де Росарио». 27 июля флотилия достигла Картахены, где на суда было погружено золото из копей Нуэва Гранады и тонны королевского табака. Огромное количество серебра в слитках и монетах было предназначено для передачи его хозяевам в Севилье. Затем флотилия ушла в Гавану, свой последний порт назначения в Вест‑Индии.
Напряженность возросла, когда суда вынужденно дрейфовали в дни внезапно наступившего полного штиля. 22 августа, когда было еще далеко до сезона наводящих ужас ураганов, они вошли в гавань Гаваны. Новый испанский флот, курсировавший между Веракрусом и Испанией, уже ушел.
Моряки «Аточи» проклинали удушающую жару, перетаскивая из трюма пятьсот тюков табака, чтобы загрузить туда сотни медных слитков. На «Аточе» было пятнадцать тонн кубинской меди, отправляемой в Малагу для отливки бронзовых пушек, которые должны будут защищать империю. Наконец табак был сложен вместе с грузом гондурасского индиго. Капитан галиона Яков де Вредер также занес в грузовой манифест большое количество золота, серебра и серебряных изделий. Но теперь стало ясно, что суда не смогут уйти 28 августа, как надеялся маркиз Кадерейта.
Капитаны решили сняться с якоря с наступлением новолуния. В то время моряки верили, что благоприятные погодные условия в период новолуния будут держаться по крайней мере несколько дней. (В последнее время наука доказала, что их вера была до некоторой степени обоснована.) Таким образом, если 5 сентября, в день полнолуния, погода будет хорошей, она должна оставаться такой достаточно долго и дать возможность флотилии благополучно достигнуть пользующегося дурной славой побережья Флориды. Однако испанцы не могли знать, что в этот самый момент небольшой, но усиливающийся шторм, двигавшийся с северо‑востока, достиг Кубы.
Воскресное утро 4 сентября 1622 года наступило, как отметил маркиз, «с безоблачным и ясным небом и приятным ветром». Двадцать восемь судов с наполненными парусами, развевающимися флагами и вымпелами торжественно прошли мимо Кастильо‑дель‑Морро в открытое море. Каждое судно было Кастилией в миниатюре, носителем культуры, богатства и мощи Испании.
«Аточа» представляла собой плавающую крепость, несущую двадцать бронзовых пушек, шестьдесят мушкетов и большие запасы пороха и ядер. Помимо команды, на борту находились восемьдесят два солдата под командованием капитана Бартоломе де Нодаля, известного путешественника. Команда состояла из 133 человек, включая восемнадцать канониров. Из своей каюты вице‑адмирал флота Педро Паскиер де Эспарса руководил действиями вверенного ему соединения кораблей.
Все свободное место на «Аточе» было забито сокровищами Вест‑Индии. Сундуки и ящики, наполненные золотыми и серебряными слитками и восьмиреаловыми серебряными монетами, были результатом многочисленных коммерческих операций; одна партия груза содержала 133 серебряных слитка, часть серебра короны, добытого и выплавленного в Потоси тысячами жителей колонии.
В трюмах также находилось двадцать тысяч песо для наследников Христофора Колумба, кругленькая сумма, вырученная от продажи папских индульгенций, и деньги королевской казны, полученные за проданных в Картахене черных невольников. Вместе с медью, индиго и табаком «Аточа» несла огромные сокровища — девятьсот один серебряный слиток, сто шестьдесят один золотой слиток или диск и около 255 тысяч серебряных монет.
В маленьких каютах на корме разместились сорок восемь пассажиров — социальный срез общества Кастилии и Вест‑Индии. Сановный королевский посланник в Перу, отец Педро де ла Мадрис, делил свое жилище с тремя другими августинскими братьями. В Портобело на борт поднялись дон Диего де Гезман, губернатор Куско, и богатые перуанские торговцы Лоренсо де Арриола и Михель де Мунибе, а также секретарь перуанского апелляционного суда Мартин де Сальгадо с женой и тремя слугами.
Хотя «Санта‑Маргарита» несла в два раза меньше драгоценных слитков, чем «Аточа», пассажирам на ней было так же тесно, не исключая и губернатора испанской Венесуэлы, дона Франсиско де ла Хоса. На каждом судне были пассажиры, не упомянутые поименно в корабельных списках — рабы и слуги — так называемые «лица, не имеющие значения».
Главный лоцман направил флотилию в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], пытаясь попасть в наиболее мощный поток Гольфстрима около Флориды‑Кис. Но усиливающийся ветер шторма, переросший затем в ураган, уже приближался к проливу. К утру понедельника 5 сентября сильный северо‑восточный ветер поднял волнение.
Вскоре обстановка еще более ухудшилась, и каждое судно стало изолированным, сражающимся мирком. Для людей единственной реальностью стали свистящий ветер и вздымающиеся волны, — это и еще безнадежная борьба с морской болезнью и страхом смерти. Когда ветер сорвал паруса, сломал мачты и разбил рули, суда превратились в неуправляемые куски дерева. Последующие события были описаны в английском отчете того времени: «Как волны накатываются одна за другой, так одна беда следовала за другой: сначала ветер повернул на зюйд… затем они начали опасаться, что их занесет в какое‑нибудь устье реки или бухту флоридского побережья… а потом не осталось никакого выбора — только разбиться на отмелях или погибнуть на берегу».
Сильным потоком ветра было захвачено восемь несчастных судов, включая «Росарио», «Аточу» и «Санта‑Маргариту». Их быстро понесло на север, в сторону рифов. Гутиерре де Эспиноса, капитан «Санта‑Маргариты», находился в своей каюте и готовился к крушению. Только что он приказал своему адъютанту спрятать часть груза — несколько золотых и серебряных слитков, столовое серебро и котелок с шоколадом — в его личный сундук. Затем Эспиноса крепко обвязал этот сундук веревкой, так, чтобы он мог держаться на плаву. Остальных людей на борту в этот момент мало заботили материальные ценности: встав на колени вокруг священников, они молились.
После наступления темноты «Санта‑Маргарита» потеряла свой фок (главный парус на фок‑мачте). Огромные волны, перекатывавшиеся через ее корпус, снесли грот‑мачту и штурвал. Судно сносило к северу.
На рассвете 6 сентября, во вторник, лоцман сделал в судовом журнале запись об уменьшении глубины; несчастье было близко. Несколько отважных матросов пытались поставить еще один фок и, лавируя, уйти от опасности, но его снова унесло.
Когда судно проносило между флоридскими рифами, попытались отдать якоря, но они не забирали грунт. Внезапно галион налетел на мель и засел на ней.
Когда совсем рассвело, командир находящейся на корабле пехоты, капитан Бернадино де Луго подошел к фальшборту «Санта‑Маргариты». Затем, как сообщает командующий флотом в соответствии с рапортом де Луго, «в семь часов утра капитан увидел в одной лиге к востоку от своего галиона другой галион под названием „Нуэстра Сеньора де Аточа“, на котором осталась только бизань‑мачта. Пока он следил за ним, галион затонул». Затем его собственный корабль начал погружаться. Спрыгнув за борт, де Луго ухватился за деревянный брус и поплыл. Еще шестьдесят семь человек нашли спасение на обломках «Санта‑Маргариты». Как записано в английском отчете, «…многие пассажиры после исчезновения корабля не могли спастись, море не дало им такой возможности». Сто двадцать семь человек утонули. Днем ветер утих, и высоко стоящее солнце осветило печальную картину: волнующееся море, мешанину из разбитых ящиков и сундуков. По счастливой случайности в тот полдень рядом проходило судно с Ямайки. Уцелевшие люди были подняты на борт, где встретили пятерых спасшихся с «Аточи» — двоих юнг — Хуана Муньоса и Франсиско Нуньеса, матроса Андреев Лоренсо и двух рабов. Они рассказали, как «Аточа» налетела на риф и быстро затонула. Остальные двести шестьдесят человек, находившиеся на ней, погибли.
Несколькими днями позже капитан маленького судна «Санта‑Каталина» Бартоломе Лопес видел место крушения; он заметил корпус «Аточи» с обломком бизань‑мачты, выступающим из воды. Его матросы выловили сундук, плававший рядом, взломали его и разделили серебро и золото, найденное внутри. Это был сундук Гутьерре де Эспиносы, утонувшего капитана «Санта‑Маргариты».
Спасшиеся с «Росарио» ступили на землю острова Драй‑Тортугас, неподалеку от их севшего на мель галиона, они с трудом верили в то, что им удалось избежать смерти. Места кораблекрушений протянулись на восток больше чем на сорок миль: сначала небольшой португальский работорговец, затем посыльное судно флота, затем «Санта‑Маргарита» и «Аточа». Немного дальше погиб маленький кубинский сторожевик, и где‑то невдалеке от берега бесследно затонули еще два небольших «купца».
В общей сложности во время шторма погибло пятьсот пятьдесят человек и затонул груз стоимостью более полутора миллионов дукатов — по современным ценам приблизительно двести пятьдесят миллионов долларов.
После бедствия 1622 года испанцам надо было исследовать большую территорию и переместить массу песка, чтобы отыскать погибшие корабли. Выяснив местонахождение «Аточи» из записей капитанов де Луго и Лопеса, они нашли около Драй‑Тортугас севшую на мель «Росарио». Маркиз Кадерейта послал из Гаваны для спасения груза погибшего судна капитана Гаспара де Варгаса.
Он первым подошел к «Аточе» и нашел ее в целости на глубине пятидесяти пяти футов. Варгас смог поднять только две пушки, а затем ушел к «Росарио». Тем временем в этом районе пронесся еще один ураган. Когда спасатель вернулся туда, где затонула «Аточа», он обнаружил, что шторм разбил ее корпус и разбросал обломки.
Вице‑король Новой Испании прислал Варгасу опытного инженера, Николаса де Кардоно, с рабами‑ныряльщиками из Акапулько, а с Карибских островов приехали индейские ловцы жемчуга. Сам маркиз де Кадерейта прибыл во Флориду, чтобы наблюдать за работами; остров, где для него был разбит лагерь, назвали «Эль‑Кайо‑дель‑Маркес».
Последовали несколько месяцев тяжелой работы. Варгас записал: «…каждый день мы покидали этот остров на двух шлюпках… в четыре часа утра и добирались до места только в семь… Мы работали до двух часов, а все остальное время уходило у нас на то, чтобы добраться до земли на ночевку».
Испанцы нашли на глубине несколько обломков «Аточи» и ничего более. Ныряльщики могли работать только непродолжительное время на небольшой глубине, и у Варгаса не было возможности перемещать с места на место огромные количества подвижного песка. Из‑за этого он потерпел неудачу. Испанцы истратили более тысячи песо, так и не найдя ни «Аточу», ни «Санта‑Маргариту».
Неприятности, сводившие на нет усилия испанцев, продолжались. В 1625 году пропали Франсиско де ла Лус и вся его команда, устанавливавшие буи на местах кораблекрушений. Но теперь появился человек, частично искупивший провал Гаспара де Варгаса: некий Франсиско Нуньес Медиан, служивший на Кубе королевским казначеем по религиозным приношениям. Медиан был изобретателен, настойчив и к тому же азартный игрок.
Медиан заключил с королем Филиппом контракт на спасательные работы; он и корона получат третью часть находок каждый, а расходы по спасению будут оплачены из оставшейся трети. Его отчеты об этих расходах — выцветшие и потраченные насекомыми за три с половиной столетия — дали нам первый ключ к настоящему местонахождению погибших судов.
Медиан изобрел секретное приспособление для спасательных работ. По его словам, с помощью этого приспособления «человек мог бы обнаруживать скрытые вещи… это нечто, прежде невиданное… вдобавок к тому, что я первый изобретатель такого нового и замечательного устройства, оно требует неисчислимых денег, чтобы довести его до совершенства и успешно реализовать результаты этих рассуждений…»
Его устройство представляло собой 680‑фунтовый бронзовый колокол, оборудованный сиденьем и окнами, который Медиан отлил в Гаване. Это было одновременно поисковым транспортом и ныряльной станцией.
Медиан приплыл к отмелям в мае 1626 года и приступил к работе. Колокол медленно перетаскивали под водой, пока человек внутри осматривал песчаное дно. 6 июня раб‑ныряльщик Хуан Баньон поднялся на поверхность с серебряным слитком с «Санта‑Маргариты» и получил свободу. Затем испанцы быстро нашли триста пятьдесят серебряных слитков и тысячи монет, несколько бронзовых пушек и много медных изделий.
В течение более четырех последующих лет Медиан отправлял экспедиции к отмелям в самую разную погоду. Его люди отбили три нападения голландских рейдеров; они утихомирили ярость индейцев с Флорида‑Кис, подкупив их ножами и сахаром после того, как те сожгли их лагерь на Маркесас.
Медиан был вознагражден за свою работу, получив должность губернатора Венесуэлы. Между тем спасение груза «Санта‑Маргариты» и поиски «Аточи» продолжались. После смерти Медиана в 1644 году эти усилия пошли на убыль. Испанский рапорт 1688 года отмечает, что к этому времени «Нуэстра Сеньора де Аточа» числилась среди пропавших. Ее огромные сокровища все еще лежали около обширной отмели к западу от Маркесас‑Кис или под ней.
Мел Фишер был просто одержим охотой за галионами 1622 года. Он даже соорудил подобие древнего автожира — предшественника вертолета — для буксировки авиационного магнитометра, но аппарат развалился на куски, даже не поднявшись в воздух. После утомительных бесплодных поисков у центральных островков Мел вернулся к северным отмелям. Но ни он, ни кто‑либо из команды не нашли следов кораблей 1622 года. Их местонахождение оставалось тайной, скрытой веками.
Пять лет Фишер разыскивал погибшие в 1622 году суда. И только в 1973 году ему улыбнулась удача.
Пятнадцать месяцев спустя находки наконец были разделены. Собрание в государственном хранилище в Таллахасси составили 6240 серебряных монет четырех колониальных монетных дворов, 11 золотых монет отчеканенных в Севилье, 10 золотых цепей, 2 кольца, 2 золотых слитка диска, астролябия и 3 навигационных циркуля, 3 оловянные тарелки 3 серебряные ложки, редкий серебряный кувшин для умывания, золотая чаша и часть медной болванки.
Большую часть находок составляло оружие — 34 мушкета с фитильными замками и аркебузы со свинцовыми пулями к ним, фрагменты 44 сабель и 15 кинжалов, 6 каменных ядер и 120 свинцовых.
Сын искателя сокровищ Дирк Фишер нашел лоцманскую астролябию, пролежавшую много лет глубоко под песком. Последующее исследование показало, что она была сделана в Лиссабоне неким Лопу Оменом около 1560 года. Возможно, это наиболее ценный предмет, обнаруженный подводными археологами.

100velikih.com
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"

Последний раз редактировалось BronuiN; 10.12.2009 в 17:22. Причина: добавлена ссылка
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
дон Мигель (02.02.2016)
Старый 12.10.2008, 13:56   #11
McDreamy
Старожил
Боцман
 
Аватар для McDreamy
 
Регистрация: 28.05.2008
Адрес: Кишинёв
Сообщений: 277
Нация: Англия
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 24
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

Цитата:
Сообщение от Le Royal Посмотреть сообщение
Ну Титаник это не совсем парусник) А тут всё больше парусные корабли обсуждаются)) Да и если уж говорить о Титанике, то гибель его скорее самая известная, чем самая крупная в истории кораблекрушений. Огромную популярность ему обеспечил ныне весьма бессмертный фильм.


Ну вообще-то командор, вы чётких установок о том каких типов судов кораблекрушения мы обсуждаем не давали. Так что у меня вообще было желание написать про "КУРСК"

А ещё я не согласен, что гибель титаника - просто популярная история, и тем более с тем, что популярность эту ему обеспечил только фильм Кэмерона

Титаник - гибель самого грандиозного суда, которое когда-либо было построено, а на те времена тем более. К тому же Титаник стал символом Европы в то время и "крушения всего здания международных отношений и падение современной цивилизации в пучину Первой Мировой войны"
И до фильма было много разговоров об этом, тысячи экспедиций, поисков, легенд о сокровищах миллионеров, мировым событием когда обломки наконец нашли и т.п.

ПС по опыту знаю, большинство читателей пропускают огромные заметки))

Замечание модератора:
Чтобы никто не спорил замечу, что тематике форума соответствуют материалы об истории именно парусного флота. На это уже обращалось внимание [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Прошу быть внимательнее. Материал о "Титанике" оставлен в виде исключения, как самое знаменитое кораблекрушение. Остальные будут удаляться. А если спор будет продолжен - снесу и "Титаника".
__________________
Всегда играй честно, когда все козыри у тебя в рукаве...
О. Уайльд

McDreamy вне форума Ответить с цитированием
Старый 12.10.2008, 14:09   #12
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,525
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«Великий ураган» 1780 года

10 октября 1780 года северо-восточную окраину Тихого океана начал терзать «Великий ураган», разбушевавшийся в районе [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и Барбадоса. Через семь дней буря достигла максимальной силы.
Ураган сорвал все деревья и дома с острова Барбадос, потопил английскую флотилию, стоявшую на якоре у острова [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], опустошив остров и погубив шесть тысяч человек. На Барбадосе, где циклон начал свой ужасный путь, ветер бушевал с такой свирепостью, что жители острова, спрятавшиеся в погребах, не слышали, как дома рушились над их головами, не почувствовали даже толчков землетрясения, которое, по свидетельству адмирала Роднея, сопровождало ураган.
Затем вихрь направился к Мартинике. Близ Мартиники ураган потопил транспортную флотилию, на этот раз французскую: сорок кораблей, перевозивших четыре тысячи солдат. Были опустошены также расположенные к северу острова [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], Сент-Эстатиус, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и потоплено большое число кораблей, оказавшихся на пути циклона. Под развалинами городов погибло ещё девять тысяч человек.
После Пуэрто-Рико буря продолжила свой путь на северо-восток, по направлению к [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], и хотя её мощь постепенно уменьшалась, она потопила множество военных судов, направлявшихся в Европу.
В общей сложности «Великий ураган» отправил на дно более 400 судов.

По материалам stihiat.ru, katastrofa.h12.ru и akapo.narod.ru
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)

BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Старый 14.10.2008, 07:15   #13
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ ЛЯ КОНСЕПСЬОН»


1641 год


Испанский галион наскочил на риф в прибрежных водах Гаити. Налетевший тропический ураган затопил судно. Погибло более 300 человек.


В длинном перечне находок, извлеченных из глубин морей и океанов, одну из верхних строчек занимают сокровища испанского галиона «Консепсьон», потерпевшего кораблекрушение у острова [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Об их исключительной художественной ценности свидетельствует хотя бы то, что большая часть ожерелий, подвесок, браслетов, изготовленных безвестными индейскими мастерами в Новом Свете, была выставлена на продажу у Тиффани — в самом дорогом ювелирном магазине на Пятой авеню в Нью‑Йорке.
На протяжении трех веков галион «Нуэстра Сеньора де ла Пура и Ламлиа Консепсьон» был легендой, неудержимо манившей искателей подводных кладов: ведь на нем находился, если верить архивам, «самый богатый груз, когда‑либо отправлявшийся из Вест‑Индии».
Построенный в 1620 году «Консепсьон» много раз пересекал Атлантику в составе «золотого» и «серебряного» флотов, перевозивших в Испанию награбленные сокровища. В 1641 году он отправился в свое последнее плавание. Причем его трагический финал был предрешен заранее, ибо явился результатом цепи роковых ошибок. Началось с того, что в Веракрусе испанской эскадре пришлось долго ждать, пока будет доставлено серебро, добытое за год в колониях, и отчеканенные из него монеты. Поскольку трюмы «Консепсьона» не смогли вместить весь груз, часть сундуков разместили на верхней палубе. Капитан галиона пробовал возражать, ибо из‑за увеличившейся осадки корабль стал плохо слушаться руля. К тому же пушечные порты опустились к самой воде, и они даже при небольшом волнении могли послужить причиной катастрофы. Но руководивший отправкой «серебряного флота» наместник испанского короля просто‑напросто отмахнулся от протестов капитана.
Еще больше предстоящий переход через океан осложнила месячная задержка в Веракрусе: были пропущены все сроки относительно безопасного плавания в Западной Атлантике, где с приходом осени часты свирепые штормы и ураганы. Тем не менее в начале сентября эскадра из 26 галионов под командованием адмирала Хуана де Вилья Винсенсио, державшего свой вымпел на «Консепсьон», вышла в Мексиканский залив. Первая часть плавания прошла без особых происшествий, если не считать порванных парусов. После непродолжительной стоянки в Гаване для ремонта такелажа эскадра покинула Кубу и вскоре у побережья Флориды попала в жестокий шторм, выбросивший несколько галионов на отмели и рассеявший остальные.
«Консепсьон», изрядно потрепанный гигантскими волнами, лишился почти всех мачт. О том, чтобы следовать через Атлантику, не могло быть и речи. Поэтому адмирал Хуан де Вилья Винсенсио принял решение идти в [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Однако к исходу третьей недели плавания испанские моряки потеряли представление о том, где находится корабль. Одни полагали, что на траверзе восточной оконечности Кубы, другие утверждали, что галион недалеко от Пуэрто‑Рико. Вопреки предложению адмирала двигаться дальше на восток лоцманы настояли на том, чтобы повернуть на юг. Это привело к трагическим последствиям. «Консепсьон» очутился в изобиловавших рифами и банками прибрежных водах Эспаньолы. Увы, дон Хуан был бессилен что‑либо изменить. В те времена на испанском флоте навигаторы, относившиеся к торговому ведомству, не подчинялись флагману.
Через неделю галион наскочил на риф. Корма застряла между двумя огромными коралловыми массивами, а нос погрузился под воду. И все же адмирал попробовал спасти «Консепсьон». Он приказал сбросить в море закрепленные на верхней палубе сундуки с серебром. Когда нос корабля обрел плавучесть, на воду спустили единственную большую шлюпку, чтобы попытаться снять галион с рифа. Возможно, с помощью буксира он вырвался бы из коралловой западни, если бы не налетевший в ночь на 1 декабря тропический ураган. Галион затонул, а из 514 членов экипажа и пассажиров спаслись лишь 190. Остальные захлебнулись в бушующем прибое или были разбиты волнами о коралловые рифы.
Гибель флагманского корабля «серебряного флота» явилась для испанской казны, пожалуй, самой крупной потерей на море в XVII веке. Оставшийся в живых адмирал Хуан де Вилья Винсенсио предстал перед судом, на котором в качестве свидетелей выступили уцелевшие члены экипажа. Их показания, занявшие две тысячи листов, спасли адмирала от сурового наказания, а может быть, даже от смертной казни. Все свидетели были настолько единодушны в своих оценках действий дона Хуана, что суд вынес ему оправдательный приговор.
Но вот судьба драгоценного груза «Консепсьона» сложилась неудачно. Многочисленные экспедиции, посылавшиеся королем Испании для ее подъема, оказались безрезультатными. Лишь в 1687 году, через 45 лет после катастрофы, молодой массачусетский корабел Уильям Филе, страстей кладоискатель, сумел найти место кораблекрушения. С помощью индейцев племени лукейя, промышлявших ловлей жемчуга, ему удалось достать со дна почти тридцать тонн серебра. Судя по сохранившимся в Веракрусе документам, это составляло чуть больше десятой части груза «Консепсьона».
Несмотря на заманчивые предложения, а в них не было недостатка, Филе хранил в тайне координаты рифа, возле которого затонул испанский галион. Во время своих экспедиций он сам прокладывал курс судна, так что ни команда, ни ловцы‑индейцы не знали, где именно оно бросало якорь. Поэтому после его смерти Серебряная отмель, как стало именоваться это место, вновь оказалась потерянной.
Почти два столетия «Консепсьон» оставался недосягаемым для многочисленных охотников за сокровищами. В экспедициях, снаряжавшихся на поиски галиона, участвовали английский автогонщик Малколм Кэмпбелл и археолог‑маринист Эдвин Линк, известный французский специалист‑подводник князь Александр Корганов и «король морских глубин» Жак‑Ив Кусто. Вполне возможно, что кто‑то из них проходил над Серебряной отмелью, островерхим коралловым рифом, прячущимся под самой поверхностью моря в 85 милях от Гаити. Но рассеянные по большой площади обломки галиона, к тому же погребенные под толстым слоем песка и обросшие кораллами, упорно ускользали от поисков.
Со временем «серебряный галион» стал считаться чем‑то вроде своеобразного подводного Эвереста: найти «Консепсьон» значило доказать свое высочайшее мастерство. Однако, хотя приз оценивался цифрой со многими нулями, любители‑новички даже не пытались вступать в борьбу за него, оставляя это трудное дело профессионалам. Впрочем, и среди последних находилось все меньше желающих тратить время и деньги на поиски призрачного клада.
В числе немногих, рискнувших отправиться в кишевшие акулами тропические воды, был американец Берт Уэббер. В течение четырех лет он вместе с Хаскинсом прочесывал один архив за другим в поисках следов «Консепсьона»: Морской музей в Мадриде, Британский музей, наконец, Генеральные архивы Индии в Севилье, где хранились отчеты обо всех плаваниях и кораблекрушениях судов, перевозивших слитки золота и серебра из испанских колоний.
«Чем больше я анализировал записи, тем больше убеждался, что успех возможен, — вспоминает Уэббер. — Деньги на экспедицию удалось занять у одного чикагского банкира. После этого я добился у правительства Доминиканской Республики исключительного права на поиски „серебряного галиона“ в обмен на половину сокровищ, если они будут найдены. И все‑таки самым важным было то, что мне достали листы аэрофотосъемки прибрежных акваторий Гаити. Море там прозрачное, и поэтому хорошо просматриваются подводные рифы и банки. Покорпев месяц над дешифровкой аэрофотоснимков, я нанес на карту „подозрительные“ места, где скорее всего мог лежать остов „Консепсьона“. Оставался сущий пустяк — разыскать его».
В 1977 году Уэббер отправился к берегам Гаити. В течение пяти месяцев тщательно подобранная им группа аквалангистов квадрат за квадратом обследовала акваторию. Они встретили обломки тринадцати судов, нанесли их местоположение на карту и передали доминиканским властям. Но никаких следов галиона так и не обнаружили. Тем не менее это не обескуражило Уэббера. Главное — его команда доказала свое профессиональное мастерство. По возвращении в Чикаго он основал фирму «Сиквест интернэшнл» для продолжения поисков «Консепсьона».
Если под водой кладоискатели не могли похвастаться большими успехами, то на суше дело сдвинулось с мертвой точки. Выехавший в Испанию Хаскинс познакомился там в архивах с канадкой Викторией Степплз‑Джонсон, которая по заданию профессора Питера Эрла из Лондонской школы экономики собирала материалы для монографии о «серебряном флоте» 1641 года.
«Я сразу же связался с Эрлом. Как знать, вдруг у него найдется какая‑нибудь зацепка, которой недостает нам, — рассказывает Уэббер. — И надо же, оказалось, что у профессора есть ключ к тайне „Консепсьона“, о котором он и не подозревал, — [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] судна „Генри“, участвовавшего в экспедиции Филе. Я тут же вылетел в Англию. Представьте мое волнение, когда профессор Эрл вручил мне копию этого документа и я с трудом прочитал написанный старинными буквами текст: — „Журнал нашего путешествия начинается с Божьей помощью в 1686 году, на борту корабля „Генри“, под командованием Фрэнсиса Роджерса, направляющегося к банке Амброзия, что к северу от острова Эспаньола, в компании с „Джеймсом и Мери“, под командованием капитана Уильяма Филе, на поиски затонувшего испанского галиона, в чем да поможет нам Бог“».
Дело в том, что Филе отправил «Генри» первым к месту кораблекрушения. Судно «Джеймс и Мери», которым командовал он сам, прибыло туда позже, и в его вахтенном журнале описывается не само обнаружение обломков, а операция по извлечению груза «Консепсьона». Но и это еще не все. Этот документ, писавшийся Филе, стал настольной книгой для кладоискателей. Журнал же «Генри» остался неизвестным, поскольку вскоре после смерти Филе таинственно исчез. Профессор Эрл случайно наткнулся на него в частной библиотеке лорда Рамни. Кто‑то из его предков собирал раритеты и купил у слуги покойного капитана «никому не нужную», как тот думал, рукопись. Так она и пролежала в имении лорда больше двухсот лет.
«Когда я дочитал вахтенный журнал „Генри“ до конца, то понял, что в 1977 году мы крейсировали над тем самым местом, где затонул „Консепсьон“. Но поскольку он был слабой мишенью для нашей магнитометрической аппаратуры, мы его не обнаружили», — поясняет Уэббер.
По счастливому совпадению в это же время канадская фирма «Вэриан ассошиэйтс» сконструировала портативный магнитометр на цезии. Берт Уэббер несколько лет состоял в ней консультантом, и ему предложили испытать новый прибор. Его главное достоинство помимо небольших габаритов заключалось в высокой чувствительности. Он регистрировал наличие металла даже под трехметровым слоем песка.
Хотя «Сиквест интернэшнл» числилась в безнадежных должниках, Уэбберу всеми правдами и неправдами удалось получить кредит — 450 тысяч долларов. «Теперь уже действительно в последний раз», — было категорически сказано ему.
«У меня просто не было другого выхода, как найти „Консепсьон“, — вспоминает Уэббер. — Может быть, именно безвыходность сыграла решающую роль. Во всяком случае, на пятый день по прибытии в район поисков мы могли праздновать победу: „серебряный галион“ сдался на милость моей команды. Правда, перед этим нам пришлось изрядно поволноваться. Наш предшественник Филе считал, что кораллы поглотили кормовую часть судна, закрыв доступ к основным сокровищам. Когда же мы обследовали риф с помощью магнитометра, то поняли, что ее здесь вообще нет.
Но это не повергло нас в отчаяние. Взяв за исходную точку злополучный риф, мы стали описывать вокруг него расширяющиеся концентрические круги. В подобных случаях нужна особая зоркость, чтобы не пропустить даже самые малозаметные следы. Это может быть железная скоба или шкив от снасти, какой‑нибудь предмет обихода, например винная бутылка, обросшая кораллами и поэтому утратившая свою привычную форму. Вот по таким мелочам мы и вышли на главный объект поисков.
Видимо, во время катастрофы шторм разломил «Консепсьон» на две части. Волны перебросили корму и протащили примерно на 120 метров, прежде чем она опустилась на дно кораллового каньона. Даже вблизи ее совершенно не было видно, и я обнаружил останки галиона только благодаря магнитометру. После этого каждый последующий день напоминал рождественские праздники. «Консепсьон» преподносил нам все новые и новые подарки: серебряные монеты, датированные 1640 годом, две уникальные золотые цепи, сделанные скорее всего в Китае; фарфоровые чашки в поразительно хорошем состоянии, изготовленные в эпоху династии Мин, пересекшие Тихий океан через Филиппины и вывезенные через Мексику на спинах мулов; всевозможные золотые украшения, посуду из майолики и многое, многое другое, — рассказывает Уэббер. — Но и потрудиться пришлось изрядно. Ведь только кораллов мы сняли больше 300 тонн».
Между прочим, «раскопки», продолжавшиеся 11 месяцев, позволили раскрыть любопытную тайну испанских негоциантов XVII века. Из глубокой расщелины аквалангисты извлекли остатки старинного сундука с двойным дном, под которым лежал толстый слой серебряных монет. Это было наглядным свидетельством тогдашней контрабанды. Кстати, позднее среди трофеев обнаружились и фальшивые монеты, отчеканенные в Новом Свете.
Но, конечно, главной добычей экспедиции Берта Уэббера было серебро — и в слитках, и в монетах. Его удалось поднять со дна около 32 тонн, стоимостью примерно 14 миллионов долларов. Вкупе с тем, что когда‑то достал Филе, это составляет лишь пятую часть груза «серебряного галиона». Остальные сокровища еще ждут своего часа.

100korablei.cn
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"
Infinity вне форума Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
dima 09 (28.06.2011), дон Мигель (31.01.2016)
Старый 17.10.2008, 06:38   #14
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ТОЛОСА»


25 августа 1724 года


Испанский галион затонул во время урагана у северного побережья Гаити. Погибло более 550 человек.


В июле 1724 года «Толоса» отплыла из испанского порта Кадис вместе с судном «Нуэстра Сеньора де Гваделупе». Оба корабля направлялись в Мексику, в Веракрус, не заходя в Гавану, с королевской миссией доставить партию ртути для очистки серебра и золота, добытого в мексиканских шахтах.
Ртуть была настолько важна для извлечения сокровищ Нового Света, что испанская корона объявила на этот металл королевскую монополию. «Гваделупе» и «Толоса» несли четыреста тонн «живого серебра», которых было достаточно для обеспечения работы шахт на целый год.
К тому же на кораблях находились более тысячи двухсот человек пассажиров и команды, которые надеялись благополучно миновать враждебные моря под охраной ста сорока четырех корабельных пушек. В те неспокойные времена пушки были крайне необходимы во время морских путешествий.
Ураган налетел на галионы в ночь на 24 августа у входа в залив Самана на северном побережье [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. В течение всего дня ветер набирал силу, и к ночи Франсиско Барреро потерял всякую надежду. Дон Франсиско Барреро‑и‑Пелаес поднялся на борт «Гваделупе» в качестве серебряного мастера, старшего офицера, ответственного за ценные металлы, такие, как ртуть. Опытный моряк, дон Франсиско, конечно понимал что настал их последний час, когда громады волн начали бить в борт «Гваделупе», срывая с места пушки и перекатывая их по палубе снося все, включая мачты, и, наконец, выбросили корабль на мель в заливе Самана.
«Мы все молили Бога о помощи, — написал он впоследствии, — поскольку, вполне естественно, считали себя уже обреченными». Фактически драгоценное «живое серебро» дона Франсиско помогло спасти «Гваделупе» от полного крушения. Хранившиеся намного ниже ватерлинии, над килем корабля, двести пятьдесят тонн ртути обеспечивали дополнительную устойчивость и стабильность, придавливая «Гваделупе» к ее песчаному ложу. Несмотря на пушечные удары волн, шпангоуты корабля держались, большинство из шестисот пятидесяти пассажиров и членов команды за два дня шторма смогли покинуть судно. Когда шторм закончился, выяснилось, что пятьсот пятьдесят человек благополучно добрались до берега.
С «Толосой» же дело обстояло гораздо хуже. Отброшенная от «Гваделупе» в самом начале шторма, она смогла встать на якорь в устье бухты и переждать первую ужасную ночь. С рассветом удача покинула «Толосу». Якорный канат порвался, и судно внесло в бухту, бросая от рифа к рифу. Большая по размерам, но в некоторых отношениях более слабая по конструкции, чем «Гваделупе», она не могла противостоять разрушительным ударам. В конце концов она налетела на большой коралловый риф, пропоровший ее корпус и открывший выход ртути, которая могла бы спасти корабль. Из шестисот человек, бывших на борту, уцелели менее сорока, причем семерым из них сохранило жизнь буквально чудо.
Когда «Толосу» в последний раз накрыло волнами, она сохраняла устойчивость, ее грот‑мачта все еще держалась на месте и выступала над водой. Восемь человек, сражаясь с озверевшими волнами, взобрались на мачту и нашли убежище на марсе. В их распоряжении были только остатки паруса для сбора питьевой воды и кое‑что из еды, случайно уцелевшей после крушения.
Хотя побережье Эспаньолы находилось всего в трех милях от них и было видно невооруженным глазом, никто из сидевших на мачте не рискнул плыть к нему, опасаясь акул и течений. Когда испанские спасательные суда прибыли к месту кораблекрушения из отдаленного Санто‑Доминго, они нашли в живых семь человек, которые провели на мачте тридцать два дня.
Никто не знает точных потерь «Гваделупе» и «Толосы». Многие из тех, кто достигли берега, умерли от голода и истощения. Другие добрались до гаитянского мыса, лежащего в 240 милях от места катастрофы, на спасательной шлюпке с «Гваделупе». Несколько сотен спасшихся — включая женщину из Гватемалы на седьмом месяце беременности — пешком отправились в Санто‑Доминго и прошли двести миль вдоль берега. Несокрушимый дон Франсиско обнаружил своеобразное чувство юмора, рассказывая об этом.
«Чтобы быть точным, — написал он впоследствии в письме в Испанию, — должен отметить, что пище более присуще приканчивать чью‑либо жизнь, чем сохранять ее, поскольку мы опустились до поедания улиток, пальмовых листьев и травы, которую собирали, чтобы поддержать жизнь».
После безуспешных попыток спасти королевскую ртуть испанцы в конце концов оставили «Гваделупе» и «Толосу» в покое. Корабли находились в море в течение двух с половиной веков, пока не пришли водолазы, такие, как Трэйси Боуден, чтобы исследовать их. Эта находка должна была стать одной из богатейших в истории подводной археологии.
Предварительные погружения были не более чем увертюрой; в последующие месяцы археологи познакомились с «Толосой» более подробно. Большинство сведений было получено на берегу, в Доминиканской Республике, которая сегодня занимает восточную часть Эспаньолы, где начали систематизировать и описывать невероятное разнообразие предметов материальной культуры, поднятых с двух кораблей.
«Гваделупе» первая преподнесла щедрый дар. В 1976 году фирма Трэйси, «Кариб Сэлвидж», находящаяся в Южной Америке, получила разрешение от доминиканского правительства обследовать дно залива Самана для поисков погибших кораблей. Гарри Доуэн, президент «Кариб Сэлвидж», и Уильям П. Штруб, вице‑президент фирмы, снарядили списанный стотридцатифутовый тендер береговой охраны под названием «Гикори» в качестве спасательного судна и уполномочили Трэйси начать поиски с небольшой командой водолазов.
Фактически единственным ключом к местонахождению «Гваделупе» и «Толосы» были примерные координаты, отмеченные в отчетах спасателей, сохранившихся в испанских колониальных архивах в Севилье.
Несмотря на трудности, Трэйси и его команде в конце концов удалось определить, что найденные останки одного погибшего судна принадлежат «Гваделупе». «Место кораблекрушения полностью совпало с указанным в старых отчетах, — вспоминал Трэйси. — Корпус был погребен под тоннами песка, и, докопавшись до второй палубы, мы обнаружили то, что помешало прежним испанским спасателям: шпангоуты были настолько массивны и конструкция корабля так прочна, что это препятствовало доступу в нижний трюм, где хранилась ртуть. Но существовала еще одна проблема, — добавил Трэйси. — В трюме „Гваделупе“ находилось большое количество железных корабельных деталей для постройки судна в Новом Свете. Видите ли, в течение предшествующих двухсот лет Испания пустила практически все свои леса на кораблестроительный материал. К 1724 году корабельный лес в метрополии стал редкостью, и испанцы начали обращаться за ним к колониям. В трюме „Гваделупе“ корабельные детали лежали поверх ртути, поэтому добраться до „живого серебра“ было практически невозможно».
Теперь это не имеет значения. То, что «Гваделупе» могла предложить, для историков имело гораздо большую ценность, чем ртуть: детальную картину колониальной жизни XVIII века. С каждым поднятым из песка предметом все яснее становился портрет типичного испанского колониста.
Поражало разнообразие найденных вещей — золотые ювелирные изделия и монеты, пуговицы, глиняная посуда, серебряные и оловянный столовые приборы, кувшины для масла, латунные рукоятки ножниц, стальные лезвия которых подверглись коррозии, фаянс, игральные кости, медальоны, латунные фонари — практически все, что можно найти было в фешенебельном европейском доме этого периода.
Некоторые из стеклянных предметов были весьма изящны, даже изысканны. Среди более чем четырехсот хрустальных фужеров, сохранившихся нетронутыми, значительная часть имела гравировку. Тут были рюмки на коротких ножках, стаканы для вина, винные бутылки и графины — свидетельство того, что по крайней мере в начале XVIII века Новый Свет не являлся заповедником трезвенников.
Самый красивый рисунок был выгравирован на пяти великолепных стеклянных графинах, но их происхождение так и не удалось точно установить, поскольку в XVIII веке одинаково превосходное стекло производилось в трех европейских странах: Испании, Богемии и Германии. Рисунок на некоторых вещах напоминал рисунки китайских мастеров, хорошо известные колонистам Нового Света. Европейские художники часто копировали роспись китайского фарфора, который привозили на галионах, шедших через Манилу по Тихому океану, а затем из Мексики по торговым путям Атлантики.
Более половины груза «Гваделупе» составляла контрабанда, поскольку вещи были изготовлены за пределами Испании. По испанскому королевскому декрету метрополия имела абсолютную монополию на торговлю с ее колониями: все импортируемое ею должно было производиться в Испании и перевозиться на испанских судах. На практике же система работала не лучше, чем презираемая в американских колониях английская пошлина на чай, и приносила такие же результаты.
По иронии судьбы, лучший образец прекрасного мастерства человеческих рук с «Гваделупе» был сделан в Англии, главной соперницы Испании в Новом Свете. Около кормы погибшего корабля Трэйси и его команда нашли несколько латунных деталей, явно от часов.
И другие затонувшие предметы сохранились неплохо. Позже Трэйси нашел две прекрасные вертлюжные пушки в таком состоянии, словно они только что вышли с литейного двора. Лишь железные рукоятки, используемые для наводки пушек, подвергались сильной коррозии в морской воде.
Работы на «Гваделупе» заняли больше года. Когда количество находок начало уменьшаться, внимание исследователей переключилось на «Толосу».
В конце концов, найти «Толосу» оказалось легче, чем выяснить, что это именно она. Два судна затонули на расстоянии всего семи с половиной миль друг от друга. После просмотра отчетов спасателей и установления координат Трэйси и его команда поставили «Гикори» на якорь в наиболее вероятном местонахождении галиона в заливе Самана и начали исследовать дно со шлюпки при помощи чувствительного магнитометра в поисках скопления металла.
С берега квалифицированную помощь экспедиции оказывал Джек Хаскинс, прекрасный историк и исследователь судов, погибших в Карибском бассейне. Кропотливые изыскания Джека в испанских колониальных архивах в Севилье открыли оригинальные документы, относящиеся к «Гваделупе». Эти же документы сыграли большую роль в изучении «Толосы».
Наконец терпение было вознаграждено, в июне 1977 года большие пушки «Толосы» выдали свое местонахождение магнитометру. Подтверждая опыт и интуицию Трэйси, место кораблекрушения оказалось всего в четверти мили от места якорной стоянки «Гикори». Теперь настала очередь «Толосы».
После своего открытия «Толоса» начала отдавать людям сокровища столь же разнообразные и восхитительные, как и «Гваделупе». Хотя оба корабля погибли с одинаковым грузом, различие между находками было разительным.
Среди предметов, собранных у кормы «Толосы», было простое устройство, отделанное пластинками слоновой кости, которое сочетало в себе функции солнечных часов, компаса и лунных часов.
Киль был невредим, и большое перо руля лежало посреди обломков бимсов у кормы. Над всем этим возвышался риф, который распотрошил «Толосу» и утопил ее на глубине семи морских саженей.
Перед форштевнем лежал предмет, которому предназначалось спасти корабль: один из двух больших становых якорей, сберегаемых на случай крайней необходимости. Пытаясь спастись в штормовую ночь, команда «Толосы» отдала один из двух якорей, от которого к утру остался только якорный канат. Если бы они отдали оба якоря одновременно, два каната смогли бы выдержать натяжение и «Толоса» имела бы шанс спастись.
Вообще, галион был лучше оборудован для противостояния человеку, чем стихии. Из семидесяти тяжелых пушек, бывших на его борту, тридцать три виднелись внутри корпуса или рядом с ним. Имелось и вооружение меньшего калибра, например ящик ручных гранат, который нашли около кормы. Заключенные в металлические сферы, каждая около четырех дюймов в диаметре, с запалами в виде черешков, они напоминали ряды собранных фруктов. Сходством с фруктами и заслужили эти метательные снаряды свое название — «гранадас», от испанского названия плодов граната.
Водолазы продолжали поднимать на поверхность находку за находкой: осколки стеклянной и керамической посуды, оловянные и латунные предметы и небольшие фрагменты драгоценностей. Как оказалось, они были только предвестниками невероятного сокровища, появившегося позже.
Тони Армстронг, один из членов команды аквалангистов, обнаружил около кормы «Толосы» такое сокровище, что оно могло соперничать с величайшими подводными находками за всю историю кладоискательства.
Тони нашел четыре усеянных бриллиантами золотых украшения и сто неповрежденных жемчужин. Одним из украшений была великолепная золотая брошь с тридцатью бриллиантами. Другая брошь сверкала двадцатью бриллиантами, а кулон украшали восемь изумрудов и двадцать два бриллианта. Четвертым предметом был еще один великолепный золотой кулон с двадцатью четырьмя бриллиантами и изображением креста кавалера испанского ордена Сантьяго.
Следовательно, по крайней мере один пассажир на борту «Толосы» не был обычным колонистом. Владелец или владельцы найденных Тони сокровищ обладали или огромным богатством, или занимали высокое положение в обществе. Но ни богатство, ни титулы, ни чины ничего не стоили в тот давний августовский день. Вместе с другими членами команды корабля и пассажирами достопочтенный рыцарь ордена Сантьяго обрел могилу в морской глубине.
Находки с «Гваделупе» и «Толосы» были поделены между Доминиканской Республикой и «Кариб Сэлвидж». Большинство исторических реликвий осталось в Санто‑Доминго, где с ними работали эксперты по технике консервации при поддержке Национального географического общества.
Работа на «Толосе» продолжалась, хотя ртути было найдено совсем немного. Ушедшая на дно ртуть имела огромную ценность не только сама по себе. Ее использовали для процесса, известного, как амальгамация. Золотым и серебряным мастерским в Новом Свете без «живого серебра» пришлось бы значительно сократить поставки драгоценных металлов.
Гибель поистине бесценного груза двух галионов могла означать трудности для испанской короны или даже ее крушение, жестокая перспектива, вставшая перед Фердинандом II в начале XVI века. «Достаньте золото, — приказал суверен своим наместникам в Новом Свете, — гуманно, если возможно, но любой ценой достаньте золото». Несомненно, потеря «Гваделупе» и «Толосы» в 1724 году вызвала тяжелые времена в Мадриде в последующие годы.
Трагедия, разыгравшаяся в заливе Самана, тем не менее была по преимуществу трагедией человеческих судеб. Вера играла главную роль независимо от того, была ли она просто разновидностью одной из мировых религий или орудием завоевания колоний. Среди поднятых с кораблей вещей есть сотни медальонов, от латунных до серебряных и золотых символов веры.
Не одна набожная душа решила взять с собой дополнительную гарантию в виде фиги, древнего испанского талисмана против дурного глаза. Амулет представляет собой миниатюрную кисть руки, сделанную из черного камня или светлого стекла, с большим пальцем, просунутым между сжатых указательным и средним. Воспринимаемый в другой стране как жест насмешки, символ до сих пор считается старыми испанцами средством защиты от проклятия врага. Но самые печальные чувства вызывает один из нескольких тысяч других экспонатов — серебряный браслет, совершенно гладкий с внешней стороны. Найденный на «Толосе» браслет имеет на внутренней поверхности гравировку из трех слов: «Донья Антония Франке». Кем она была, никто не знает, поскольку списки пассажиров ни «Гваделупе», ни «Толосы» не найдены. Нам известно только то что донья Антония покинула Испанию ради дальней страны и рассталась с жизнью во время ужасного шторма в бухте, названия которой она, возможно, никогда не слышала. Принадлежало ли одно из обручальных колец, найденных на судне, ей? Или она плыла в Новый Свет с радостной надеждой, что получит его там? Сколько бы лет ей ни было и какое бы положение в обществе она ни занимала, она не увидела новой жизни за океаном, который принес столько смертей.

100korablei.cn
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
dima 09 (28.06.2011)
Старый 18.10.2008, 19:59   #15
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ЛЕ ШАМО»


25 августа 1725 года


Французский фрегат во время урагана налетел на подводные камни и затонул. Погибло более 360 человек.


В начале июля 1725 года французский фрегат «Ле Шамо» вышел в море из порта Рошфор и взял курс на Квебек. Новый губернатор канадской провинции Труа‑Ривьер в сопровождении только что назначенных королем чиновников колониальной администрации отбыл к месту службы. Все было как всегда, за исключением того, что в трюме, кроме обычного груза — скота, овощей, одежды, оружия, находилась весьма солидная сумма — 116 тысяч ливров в звонкой монете.
Подбор экипажа был весьма тщательным. Людовик XV лично подобрал капитана и штурмана, которые в свою очередь отыскали надежное судно, оснастили его по последнему слову техники того времени, хорошо вооружили и наняли не менее опытных, чем они сами, мореходов. Словом, неожиданностей не предвиделось.
Поначалу все действительно шло гладко. Впрочем, из‑за ветра переход через Атлантику продолжался значительно дольше, чем намечалось, и только к концу августа («Ле Шамо» покинул Францию в первые дни июля) моряки увидели землю. Это был берег острова Кап‑Бретон к северу от крепости Луибур.
25 августа начался невиданной силы ураган. Капитану Сен‑Жаме удалось увести судно из эпицентра шторма, и к утру следующего дня его отделяло всего десять миль от надежной бухты островка Порте‑Нова. Однако, меняя курс, «Ле Шамо» налетел на подводные камни (которые по сей день называются рифами Шамо).
В десять утра жители прибрежных деревушек Бален и Птит‑Лоррен нашли на берегу обломок мачты с обрывками королевского штандарта с золотыми лилиями. Это было все, что осталось от гордости колониального флота Франции.
Вечером того же дня губернатор и комендант крепости Луибур, немедленно прибывшие на место катастрофы, стали очевидцами последнего акта трагедии — в бухте Кельпи всплыли десятки тел. Всего же на борту фрегата было более 360 человек.
А вот малейших следов груза, ради которого был, собственно, затеян весь этот переход, обнаружить не удалось, хотя корабль погиб в двух шагах от берега и затонул соответственно на небольшой глубине. Все были поэтому уверены, что обнаружить сундуки для опытных ныряльщиков не составит особого труда.
Стихия, однако, внесла свои поправки. Штормовая погода надолго задержала поиски, а когда они возобновились, удалось обнаружить лишь несколько пушек и якорей. Золото Людовика XV исчезло бесследно.
Так закончилась первая и последняя попытка французских властей спасти сокровища «Ле Шамо», и почти 200 лет о них вообще не вспоминали.
В начале XX века были организованы новые экспедиции. Интенсивные поиски в течение почти двух месяцев велись в 1961 году. Ныряльщику — любителю Алексу Сторму, голландцу по происхождению и художнику по профессии, участнику этих поисков, повезло сразу в первый же день: он обнаружил кучи заржавевших ядер и несколько пушек. На одной из них ясно читалось название «Ле Шамо». Этого оказалось достаточно, чтобы убедить капитана поискового судна продолжить поиски. И фортуна не обманула надежд Сторма. Уже в следующее погружение он нашел под кучей пушечных ядер первую серебряную монету, которая неплохо сохранилась. Третья попытка увенчалась обнаружением датированного 1724 годом бюста Людовика XV.
Но на этом все и закончилось. Сколько ни ныряли Сторм и его товарищи, море не вознаградило их больше ничем. Капитан распорядился сосредоточить поиски на старинных орудиях, намереваясь украсить ими реставрируемую крепость Луибур. Сторм же вошел во вкус — найденная монета всерьез разбередила его воображение.
Разумеется, весть о находке разнеслась далеко за пределы бухты Кельпи. К месту катастрофы XVIII века устремились десятки ныряльщиков и водолазов.
Задача была не из легких. Но ни ледяная вода, ни частые туманы и штормы, ни даже акулы не могли помешать энтузиастам. И только к концу года экспедиция была прекращена, а поисковая группа распалась.
Сторм вернулся в бухту через четыре года. На сей раз его сопровождали только два специалиста, которым он доверял полностью, — картограф Дэвид Макичерн и штурман Харви Маклеод. В их распоряжении был неведомо откуда взявшийся чертеж фрегата (французские архивы долго и безуспешно требовали его возвращения), специально оборудованная яхта «Мэрилин Б11» и прежний энтузиазм. Бухта была разделена на квадраты, в каждом из которых велись активные поиски. К июню 1965 года в распоряжении группы были новые детали корпуса фрегата.
Изучение этих обломков сразу же показало, что искать надо в другом месте. Интересно, что у рифа Шамо было обнаружено 26 пушек и другие останки — только с одной палубы. Следов остальных 22, размещенных на следующей палубе, не было и в помине. Именно поэтому было решено, что реальные находки возможны на значительно большей глубине, следовательно, где угодно, но не у рифов.
И первое же обследование более глубоководного района бухты подтвердило правоту исследователей: теперь в их распоряжении были все 48 палубных орудий «Ле Шамо». Путь к вожделенным сундукам прояснился.
Но след сразу же оборвался. Теперь спасатели сконцентрировали внимание на самом побережье, где, как ни странно, искать сокровища до сих пор никому не приходило в голову. Между тем именно среди острых как бритва камней и были обнаружены новые реликвии, в том числе несколько сероватых монет явно французского происхождения. При более тщательном исследовании они оказались золотыми луидорами с профилем Людовика XV. Сторм и Макичерн не рассчитывали на крупные находки, но уже через несколько минут им с огромным трудом удалось втащить в шлюпку рюкзаки, полные монет. Общая стоимость найденного была определена по самым скромным меркам в 300 тысяч долларов.
Позже большая часть коллекции оказалась в Нью‑Йорке. Канадская провинция Новая Шотландия, на территории которой была сделана находка, довольствовалась 10 процентами подводного клада…

100korablei.cn
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Старый 22.10.2008, 06:51   #16
Infinity
Старожил
Младший лейтенант
 
Аватар для Infinity
 
Щедрый корсар:
Регистрация: 30.01.2008
Адрес: Уфа
Сообщений: 1,357
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 118

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«МЕДУЗА»


2 июля 1816 года


Французский фрегат из‑за навигационной ошибки сел на мель у северо‑западного побережья Африки. Погибли более 400 человек.


30 мая 1814 года Франция подписала с участниками шестой антинаполеоновской коалиции Парижский мир, установивший границы Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В соответствии со статьей 14 этого договора во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах. В число этих территорий входил и Сенегал.
Для восстановления власти Франции над этими территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было поручено отправить туда гражданские и военные экспедиции. Для организации таких экспедиций необходимо было сформировать специальные морские дивизионы. Предприятие это было крайне затруднено тяжелым финансовым положением Франции, истощенной недавней войной и выплатой контрибуции. Не лучше было и состояние флота: сказывались последствия военных неудач, нехватка средств на его содержание.
«Медуза» была одним из немногих кораблей, способных выполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было поручено возглавить сенегальскую дивизию и доставить в Сенегал нового губернатора. Командование «Медузой» было поручено некоему Дюруа де Шомарэ. Он происходил из не очень знатного дворянского рода и был убежденным роялистом. По материнской линии он приходился племянником адмиралу д'Орвилье, прославившемуся в битве при Юшане, где разбил англичан, несмотря на их превосходство. Людовик XVI — последний французский король, делавший все для развития и укрепления флота, — очень ценил адмирала д'Орвилье. Неудивительно, что при таком покровительстве молодой де Шомарэ начал службу на флоте.
Губернатор Сенегала Шмальц был человеком со сложной и бурной, как и вся история этого периода, биографией. Немец по происхождению, он с немецкой педантичностью изучил досье всех членов экипажа, и это весьма помогало ему в решении того или иного важного для судьбы экспедиции вопроса.
Вместе с дивизией в Сен‑Луи направлялось около 230 человек: так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека, по слухам, из бывших преступников, а на самом деле просто людей разных национальностей, среди которых попадались и сорвиголовы.
На всякий случай дамы были изолированы от них. Жена и дочь губернатора были размещены отдельно от остальных женщин. На борту «Медузы» были также два хирурга, одного из них, сыгравшего не последнюю роль в описываемых событиях, звали Савиньи.
Кроме «Медузы», в состав сенегальской дивизии входили корвет «Эхо» под командованием де Бетанкура (роялиста, как и Шомарэ, но гораздо более опытного морехода); бриг «Аргус» под управлением де Парнажона. Капитаном «Луары» был Жикель де Туш, потомственный моряк, участник многих сражений, единственный, чье превосходство Шомарэ признавал настолько, что поделился с ним своим патологическим страхом сесть на мель у побережья Африки.
Памятуя о министерском распоряжении, Шомарэ решил позволить «Луаре» плыть в своем темпе, а остальным быстроходным судам приказал двигаться как можно быстрее. Конечно, менее легкомысленный человек учел бы особенности хода «Луары» и не бросил бы отставший корабль на произвол судьбы.
Между тем развал флотилии продолжался. «Медуза» и «Эхо» оторвались от остальных кораблей. Парнажон не рискнул гнаться за ними, не будучи уверенным в прочности мачт «Аргуса»; «Луара» отстала безнадежно. Шомарэ даже не дал знать ее капитану о своих намерениях.
При очередном определении курса разница между замерами Шомарэ и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Бетанкур был уверен в точности своих результатов, но, соблюдая субординацию, промолчал. Через три дня Шомарэ обещал прибыть на Мадейру, но этого не произошло: сказалась ошибка при прокладке курса.
Запасшись в Санта‑Крусе провизией, корабли продолжили путь. «Медуза» шла впереди «Эха». В этот день Шомарэ снова ошибся в своих расчетах, и корабль проскочил мыс Барбас. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не оказалось. Шомарэ не придал этому значения, а на следующий день на вопросы экипажа ответил, что накануне они вроде бы проплыли что‑то похожее на мыс Блан, и впоследствии строил свои рассуждения, основываясь на том, что он действительно видел этот мыс. На самом же деле фрегат ночью отнесло к югу, курс был выправлен лишь к утру, поэтому судно никак не могло пройти этот мыс. «Эхо» же, не отклоняясь, к утру обогнало «Медузу». Всю роковую ночь с 1 на 2 июля Шомарэ ни разу не поинтересовался, как идет корабль, лишь к утру он был слегка удивлен исчезновением «Эха», но даже не попытался выяснить причины этого исчезновения.
А «Эхо» продолжало следовать правильным курсом, и Бетанкур постоянно измерял глубину, чтобы избежать неприятных сюрпризов. «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарэ тоже приказал измерять глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль, по‑видимому, находится в районе отмели Арген (на это указывал и окружающий пейзаж, и изменение цвета моря там, где его глубина была меньше), Шомарэ продолжал вести фрегат к берегу, и было такое ощущение, что на борту все впали в какую‑то апатию и покорно ожидали неизбежного.
Наконец Моде и Ран решили измерить глубину: она оказалась 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарэ от этого известия впал в оцепенение и не повернул корабль. И вскоре судно село на мель.
В подобных ситуациях очень важна организующая роль капитана, но в данном случае эту роль пришлось взять на себя губернатору Шмальцу, поскольку Шомарэ был абсолютно деморализован случившимся. Но губернатор не был мореходом, а значит, не имел авторитета среди экипажа и пассажиров. Таким образом, спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно, и целый день был потерян.
Например, вместо того чтобы сразу выбросить самый тяжелый груз, губернатор запретил трогать мешки с мукой, порохом и другим товаром, предназначенным для колонии, как и не менее тяжелые пушки. Ограничились лишь тем, что вылили воду из емкостей в трюмах.
Наконец, очнувшись от оцепенения, Шомарэ созвал чрезвычайный совет корабля, на котором было решено построить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а если понадобится, использовать его наравне со шлюпками для эвакуации.
Сооружение плота отвлекло людей от безрадостных мыслей. Но ненадолго. Часть военных решила захватить шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, губернатор приказал часовым стрелять в любого, кто попытается похитить шлюпки. Волнения утихли.
Было отдано два якоря; уровень воды поднимался, и появлялась надежда на спасение. Внезапно начался сильный ветер; плот с трудом удалось отбить у разбушевавшейся стихии; судно завалилось набок и затрещало по всем швам. На судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины, в обшивку хлестала вода, и два насоса не успевали ее откачивать — в этих условиях было решено эвакуировать людей на шести шлюпках и на плоту.
По всем правилам Шомарэ как капитан должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден, с трудом передвигавшийся из‑за травмы ноги. Тем, кому выпало плыть на плоту, не разрешили даже взять с собой провизию и оружие, чтобы не перегружать плот. На шлюпках плыли все «важные персоны», в том числе губернатор с семьей.
На фрегате оставалось около 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их попросту бросили на произвол судьбы, и они решили построить свой собственный плот.
Все шлюпки были соединены, самая большая вела на буксире плот. Но скреплены они были непрочно, и канат, удерживавший на буксире плот, разорвался. Неясно, случилось ли это по чьей‑то вине или просто канат не выдержал. Ничем не удерживаемые, две шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попыталась взять плот на буксир, но после нескольких неудач тоже покинула его.
И те, кто был в шлюпках, и те, кто остался на плоту, понимали, что судьба плота предрешена: даже если бы он удержался на плаву, людям не хватило бы провизии. Людей охватило чувство безысходности…
Первыми прибыли в Сен‑Луи, то есть в Сенегал, шлюпки Шомарэ и Шмальца: их плавание было тяжелым, но не повлекло за собой человеческих потерь. На несколько дней позже остальные лодки подошли к пустынному побережью. Долго пришлось их пассажирам пробираться по пустыне, где их преследовали мавры. Питались они яйцами черепах, изредка моллюсками, и, когда добрались наконец‑то до Сен‑Луи, число их поубавилось — пятеро мужчин и одна женщина умерли в пути от истощения.
На плоту оставалось сто сорок семь мужчин и одна женщина, маркитантка бывшей Великой Армии (армии Наполеона), жена солдата экспедиционного корпуса, пожелавшая разделить судьбу своего мужа. Кроме солдат, публики довольно разношерстной, на плоту было тридцать матросов и горстка офицеров, отказавшихся сесть в лодку, так как считали своим долгом оставаться среди самых обездоленных. Кудена поместили на бочке, и он стал «капитаном» плота. Рядом с ним расположился географ Корреар и корабельный хирург Савиньи.
Когда прошло первое оцепенение, сменившееся чувством ненависти и горечи, стали проверять продовольствие: две бочки воды, пять бочек вина, ящик сухарей, подмоченных морской водой, — и это все. Совсем не густо. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская карта, компас обнаружены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставались только вино и вода.
«Погода ночью была ужасной, — писали потом в своей книжке Корреар и Савиньи. — Бушующие волны захлестывали нас и порой сбивали с ног. Какое жуткое состояние! Невозможно себе представить всего этого! К семи часам утра море несколько успокоилось, но какая страшная картина открылась нашему взору. На плоту оказалось двадцать погибших. У двенадцати из них ноги были зажаты между досками, когда они скользили по палубе, остальных смыло за борт…»
Лишившись двадцати человек, плот не намного вышел из воды, на поверхности оставалась только его середина. Там все и сгрудились, сильные давили слабых. Тела умерших бросали в море, живые вглядывались в горизонт в надежде увидеть «Эхо», «Аргус» или «Луару», спешащих им на помощь.
«Прошлая ночь была страшна, эта еще страшнее. Огромные волны обрушивались на плот каждую минуту и с яростью бурлили между нашими телами. Ни солдаты, ни матросы уже не сомневались, что пришел их последний час. Они решили облегчить себе предсмертные минуты, напившись до потери сознания. Опьянение не замедлило произвести путаницу в мозгах, и без того расстроенных опасностью и отсутствием пищи. Эти люди явно собирались разделаться с офицерами, а потом разрушить плот, перерезав тросы, соединявшие бревна. Один из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал рубить крепления.
Меры были приняты немедленно. Безумец с топором был уничтожен, и тогда началась всеобщая свалка. Среди бурного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Огнестрельное оружие у солдат было отобрано при посадке на плот. Сквозь хрипы раненых прорвался женский крик: «Помогите! Тону!» Это кричала маркитантка, которую взбунтовавшиеся солдаты столкнули с плота. Корреар бросился в воду и вытащил ее. Таким же образом в океане оказался младший лейтенант Лозак, спасли и его. Потом такое же бедствие с тем же исходом выпало и на долю гардемарина Кудена. До сих пор нам трудно постичь, как сумела ничтожная горстка людей устоять против такого огромного числа безумцев; нас было, вероятно, не больше двадцати, сражавшихся со всей этой бешеной ратью!»
Когда наступил рассвет, на плоту насчитали умерших или исчезнувших 65 человек.
«На нас обрушилась еще и новая беда: во время свалки были выброшены в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Еще два бочонка вина были выпиты накануне. Так что теперь оставалась только одна бочка с вином, а нас было больше шестидесяти человек».
Голод мучил людей. Из наконечников аксельбантов сделали рыболовные крючки, но ни одна рыба не клюнула. Проходили часы. Горизонт оставался убийственно чистым: ни земли, ни паруса. Несколько трупов после трагической ночи оставалось еще в зазорах плота.
Прошел еще один день, не оправдав надежд. Ночь оказалась более милосердной, чем предыдущая. Крики, нарушавшие тишину, были только отзвуком голода, жажды, кошмарных сновидений людей, спавших стоя, по колено в воде, тесно прижавшихся друг к другу. В начале пятого дня осталось всего чуть более пятидесяти человек. На плоту было двенадцать умерших.
Стайка летучих рыб шлепнулась на плот, совсем маленьких, но очень хороших на вкус. В следующую ночь на море было спокойно, на море, но не на плоту. Испанские и итальянские солдаты, а с ними и африканцы, недовольные своей порцией вина, снова подняли бунт. Опять среди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку сбросили в море и спасли ее.
«Дневной свет озарил нас наконец в пятый раз. Осталось не больше тридцати человек. Морская вода разъедала почти всю кожу у нас на ногах; все мы были в ушибах и ранах, они горели от соленой воды, заставляя нас ежеминутно вскрикивать. Вина оставалось только на четыре дня. Мы подсчитали, что в случае, если лодки не выбросило на берег, им потребуется по меньшей мере трое или четверо суток, чтобы достичь Сен‑Луи, потом еще нужно время, чтобы снарядить суда, которые отправятся нас искать…»
Однако, как ни трудно было этому поверить, их никто не искал. И когда «Аргус», посланный на место крушения «Медузы», встретил случайно на своем пути многострадальный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года.
Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург‑практикант Морского ведомства. Он передал донесение своему министру Дюбушажу. На следующий день выдержки из него опубликовала «Журналь де Деба». Была рассказана история кораблекрушения «Медузы» и жуткая история плота. Но, между прочим, газета сообщала, что на шестой день в воду были сброшены двенадцать умирающих, чтобы остальные пятнадцать смогли выжить. Тем самым было создано общественное мнение, помешавшее возложить ответственность на капитана, повинного в смерти 159 человек (из 15 человек, снятых с плота, шестеро скончались после спасения, а из семнадцати, оставшихся на «Медузе», спасли только троих). И что поразительно, так же как и все остальное, Савиньи за нескромный поступок был изгнан из Морского ведомства.
Вернулся географ Корреар. Вместе с Савиньи, которому уже нечего было терять, он написал и опубликовал свои показания. Корреара посадили в тюрьму, а книжку изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал теперь был слишком велик, чтобы его можно было замять.
Дюруа де Шомарэ, представший наконец перед военным трибуналом, заявил, что не понимает, в чем его вина. Общественное мнение требовало смертного приговора. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он вышел на свободу, ему «посоветовали» поселиться в своем поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время правительство предложило ему место сборщика налогов в Беллаке. Однако где бы он ни появлялся, ему приходилось выслушивать оскорбления. Жил он еще долго — затворником в своем замке Лашно — и умер в 1841 году. Перед смертью он узнал о самоубийстве своего единственного сына, который не мог больше выносить отцовского позора. Сам Корреар, не помнивший зла, написал ему как бы надгробное слово: «Он умер, искупленный с лихвой двадцатью пятью годами сурового покаяния».
На море были трагедии с еще большими жертвами, уцелевшие свидетели кораблекрушений рассказывали о событиях, еще сильней потрясающих душу. И если трагедия «Медузы» остается все‑таки самой известной, это потому, что гений художника запечатлел ее в нашей памяти. Теодор Жерико, руководствуясь рассказами Савиньи и Корреара, на основе многочисленных эскизов создал полотно «Плот „Медузы“», которое висит в Луврском музее. Эти два человека служили ему натурщиками для изображения их собственных фигур, а молодой друг художника, Эжен Делакруа, позировал для портрета мертвого юноши на переднем плане.

100korablei.cn
__________________
О Время! Мы тебе сдаем в заклад
Все, что для нас любезно и любимо,
А получаем скорбь взамен отрад.
Ты сводишь нас во прах неумолимо,
И там, во тьме, в обители червей,
Захлопываешь повесть наших дней.
Но в то, что мне дано восстать из праха,
Я верю - и в тьму гляжу без страха.


Лучшая игра пиратской тематики: Корсары: "Город потерянных кораблей"
Infinity вне форума Ответить с цитированием
Старый 24.10.2008, 02:32   #17
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«ГРОСВЕНОР»

(август 1782 года)

Британское грузопассажирское судно наскочило на риф у восточного побережья Южной
Африки. Из 370 человек спаслись только 123.


13 июня 1782 года в порту Тринкомали собрался весь цвет общества. В далекую Англию
отплывало грузопассажирское судно Ост-Индской компании «Гросвенор», увозя на родину 150
пассажиров. В основном это были высокопоставленные чиновники и офицеры, закончившие
свой срок службы в колонии. Многие уезжали с семьями.
Но Ост-Индская компания должна была не только доставить пассажиров в Лондон.
Помимо традиционных золотых и серебряных слитков, монет и драгоценных камней на сумму в
четыре миллиона фунтов стерлингов в специально оборудованной каюте, на судне находилось
и нечто более ценное. Об этом намекнул в письме жене, посланном еще за месяц до выхода
«Гросвенора» в море, капитан Коксон: «Я скоро прибуду с сокровищем, которое потрясет всю
Англию». Если сопоставить туманное признание Коксона со слухами, которые ходили тогда
среди чиновников, готовивших «Гросвенор» к плаванию, то можно предположить, что на судне
находился легендарный трон, некогда украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели.
Искусные индийские мастера сделали трон из золота, его боковые стороны изображали
собой павлинов, раскрытые хвосты которых были усеяны драгоценными каменьями. 12
золотых стоек поддерживали инкрустированный камнями золотой балдахин. Павлиний трон
признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось показывать
иноверцам. Одним из немногих европейцев, которому по милости правителя Северной Индии
удалось увидеть трон в 1665 году, был французский ювелир и путешественник Тавернье. «Я
объездил много стран, восхищался многими сокровищами, - писал он позднее, - но смею
уверить, что никогда не видел и вряд ли увижу что-либо подобное этому восточному чуду».
Восхищение, однако, не помешало Тавернье оценить трон в 6 миллионов фунтов стерлингов.
В 1737 году полчища персидского завоевателя Надир-шаха вторглись в Северную Индию.
Надир-шах наряду с другими шедеврами индийского искусства увез с собой и павлиний трон.
После убийства персидского властелина его приближенными трон некоторое время находился у
одного из его потомков, а затем был тайно продан представителю Ост-Индской компании.
Итак, 13 июня 1782 года из порта Тринкомали вышло в море английское судно
«Гросвенор» с бесценным грузом на борту.
К 4 августа 1782 года «Гросвенор» пересек Индийский океан и, по расчетам капитана,
находился примерно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Этот день выдался
солнечным и тихим. Правда, к вечеру погода испортилась, небо покрылось свинцовыми тучами,
и пошел дождь. А ночью разразился сильный шторм.
Будучи уверенным, что судно находится достаточно далеко от берега, капитан
ограничился приказом убрать паруса и увеличить количество вахтенных офицеров и матросов.
Но не успели помощники капитана покинуть его каюту, как раздался страшный грохот.
«Гросвенор» наскочил на риф почти у самого берега. Третий помощник капитана и один из
матросов сумели бросить якорь и закрепить канат за выступ рифа. Цепляясь за канат руками и
ногами, пассажиры и матросы перебирались на риф, многие срывались и тонули, либо
разбивались о скалы. Из трех наскоро сколоченных плотов, на которых команда пыталась
перевезти женщин и детей, один опрокинулся, и все находившиеся на нем погибли. Между тем
«Гросвенор», получивший огромную пробоину, стал крениться на левый борт и вскоре затонул.
К утру погода не улучшилась, хотя шторм несколько ослаб. Предпринятые поиски
показали, что из 220 членов экипажа и 150 пассажиров выжило 123 человека, а среди них 20
женщин и детей.
Спасенные высадились на берег где-то между Дурбаном и портом Элизабет. После
короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй
помощник капитана возглавил первую партию, состоявшую главным образом из матросов и
офицеров «Гросвенора», вооруженных двумя винтовками и пистолетом с несколькими
отсыревшими зарядами пороха. Эта партия должна была вести разведку, прокладывать путь и
обеспечивать безопасность всей колонны. Вторую партию из женщин, детей и стариков
возглавил третий помощник капитана. Отряд прикрытия возглавил капитан Коксон. В него
входили пассажиры-мужчины и несколько матросов. У капитана был пистолет и на два заряда
пороха.
Первые же мили пути показали, что переход предстоит очень трудный. Впереди лежали
непроходимые тропические леса. Из-за нехватки боеприпасов люди вынуждены были питаться
морскими водорослями, устрицами и иногда рыбой. Начались болезни. От кишечных
заболеваний стали умирать дети.
Потерпевших кораблекрушение подстерегали и другие опасности. Португальские и
голландские завоеватели в Южной Африке покоряли местные племена. Колонизаторы жгли
селения, убивали стариков, а молодых мужчин и женщин грузили на суда и отправляли на
рынки живого товара в Европу и Азию. Белый человек стал для африканцев олицетворением
насилия, жестокости и обмана. Вот почему уже с первых дней пути отряд Коксона стал
подвергаться нападению со стороны аборигенов. В стычках несколько человек было убито и
ранено.
Стало ясно, что большинство людей не выдержит перехода. Решили отправить в порт
Элизабет за помощью сорок наиболее крепких физически мужчин. Остальные должны были
разбить лагерь и ждать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его
второй помощник. Третий помощник возглавил отряд, который пошел на юг.
…Из укрепленного форта на южном африканском побережье выехал конный английский
патруль. В полутора милях от порта Элизабет всадники увидели изможденного человека, едва
передвигавшего ноги. Вид незнакомца был ужасен, судя по всему, он находился в пути не один
день - он оброс, одежда превратилась в лохмотья. Но именно по ней патрульные догадались,
что перед ними европеец.
Человек остановился, посмотрел на всадников и рухнул на землю без сознания. Привести
его в чувство на месте не удалось, и он был срочно доставлен в форт. Лишь к вечеру незнакомец пришел в себя. Выяснилось, что это Вильям Хабберне - матрос с «Гросвенора».
После крушения прошло два с половиной месяца.
Уже через два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была
снаряжена экспедиция из трехсот человек. Она прошла более 300 миль и обнаружила место,
где, вероятно, и располагался лагерь. Но, кроме кострищ, нескольких взрослых и детских
скелетов, полуистлевшей европейской одежды, никаких следов пребывания людей найти не
удалось. Поиски периодически возобновлялись в течение двух с половиной лет, но результатов
не дали.
В 1790 году голландский губернатор в Кейптауне получил сообщение, что на земле Пондо
среди жен вождей некоторых племен есть белые женщины. Вновь созданная экспедиция
подтвердила эти сведения. Женщин оказалось пять, и они действительно были с «Гросвенора».
Но самым удивительным для голландцев было то, что женщины категорически отказались
вернуться в Англию и даже не захотели встретиться с губернатором. Видимо, они отлично
понимали, что еще неизвестно, как их встретит родина, и предпочли остаться со своими
новыми семьями.
Между тем слух о сказочных богатствах «Гросвенора» достиг Европы и Америки. К месту
гибели судна потянулись авантюристы. В начале 1800 года англичане Александр Линдсей и
Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле того же года, наняв три десятка ныряльщиков-
малайцев, начали обследовать дно вокруг «Гросвенора». Они нашли более тысячи золотых и
серебряных монет, несколько десятков золотых колец, которые с трудом окупили затраты
экспедиции, но не принесли желанной прибыли, и в сентябре прекратили работы.
В 1842 году адмиралтейство Великобритании решило разработать технический проект
подъема «Гросвенора». На поиски был направлен военный корабль под командой капитана
Болдена и группа военных инженеров - специалистов по глубинным подводным работам. С
помощью все тех же ныряльщиков-малайцев экспедиция разыскала останки судна. «Гросвенор»
затонул между двумя рифами и лежал на боку в глубоком котловане, окруженном подводными
скалами. Корпус судна занесло песком и тяжелыми горными породами. Инженеры пришли к
выводу, что о подъеме «Гросвенора» не может быть и речи и в данных условиях нет никаких
перспектив высвободить «Гросвенор» из каменного плена.
В течение последующих 50 лет серьезных попыток поднять «Гросвенор» не
предпринималось. Правда, поисками его сокровищ занимались рыбаки из прибрежных селений,
но их добычей оказывались, как правило, несколько монет либо ювелирных изделий.
Бурное развитие водолазного дела в конце XIX - начале XX века, казалось, открыло путь к
сокровищам затонувшего судна. В 1905 году газеты Йоханнесбурга оповестили своих
читателей об учреждении международного синдиката по подъему «Гросвенора». Идея была
предельно проста. От берега к останкам судна следует проложить канал, по которому судно
можно подтащить к берегу. Опубликованный в газетах проект дополнялся комментариями
крупных специалистов и экспертов, гарантировавших успех предприятия.
Летом 1905 года в район гибели «Гросвенора» прибыли три судна, оборудованные по
последнему слову инженерной техникой. Но среди возвышающихся на дне океана
многочисленных песчаных холмов водолазы только через месяц разыскали холм, под которым
покоился «Гросвенор».
Уже в первые дни члены экспедиции столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за
частых штормов новые наносы песка сводили к нулю все проделанное накануне.
Безрезультатными оказались и попытки взорвать горные породы на пути к судну. К середине
1906 года капитал синдиката поистощился, а сокровища «Гросвенора» оставались по-прежнему
недосягаемыми. После гибели во время подводных работ двух водолазов и выплаты их семьям
значительной компенсации совет директоров счел за благо оставить «Гросвенор» в покое и
объявил синдикат обанкротившимся.
После Первой мировой войны страсти вокруг «Гросвенора» разгорелись с новой силой.
Образовывались крупные и мелкие компании, инженеры предлагали головокружительные
проекты подъема «Гросвенора». В 1921 году интерес к его сокровищам проявил американский
миллионер Пит Крайн. Восторгаясь предприимчивостью Шлимана, раскопавшего Трою, Пит
Крайн решил увековечить свое имя, овладев павлиньим троном.
Проект подъема судна, взятый Крайном на вооружение, по существу, представлял собой
модернизированный вариант идей международного синдиката в Йоханнесбурге, то есть от
берега через рифы проложить к «Гросвенору» туннель. К месту работ прибыла целая флотилия,
на берегу строились административные здания, бараки для рабочих, складские помещения…
Работы велись в течение двух лет. Специалисты трижды с разных точек приступали к
прокладке туннеля, и трижды он рушился. Пустив на ветер солидную сумму, Пит Крайн сдался.
Его флотилия отбыла под своеобразный салют - на берегу взрывали оставшийся динамит.
Игорь Анатольевич Муромов: «100 великих кораблекрушений»
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 25.10.2008, 18:15   #18
BronuiN
Капитан 3-го ранга
Человек года - 2008
 
Аватар для BronuiN
 
Спонсор:
Шевалье Франция
Регистрация: 04.02.2008
Адрес: Пять лет не меняется)))
Сообщений: 4,525
Нация: Франция
Пол: Женский
Офицеры
Репутация: 656

Награды пользователя:

По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

«Ройал Чартер»

Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм «Ройал Чартер». После гибели одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

«Ройал Чартер» («Королевская хартия») построили в 1854 году в Уэльсе, на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое по тем временам трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов, глубина трюма - 22 фута 5 дюймов. Валовая вместимость составляла 2719 регистровых тонн; водоизмещение - около 3500 тонн. Судно строили по специальному заказу «Ливерпульско-Австралийской пароходной компании» для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В трех классах корабля могло разместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек. Еще на стапеле корабль купила фирма «Гиббс, Брайт энд компани».

В январе 1856 года «Ройал Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Ройал Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на дальний континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль - Мельбурн.

26 августа 1859 года «Ройал Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа - всего 524 человека. По официальным сведениям, которые позже были опубликованы в британской прессе, «Ройал Чартер» имел в трюме 68398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. Что касается прочего груза, то известно, что трюмы корабля были забиты кипами овечьей шерсти. Еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся за семь лет до того, и пассажиры «Ройал Чартера» возвращались в Европу с золотом.

Ветры благоприятствовали плаванию корабля, и он совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за два месяца. На пятьдесят пятый день плавания, утром 24 октября 1859 года, «Ройял Чартер» отдал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается через час с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода - 55 дней.

«Ройал Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» - знаменитое детище «маленького гиганта Англии» И.К. Бруннеля - пароход «Грейт Истерн». Это огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед.

«Ройал Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Святого Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не менее трех часов. Именно эти три часа стали для «Ройал Чартера» роковыми.

В проливе Святого Георга стояла обычная для того времени погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройал Чартер» шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн». Этот гигант мог принять на борт более 6 тысяч пассажиров и 65 тысяч тонн груза, причем запаса угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию.

Как только «Ройал Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер сменился с юго-восточного на северо-восточный, его сила составила 10 баллов по шкале Бофорта. С каждой минутой ветер усиливался. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройал Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас... Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс успеха не имели - судно не слушалось руля. Сильное течение в устье реки не позволяло кораблю продвигаться вперед, 12-балльный ветер сносил его к берегу.

На борту «Ройал Чартера» были два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта.

Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройал Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра он еще не встречал...

Среди пассажиров «Ройал Чартер» были два капитана дальнего плавания - Уитерс и Адамс. Посоветовавшись, они решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. Паровая машина «Ройал Чартера» работала на предельных оборотах.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Теперь все зависело от надежности якорей и их цепей. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось рывком вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые пять минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета.

Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон, сообщая пассажирам о шторме, который, по его расчетам, должен был вот-вот кончиться, и всячески их успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, они немного успокоились, кто-то стал наигрывать на пианино бравурный марш, кто-то играл в карты... Капитан отправился к себе в каюту.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза - судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ройал Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживались на ногах от порывов ветра, но быстро перерубили ванты - грот-мачта рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в ужас. Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам встал за штурвал.

Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты, рухнув за борт, немного облегчили судно, и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль и людей. Примерно 30-40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта.

Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа - шкоты, брасы и оттяжки. Плававшие теперь на воде мачты ветром и волнами стало относить в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройал Чартер» оказался полностью во власти урагана... Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминают уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройал Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать-двадцать.

Место, куда выбросило корабль, носит название залив Ред-Уорф - «Залив красного причала», а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма - на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла четыре сажени.

Ураган не утихал. Семиметровые валы через каждые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля.

Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, снова искали убежища в твиндеках корабля. Пассажиры собрались в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет.

До берега было не более 20 метров. Казалось, что спасение рядом. Но на пути к нему были острые скалы и бушующий прибой...

Жители окрестных поселков стояли на вершинах утесов, но ничем не могли помочь несчастным. Была лишь одна возможность спасти людей - протянуть над бушующей бездной между кораблем и утесами надежный канат. Его можно было закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и вытянуть на берег.

Матрос первого класса Джозеф Роджерсон завязал вокруг груди конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в воду. Откатом волны Роджерсона трижды относило от скал к борту корабля, и только с четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни.

Стоявшие на утесах люди спустились к нему и взяли конец лотлиня, а матроса, у которого были сломаны ребра, отнесли в поселок. Потом они вытянули лотлинь с привязанным к другому его концу манильским канатом. Таким образом была построена «воздушная дорога», которую моряки называют «боцманским креслом» или «подвесной беседкой». По ней на берег с корабля переправили десять матросов «Ройал Чартера» и двух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередь отправил на берег своих матросов, так как решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить на берегу первую. Жители поселка не знали, как это делается...

Однако ураган не ослабевал, корабль продолжало бить о скалы. Около семи часов утра «Ройал Чартер» разломился на три части. Больше ста человек, находившихся в твиндеках судна, оказались в воде, среди бурунов, между берегом и бортом. Никто из них не уцелел. Человек двадцать забросило волнами на уступы утесов. Рыбаки и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли спасти лишь троих.

В носовой части корабля осталось около ста пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на части, вода залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе, откуда волны выбросили людей на острые скалы. Части корпуса «Ройал Чартера» были превращены в груды обломков железа и дерева буквально за час.

Уцелеть посчастливилось немногим. Среди спасенных не оказалось ни одной женщины, ни одного ребенка, ни одного офицера. Погиб и капитан Тейлор с двумя своими коллегами-капитанами. Очевидцы видели его плывущим к скалам, его оглушило шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 500 человек «Ройал Чартера» спаслось всего 34: 3 пассажира из первого класса, 13 пассажиров из второго класса и 18 из 112 членов экипажа.

По данным, опубликованным в «Таймс», с 24 октября по 10 ноября 1859 года, в результате урагана погибло 325 судов (из них 113 были превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек.

Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройал Чартера», председателем которой стал член парламента сэр О'Дауд. Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро. Они утверждали, что железо, из которого изготовили корабль, имело дефект.

Однако при экспертизе выяснилось, что качество железа выше среднего, и никаких отклонений от норм обнаружено не было. Анализ проекта «Ройал Чартера» показал, что корпус корабля имел достаточный запас прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его помощники выполнили свой долг до конца, а причина катастрофы - непреодолимая сила стихии.

Тем временем охотники за затонувшими кладами устремились к разбитому корпусу «Ройал Чартера». Для того чтобы прекратить грабеж королевской собственности, правительство вынуждено было выставить в заливе Ред-Уорф отряд вооруженных солдат. Известно, что около одной четвертой части ценного груза корабля было поднято со дна залива в течение трех месяцев после катастрофы. В 1954 году было поднято золото, стоимость которого оценивалось в несколько сот тысяч фунтов стерлингов.

navy.ru
__________________
Если вас никто не критикует – значит успеха вы еще не добились.
(Малькольм Форбс)

BronuiN вне форума Ответить с цитированием
Старый 26.10.2008, 18:32   #19
Le Royal
Пущен по доске
 
Регистрация: 15.10.2007
Сообщений: 3,719
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 82
По умолчанию Ответ: Великие кораблекрушения

[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
Le Royal вне форума Ответить с цитированием
Старый 21.11.2008, 00:13   #20
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Великие кораблекрушения

Великий Шторм (1703)

Великий Шторм — крупнейший в истории Англии шторм ураганной силы, возникший на западе Южной Англии между одиннадцатью и двенадцатью часами ночи 26 ноября 1703 года (по старому стилю) и сопровождавшийся громом и молнией при ураганном ветре, дувшем от WSW (западо—юга—запада) до семи часов утра 27 ноября 1703 года.

На юго-западе Уэльса он набрал свою максимальную силу около 2 часов ночи с 26 на 27 ноября 1703 года, в Лондоне — четырьмя часами спустя, а в Копенгагене — за час до полудня 27 ноября 1703 года.

Центр шторма находился в районе Северного моря к северу от Дании и перемещался в восточном направлении со скоростью 45 миль в час.

Особенности и разрушительная сила Великого Шторма

Сведения об обстоятельствах Великого Шторма сохранились и достаточно хорошо известны (в отличие от сведений о многих других штормах эпохи раннего Нового времени) благодаря воспоминаниям современников этого урагана совершенно необычайной силы. Великий Шторм наиболее подробно был описан Даниэлем Дэфо в его книге «The Storm», вышедшей в 1704 г. в Лондоне.

То, что сделал Дефо для написания этой книги, было весьма новой и изобретательной идеей. Дефо помещал объявления в газеты, где просил людей рассказать ему об их участии в событиях шторма, о том, что случилось с ними и местами, в которых они жили. Таким образом, он получал необходимую информацию от множества людей. Этого никогда не делалось прежде и было новшеством для журналистики.

Как свидетельствовал Даниель Дефо, Великий Шторм был, возможно, самым большим штормом из всех, когда либо возникавших в Англии. Господин Брэйн объясняет:

Шторм был существенен, возможно из-за числа смертельных случаев. Дэниел Дефо говорит о числе жертв, равном 8000, хотя мы не можем быть вообще уверены в его точности. Норидж, кажется, особенно ужасно не поврежден, в то время как Кембридж, Beccles, Stowmarket и Эссексское побережье пострадали ужасно. С полуночи до рассвета, 'прекрасный ураган' бушевал на юге Англии такой, что сначала «никто не мог поверить сотой части того, что он видел».

Много тысяч деревьев было вырвано с корнем, тысячи зданий лежали в руинах или у них целиком были сорваны крыши. Улицы были заполнены покрошившейся упавшей каменной кладкой, керамической плиткой. Церковные шпили были сброшены, более чем 400 ветряных мельниц было разрушено.

Ряд бурь охватил Великобританию с 19-ого ноября по Старому стилю. Очень интенсивный градиент давления развивался на его южном фланге. Шторм, возникший на западе Англии, оказался прямо на пути незадолго перед построенного маяка Eddystone. Его создатель и строитель Генри Винстанлей проживал там во время шторма. За несколько недель до Великого Шторма он заявлял, что хотел бы увидеть, как выдержит шторм катасрофической силы его маяк.

Скорость ураганного ветра в Великий Шторм, как считают, превышала 120 миль в час. Рядом с Мурфилдом (англ. Moorfields) целый ряд зданий был сровнен с землёй и много Лондонских церквей, включая Сент Мэри Олдерней и Сент Майкл потерял шпили и башни. На следующий день Дефо лично видел 700 «наиболее сокрушенных» судов между Шедуеллом и Лаймхаузом (Shadwell и Limehouse). Прибрежные города вроде Портсмута наиболее сильно пострадали от действия шторма. Большие массы воды поднялись до Севернского устья, так что огромное наводнение охъватило большую часть Бристоля, причём уровень воды повысился почти на 3 метра выше уровня предыдущих приливов.


Великобритания в то время была занята в войне за Испанское Наследство и три её флота были собраны, чтобы помочь королю Испании против французов. От Кауса и Портсмута эти корабли стояли на якоре, наряду с торговыми судами. В водовороте, вызванном различными эффектами ветра ураганной силы, приливов и бурлящими водами, ограниченными островом Уайтом и материком, корабли флота были рассеяны и разбиты. Дневной свет показал массу пораженных судов в Соленте и Спитхеде. В роковую ночь там было более 100 торговых судов и множество военно-морских судов, стоявших на якоре. К рассвету многие были разбиты к частям, и 1500 моряков утонуло или было убито последствиями шторма.

Были и те, кто получил прибыль от этого природного бедствия: плиточники, каменщики и стекольщики, заработная плата которых утроилась. Примечательным также является и тот факт, что в Лондоне во время Великого Шторма сама королева Анна пряталась в убежище в подвале под дворцом в Сент-Джеймсе, после того как дымоходы, и часть крыши дворца разрушилась.

Количество жертв

Число жерт Великого Шторма, определяется цифрой от 8 000 до 15 000 людских жизней, погибших по всей береговой линии Южной Англии и в Северном море, главным образом, в следствие более чем сотни кораблекрушений.

Некоторые суда в Великий Шторм были унесены от Южной Англии даже до Готтенбурга (Швеция), включая флагманское судно Адмирала сэра Клудесли Шовелла «Ассоциация». Шовелл находился тогда в Даунсе с несколькими большими кораблями которые все были в большой опасности. Адмиральский корабль от крушения у Галлопера спасло лишь обрубление мачты. HMS Revenge был сорван с якорей, и с большой суматохой, после дрейфа в течении некоторого времени к побережью Голландии, вошел в Медуэй; HMS Russel (капитан Тоунсенд), был вынужден также дрейфовать к Голландии; HMS Dorset (капитан Эдвард Витейкр), после трёхкратного удара о камни Галлопера находился две недели в море, и затем безопасно остановился в Nore.

В числе причин того, почему практически весь английский флот в портах на юге Англии сорвало с якорей, называют плохое качество последних.

Число жертв урагана на суше в Англии — 123 человека. (в том числе 21 — в Лондоне), включая епископа Бата и Уэльса, убитого падающим дымоходом, пока он спал.
Более 200 человек в Англии и Уэльсе было ранено.

В континентальной Европе в результате Великого Шторма было также значительное число жертв. В Голландии оно доходило до 1000, во Франции — до 500 (все, главным образом, в результате кораблекрушений). Ещё не менее чем 20 человек погибло на суше.

Корабли, погибшие в Великий Шторм

Всего в Великий Шторм зарегистрировано более 100 кораблекрушений.

Ниже приведены 13 кораблей английского Королевского Флота, погибшие в Великий Шторм.
The Restoration, 3 ранг, Капитан Emms, 387 человек погибли
The Northumberland, 3 ранг
The Stirling Castle, 3 ранг
The Mary, 4 ранг
The Mortar-bomb, 5 ранг
The Eagle advice boat, 6 ранг
The Resolution, 3 ранг
The Litchfield Prize, 5 ранг
The Newcastle, 4 ранг
The Vesuvius fire-ship, 5 ранг
The Reserve, 4 ранг
The Vanguard, 4 ранг
The York, 4 ранг

По материалам Википедии
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием
Реклама
Ответ

Метки
кораблекрушение, корабль, парусник


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 21:35. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin®
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
© MONBAR, 2007-2018
Corsairs-Harbour.Ru
Скин форума создан эксклюзивно для сайта Corsairs-Harbour.Ru
Все выше представленные материалы являются собственностью сайта.
Копирование материалов без разрешения администрации запрещено!
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Яндекс цитирования